【課題】走行装置の安定性を向上させること。
【解決手段】走行装置は、車両の重心位置を検出する重心位置検出手段と、車両のホイールベースＬを伸縮させる伸縮手段と、重心位置検出手段により検出された車両の重心位置に基づいて、伸縮手段によるホイールベースＬの伸縮を制御する制御手段と、を備えている。制御手段は、伸縮手段を制御して、搭乗者の前後方向又は左右方向の姿勢を変化させずに、ホイールベースＬを伸縮させてもよい。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】外乱ロバスト性に優れた高精度な推定が可能な車体振動推定装置を提供する。
【解決手段】演算部31,32で求めた前輪速VwFおよび後輪速VwRをバンドパスフィルタ33,34に通し、車体振動を表す車体共振周波数近傍振動成分fVwF,fVwRを抽出する。演算部35,36で、fVwF, fVwRから車体振動を表す前輪の前後方向変位Xtfおよび後輪の前後方向変位Xtrを求め、車体振動に起因した前軸上方車体部の上下変位および後軸上方車体部の上下変位を求め、これらから車体の上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθpを算出する。推定器25bではdZv,dθpをオブザーバ入力とし、制駆動トルクrTdから車両モデル37を用いた状態推定を行うことにより、車体の上下バウンス量fZv、上下バウンス速度dfZv、ピッチ角fθp、ピッチ角速度dfθpを推定する。 （もっと読む）

【課題】地絡抵抗の警報レベルを小さい抵抗値に設定することができる非接地電源の絶縁状態検出回路を提供する。
【解決手段】フライングキャパシタＣ１が負端子側の地絡抵抗ＲLnに応じた電荷量で充電される第２充電回路の、負端子側の地絡抵抗ＲLnの抵抗値が地絡抵抗しきい値αであるときの充電抵抗値（Ｒ１＋Ｒｂ＋α）を、フライングキャパシタＣ１が直流電源Ｂの電圧に応じた電荷量で充電される第１充電回路の充電抵抗値（Ｒ１＋Ｒ２）と一致させる。また、フライングキャパシタＣ１が正端子側の地絡抵抗ＲLpに応じた電荷量で充電される第３充電回路の、正端子側の地絡抵抗ＲLpが地絡抵抗しきい値βであるときの充電抵抗値（β＋Ｒａ＋Ｒ２）を、第１充電回路の充電抵抗値と一致させる。第２及び第３充電回路の充電抵抗値が抵抗Ｒａ，Ｒｂの抵抗値を含むことから、その分だけ地絡抵抗しきい値α，βを低い抵抗値にすることができる。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン始動のために必要とされる電動機の最大出力トルクを低減することができる車両用エンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御手段１８０は、エンジン１０を始動するために電動機ＭＧでエンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキング制御を行い、そのクランキング制御では、電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振周波数ｆ_RSで電動機トルクＴmgを脈動させる。そして、その共振周波数ｆ_RSは少なくとも電動機慣性モーメントＩ_MGとダンパ３６のねじり弾性定数ｋ_DPとに基づいて予め求められる。従って、前記クランキング制御において、前記電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振により電動機トルクＴmgが増幅されてエンジン１０に伝達されるので、エンジン始動のために必要とされる電動機ＭＧの最大出力トルクを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】冷却ファンを設けた場合であっても、ラゲッジスペース内を有効活用できる車両の冷却構造の提供する。
【解決手段】車両に搭載され、モータに電力を供給するＩＰＵ１９と、ＩＰＵ１９を冷却する冷却ファン５１と、を備え、ＩＰＵ１９及び冷却ファン５１をラゲッジスペース１８の下方に配置した車両の冷却構造において、冷却ファン５１は、ＩＰＵの後方に配置されるとともに、冷却ファン５１の排気口６８がリヤパネル２９に沿わせて配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力とモータの動力を車軸に伝達する車両用動力伝達装置において、エンジンとモータでギア機構を共用できるようにしながらも、クラッチの数をできるだけ低減する。
【解決手段】出力軸９が、エンジン入力軸２、４およびモータ入力軸６の側方に平行に配置され、エンジン入力軸２、４の動力を出力軸９に伝達するためのエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられ、モータ入力軸６の動力を、出力軸９に伝達するためのモータ側ギア機構７、１２、１３が設けられ、エンジン入力軸２、４とモータ入力軸６とが入力側クラッチ８によって相互に断続され、入力側クラッチ８が接続された場合、エンジン入力軸２、４上のエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられる位置から、モータ入力軸６上のモータ側ギア機構７、１２、１３が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

【課題】空転滑走した軸とは異なる軸における空転滑走の誘発を適切に抑制させるための新たな方策を提案すること。
【解決手段】係数Ｋは、他軸において空転滑走の発生が検知されていない場合にはＫ＝１とされ、検知された場合には、検知されてから時間Ｔｐが経過するまでの制御パラメータ値変更期間Ｐｐの間、Ｋ算出部５１で算出された値とされる。この切り替えは、タイマー切替器５３が行う。Ｋ算出部５１は、他軸から入力される他軸情報に基づいて、他軸において空転滑走の発生が検知されたか否かを判定し、検知された軸がある場合にはその空転滑走軸と自軸との位置関係に基づいて係数Ｋを決定する。また、制御パラメータ値変更期間Ｐｐの間、タイマー切替器５４によって引き下げ制御値も変更される。他軸において空転滑走の発生が検知されていない場合には制御パラメータ標準値が選択され、制御パラメータ値変更期間Ｐｐの間は制御パラメータ臨時値が選択される。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行の走行領域を拡大することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。第２回転電機は、駆動軸に対しトルクを出力する。制御手段は、シリーズ式走行モードと、シリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替える。そして、第２回転電機によりハイブリッド車両が駆動されるＥＶ走行では、シリーズ式走行モードの最高制限車速は、シリーズパラレル式走行モードの最高制限車速よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】車両間における制御を適切に実行させること。
【解決手段】他車の情報を車外から受信する通信装置２０と、周辺の夫々の車両が共有する自車と他車の情報を用いて当該各車両間での走行制御を行う制御装置１０と、を各車両に備える。そして、その制御装置には、実行中の前記走行制御に係る状況又は当該走行制御を実行中の車両の状況に応じて当該走行制御の制御形態を変更させること。例えば、その制御装置１０には、走行制御の制御目標値と当該制御目標値での走行制御実行に伴う実測値とのずれに基づいて当該走行制御の制御形態を変更させる。 （もっと読む）

【目的】盗難の発生を効果的に抑制することができる電動車両の制御装置を提供する。
【構成】走行用モータの駆動を制御するために必要な信号を出力する出力手段１３を備える第１の制御装置１１と、インバータを制御するインバータ制御手段を備える第２の制御装置１２と、を備え、第２の制御装置１２は、第１の制御装置１１に記憶されている第１の情報と、第２の制御装置１２に記憶されている第２の情報とが一致するか否かを判定する判定手段２０と、第１の情報と第２の情報とが一致する場合にのみバッテリから走行用モータへの電力供給を許可する許可手段２１と、外部通信手段から送信された指示情報に基づいて第２の情報を書き換える書換手段２２と、を備え、書換手段２２が、外部通信手段３０から送信された指示情報を受信すると、一定時間待機後に、第２の情報の書き換えを開始するようにする。 （もっと読む）

【課題】急峻で大きな回生電力を効率よく蓄電し、長寿命化できる車載電源装置を得る。
【解決手段】車両の制動時や減速時には、エンジン９に連結されたモータジェネレータ６が発電機として動作し車両の慣性エネルギーを電力に変換するが、電子制御ユニット１０はインバータ４及び第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３を制御してモータジェネレータ６が発電した電力を直流電力に変換して電気二重層キャパシタ７に蓄積する。一定時間車両の運転が停止されるときは、その停止を電子制御ユニット１０が一定時間電気二重層キャパシタ７への電力の蓄積動作が行われていないことにて検出して、第３のＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御して電気二重層キャパシタ７の電荷をバッテリ１へ移すか他で消費させて電圧を零にする。電気二重層キャパシタ７に回生電力を効率よく蓄積し、長時間使用しないときはその端子電圧を零にするので、電気二重層キャパシタ７を長寿命化できる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しつつ、変速段の変更の実行が必要になった場合は、回生トルクの大きさによらずに、変速装置に変速段の変更を適切に実行させる。
【解決手段】回転電機が回生トルクを出力中に変速装置の変速段を変更する判定が行われた場合に、回生トルクの絶対値が所定の変速許容しきい値以上であることを条件として変速段の変更を禁止する回生中変速禁止状態とし、回生トルクの絶対値が変速許容しきい値未満となったときに回生中変速禁止状態を解除する回生中変速禁止判定部４２と、回生中変速禁止状態が所定の禁止解除判定時間以上継続した場合に、回生中変速禁止判定部４２による判定結果に関わらず、回生中変速禁止状態を解除する変速禁止解除判定部４３と、を備える変速装置用の制御装置３１。 （もっと読む）

【課題】車両のブレーキとアクセルの両方を踏み込んだ時の安全性とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】アクセルセンサ１２とブレーキスイッチ１３の出力に基づいてアクセルとブレーキの両方が踏み込まれていると判断したときに、駆動源１１の出力を制限する出力制限制御を実行する機能を備えた車両において、出力制限制御を実行したくないという運転者の意図を検出する運転者意図検出手段として出力制限禁止スイッチ１９を設ける。運転者が出力制限禁止スイッチ１９をオン操作したか否かで、運転者が出力制限制御を実行したくないという意図を持っているか否かを判定し、運転者が出力制限制御を実行したくないという意図を持っていると判定されれば、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれていても、出力制限制御を実行せず、アクセルセンサ１２で検出した実アクセル開度に応じて駆動源１１の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】追加して出力可能な走行用動力を把握することができるハイブリッド自動車用表示装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド自動車用表示装置であるメータＥＣＵ１は、モータ及びエンジンにおける走行用動力の現在出力量の合計値を表示する第１表示器２０と、モータ及びエンジンにおける走行用動力の出力可能量の合計値を表示する第２表示器３０と、を備えているので、第１表示器２０に表示される走行用動力の現在出力量の合計値と第２表示器３０に表示されている走行用動力の出力可能量の合計値との差分値から、追加して出力可能な走行用動力を把握することができる。 （もっと読む）

【課題】非接触給電方式を採用した搬送車システムにおいて、給電線とコアとの接触を減らす。
【解決手段】搬送車システム１は、軌道２と、非接触給電線２０９と、複数のホルダ２１３と、搬送車３と、ピックアップユニット２２１と、補助電源２００とを備えている。軌道２は、直線部と、分岐部または合流部とを有する。非接触給電線２０９は、軌道２に沿って配置されており、軌道２の直線部（例えば、第１直線部２０１、第２直線部２０２、第３直線部２０４、第４直線部２０５）のみに配置されている。ホルダ２１３は、軌道２に沿って配置され、鉛直方向に延びて非接触給電線２０９を支持する。搬送車３は、軌道２を走行する。ピックアップユニット２２１は、搬送車３に設けられ、非接触給電線２０９に対して近接しており鉛直方向を向いた開口２２９，２３０を有する。補助電源２００は、搬送車３に設けられている。 （もっと読む）

【課題】低コストのバッテリ交換システムおよびバッテリ交換方法を提供する。
【解決手段】所定の位置に停車した車輌の下方より車体収納部に第１側面および前記第１側面から所定の角度で延びる第２側面を有する外形状を備えるバッテリユニットを脱着する車輌のバッテリ交換システムにおいて、前記車体収納部から装脱された前記バッテリユニットの下面を支持可能な第１載置台と、前記第１載置台を昇降可能な昇降手段と、前記バッテリユニットの相対位置を前記第１側面内の所定の一箇所および前記第２側面内で所定の間隔を置いた所定の二箇所に当接することで検出し、これと標準位置の間で前記バッテリユニットを移動することができる押し込み手段と、これを制御する制御手段と、装脱された前記バッテリユニットを取り出し、交換用の前記バッテリユニットを載置する移載手段と、を含む。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの搭載性を高めつつ、発電用モータの設計自由度を高める。
【解決手段】パワーユニット１１の後端には走行用モータ２１が設けられ、走行用モータ２１からの動力は、モータ軸３３からギア列３４およびピニオン軸３５を経てデファレンシャル機構２３に伝達される。また、パワーユニット１１の前端にはエンジン２０が設けられ、パワーユニット１１の中央にはジェネレータ２２が設けられる。エンジン２０とジェネレータ２２とはギア列４４を介して連結され、ジェネレータ軸４３はクランク軸４５よりも上方に配置される。これにより、ジェネレータ２２の下方にスペースを確保することができ、ジェネレータ２２の下方にピニオン軸３５を配置することができるため、パワーユニット１１の幅寸法を抑制することが可能となる。さらに、ジェネレータ２２の下方にスペースが確保されるため、ジェネレータ２２の設計自由度を高めることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタにおけるエネルギ損失を低減しつつ回生制動力を最大限活用して総合的に高いエネルギ効率を達成した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブースタ部を有する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置において、ブースタ部は出力部材とブースタ室と圧力源と弁機構９７とを有して構成され、弁機構９７は、駆動圧入力ポート９７１とブースタ室接続ポート９７２とが形成されているブースタシリンダ（内側ピストン部材９６５）と、ブレーキ操作部材に連動してブースタシリンダ９６５内を摺動するブースタピストン（入力部材９４）とを有し、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌに達するまではブースタ部が作動せず、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌを超えるとブースタ部が作動するように構成され、所定操作量Ｌは、回生ブレーキ装置による回生制動力の最大値に基づいて設定されている。 （もっと読む）