【課題】第１モードから第２モードにモードを切り替えるときに、第１クラッチの解放による駆動力の低下を抑制することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪７を駆動する第１ＭＧ３と、第１クラッチ１５を介して後輪１０と接続され第２クラッチを介して内燃機関とが接続された第２ＭＧと、を備えたＨＶ車両の駆動装置であって、第１及び第２ＭＧ３、４がそれぞれ前輪７及び後輪１０を駆動する４輪駆動で走行中に、エンジン１７で第２ＭＧ４に発電をさせ第１ＭＧ３で前輪７を駆動する２輪駆動に切り替える場合、第２ＭＧ４の駆動力を低下させつつその低下分が第１ＭＧ３の駆動力で補償されるように第１ＭＧ３の駆動力を上昇させ、第２ＭＧ４からの駆動力の出力が停止後に第１クラッチ１５を解放状態に第２クラッチ１６を係合状態に切り替えた後、エンジン１７の始動が行われるように制御する制御手段２０を備えている。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンがアイドル運転されているときにアイドル制御量の学習を行なうものにおいて、バッテリの充電要求がなされているときにエンジンから過剰な動力が出力される出力過剰状態であるときには（Ｓ１３０）、過去にアイドル制御量の学習が行なわれていないときには所定時間ｔ１に亘ってエンジンがアイドル運転されるようエンジンを制御し（Ｓ１７０，Ｓ２２０，Ｓ２４０）、過去にアイドル制御量の学習が行なわれているときには所定時間ｔ１よりも短い所定時間ｔ２に亘ってエンジンがアイドル運転されるようエンジンを制御する（Ｓ１９０，Ｓ２２０，Ｓ２４０）。これにより、過去にアイドル制御量の学習が行なわれているときに、アイドル運転を必要以上に長い時間に亘って継続するのを抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】気体状の溶質を溶媒に溶解させる際に生じる溶解熱を利用することにより、発熱量が大きく、また、昇温した溶媒を利用して、種々の部位を暖機できる自動車用暖機装置及び自動車用暖機方法を提供する。
【解決手段】気体状の溶質を溶媒に溶解させることにより発生する溶解熱を、始動時に自動車の所定の暖機部位に作用させて加熱する自動車用暖機装置１であって、液化又は圧縮された上記溶質を保持する溶質保持タンク３と、上記溶質保持タンクから流出させた上記溶質を吸熱膨張させる溶質膨張手段９，４と、上記溶媒を保持する溶媒保持タンク６と、上記溶媒保持タンクに保持された上記溶媒に、上記溶質を溶解させる溶解手段１３と、上記溶質が溶解されて昇温した溶媒を、暖機部位に作用させて加熱する加熱手段１１と、上記溶媒に溶解された溶質を上記溶媒から気化させるとともに圧縮して、上記溶質保持タンクに回収する溶質回収手段７，８と、上記溶質を上記各手段に流動させる溶質循環回路２とを備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの制御態様に応じて異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの自立運転時はＩＳＣ制御によって、エンジンの負荷運転時はＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によって、スロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度が制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉとＩＳＣ学習値ｅｑｇとの合計値が変化した場合、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴があるときは、その合計値の変化分に相当する量をｅｆｂから相殺する相殺補正を行ない、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴がないときは相殺補正を行なわない。 （もっと読む）

【課題】回転エネルギを力学的エネルギとして蓄えるフライホイール３０、エンジン１０、およびオルタネータ３２の動力を分割するための動力分割機構２４を備えるものにあって、フライホイールに蓄えられた回転エネルギを電気エネルギに適切に変換することが困難となるおそれがあること。
【解決手段】エンジン１０と動力分割機構２４を構成する遊星歯車機構のキャリアＣとの間には、これらの機械的な連結を解除するクラッチ２０と、キャリアＣの回転を禁止するロック機構２２とが設けられている。車両走行中にフライホイール３０の回転エネルギをオルタネータ３２によって電気エネルギに変換する際には、クラッチ２０が解除され、キャリアＣがロック機構２２によってロックされる。 （もっと読む）

【課題】摩擦係数の変化による係合要素の伝達トルク容量の変動を抑制して、出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に複数の変速段を切替可能に備える変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とし、複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより、トルク相Ｐｔを経て行われる変速段の切り替えを制御する車両用制御装置。変速動作中のトルク相Ｐｔの終了を判定する相判定手段と、トルク相Ｐｔの終了判定後、入力部材の目標回転速度変化率に基づく変化量だけ変速段の切替方向に応じて回転電機のトルクを増加又は減少させる回転電機制御手段と、入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように係合側要素への供給油圧をフィードバック制御する係合制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関からのパワーを十分に用いて発進する。
【解決手段】所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路で発進する際に、発進前のブレーキオンによる停車時には、エンジンから出力するパワーを増加したときにエンジンの回転数Ｎｅを上昇させるのに要するパワーのためにエンジンから出力するトルクが減少しない範囲として設定された発進前目標運転領域内でバッテリの入力制限Ｗｉｎに相当するパワーを出力する運転ポイントでエンジンを運転し、ブレーキオフされたときからは、エンジンの発進前目標運転領域内でのトルクの増加を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸に出力されるよう制御する。これにより、エンジンからのパワーを十分に用いて発進することができる。 （もっと読む）

【課題】走行時の蓄電器の蓄電量を適切に制御する。
【解決手段】前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合又は切り離すエンジン切離クラッチを備え、前記蓄電器の蓄電量及び車速に基づいて、前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを切り離すとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを結合させて前記エンジン及び前記電動発電機によって発生したトルクによって走行させる第１の走行モード、又は前記直結クラッチにより前記サンギヤと前記キャリア軸とを結合させるとともに前記エンジン切離クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記サンギヤとを切り離して前記電動発電機のみで走行させる第２の走行モードを設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動が運転者の予期しないものとなるのを抑制する。
【解決手段】バッテリ５０に接続されたコンセント５２に外部機器が接続されてバッテリ５０から外部機器に電力供給が行なわれているときには、バッテリ５０−コンセント５２間の矢印Ｇを表示する。これにより、その様子を運転者に報知することができる。この結果、エンジン２２が運転停止している最中にこの電力供給によってバッテリ５０の残容量が低下してバッテリ５０を充電するためにエンジン２２が始動されるときでも、この始動が運転者の予期しない始動となるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】作業装置付きハイブリッド式車両の制御装置に関し、簡素な構成でエネルギ変換効率が良く、燃費を改善できるとともに、エンジンと電動発電機との出力の作業装置への動力の利用を工夫するようにする。
【解決手段】
エンジン１及び電動発電機３の動力を、変速機４を介して伝達することで走行するハイブリッド式車両に、バッテリ１１と、バッテリ充電量算出手段３４と、断接手段２と、作業装置１２と、変速機４から動力を取出して作業装置１２に伝達する動力取出装置５と、断接手段２を断接制御する断接制御手段３３と、作業装置１２の要求トルクを算出する要求トルク算出手段３６と、要求トルクに応じて、電動発電機３の出力トルクでは要求トルクが不足するときに、エンジン１により該不足分のトルクを出力するように制御する制御手段３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】コンバータを効率的に冷却することが可能な電気機器の冷却システムを提供する。
【解決手段】電気機器の冷却システム１は、下側電池１０と下側電池１０の上に設けられた上側電池２０と、下側電池１０の上に設けられ、下側電池１０および上側電池２０に入出力される電力の電圧を変換するＤＣＤＣコンバータ１１０とを備える。下側電池１０、上側電池２０およびＤＣＤＣコンバータ１１０は冷媒によって冷却される。ＤＣＤＣコンバータ１１０の冷媒吸入口１１２，１１３は、上側電池２０および下側電池１０の少なくともいずれかの冷媒排出口１２，２２に近接して設けられる。 （もっと読む）

【課題】 電池を持つ電動車両を含む車両を駐車させる駐車装置を提供する。
【解決手段】
従来の駐車装置に変わって、電源機器と、前記電源機器から給電される電力により作動する電動機を有し前記電動機に駆動されて車両を入出庫空間と駐車空間との間で移動させて駐車させる駐車機構と、前記電源機器に電気的に接続される電力制御機器と、前記駐車空間に駐車した電動車両と前記電力制御機器とを電気的に接続する電力回路と、を備え、前記電力制御機器が前記駐車空間に駐車した電動車両が電池から放電する電力を前記電力回路を経由して受けて前記電源機器に給電する、ものとした。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されて排気の吸気系への再循環であるＥＧＲを停止するときに内燃機関の排気を浄化する浄化触媒が過熱されるのをより抑制する。
【解決手段】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されたときには、エンジンから要求パワーＰ２が出力されるまでは燃費優先時動作ラインを用いてＥＧＲを伴ってエンジンを運転し（ポイントＡ→ポイントＢ）、エンジンから要求パワーＰ２が出力された以降はエンジンが高トルク要求時動作ライン上で運転されるまでエンジンから要求パワーＰ２が出力される状態を保持してエンジンの回転数ＮｅおよびトルクＴｅを高トルク要求時動作ライン上に向けて変更する（ポイントＢ→ポイントＣ）。 （もっと読む）

【課題】第１蓄電装置の異常の有無に応じて、熱機関を適切に始動することができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転可能な第１〜第３要素Ｒ，Ｃ，Ｓのうち、第１および第２要素Ｒ，Ｃの一方が熱機関３の出力部３ａに、他方が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、第３要素Ｓが第１回転機１１の第１ロータ１３に、第２回転機２１の第２ロータ２３が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結されている。また、第１回転機１１の電源である第１蓄電装置４４の状態を表す状態パラメータＶ１〜Ｖｘが検出され、熱機関３の始動のために、この状態パラメータＶ１〜Ｖｘに基づいて第２蓄電装置３３を電源とするスタータ３１および第１回転機１１の一方が選択されるとともに、選択された一方の動作が制御される（図５のステップ３、４、９〜１４、図７のステップ３２、図１０のステップ５３）。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を達成できるとともに、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、第１回転機１１が、所定の複数の磁極１４ａを有する第１ロータ１４と、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、回転磁界を発生させるステータ１３と、所定の複数の軟磁性体１５ａを有する第２ロータ１５とを有し、電機子磁極の数と磁極の数と軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定され、両ロータ１４，１５の一方は熱機関３の出力部３ａに、両ロータ１４，１５の他方および第２回転機２１のロータ２３は被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ機械的に連結されている。また、熱機関３を始動する際、出力部３ａへの駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化を抑制するように、第１および第２回転機１１，２１の少なくとも一方の動作が制御される（ステップ３、１３、１５、２２）。 （もっと読む）

【課題】電動機が比較的高温となった場合でも、ドライバビリティを低下させることなく、電動機の負荷を低減し、あるいは、電動機の温度を比較的短時間に低下させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジン２及び／又は電動機３と駆動輪４との間で動力を伝達可能な動力伝達装置１と、車両の走行状態に応じて動力伝達装置１を制御するＥＣＵ８とを有する。動力伝達装置１は、エンジン２と電動機３との間を断接可能な第１クラッチＣ１を備える。ＥＣＵ８は、電動機３の温度を測定又は推定により特定する電動機温度特定部と、電動機温度特定部で特定した電動機３の温度が所定温度以上の場合に、第１クラッチＣ１によりエンジン２と電動機３とを接続状態に保持するように制御する電動機高温時処理部とを有する。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中における制動力を利用して効率的に発電を行なうことが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】５ｔｈ ＥＶモードから３ｒｄ ＥＶモードへとシフトダウンする際、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤした状態から第３速用接続位置でインギヤする間の制動力の抜けを車輪ブレーキＢ１〜Ｂ４で補うように回生ブレーキと車輪ブレーキＢ１〜Ｂ４を協調制御することで確保する。 （もっと読む）

【課題】 専用の電池パックを必要とする従来の電動車の問題を解決する。
【解決手段】 電動車は、車体と、車体に回転可能に設けられている車輪と、車輪にトルクを加えるモータと、電動工具用の電池パックが取付可能な電池取付部と、電池取付部に取り付けられた電池パックからモータへ電力を供給する回路ユニットを備えている。この電動車は、電動工具用の電池パックを電源として使用することができ、専用の電池パックや充電器を必要としない。ユーザは、電動工具用の電池パックを、電動工具と電動車によって有効に活用することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータの両方の駆動力で走行するHEV走行モードによる減速時、的確なエンジンストールの発生予測に基づく先行制御により、エンジンストールの発生を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、自動変速機ATと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を駆動系に有する。このＦＲハイブリッド車両において、車両減速時、自動変速機ATの変速比を１速に変化させるコーストダウン変速を行い（図５のステップＳ９）、「HEV走行モード」での走行中、車両減速度と、コーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かを予測し（図５のステップＳ１０，ステップＳ１１）、エンジンストールの発生が予測されたとき、第１クラッチCL1を開放状態とする（図５のステップＳ１２）。 （もっと読む）