【課題】外部電源によって蓄電装置を充電可能な車両において、電費悪化や充電システムの耐久性劣化を抑制しつつ充電システムの異常診断を確実に実施する。
【解決手段】電圧センサ２２０は、充電装置２００と充電リレーＣＨＲとの間の電路の電圧ＶＣＨＧを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ３００へ出力する。ＨＶ−ＥＣＵ３００は、充電リレーＣＨＲの開状態が所定時間以上継続しているときは、充電装置２００による蓄電装置１１１の充電開始前に電圧センサ２２０の異常診断を実行し、充電リレーＣＨＲの開状態が所定時間継続していないときは、異常診断を実行することなく充電装置２００による蓄電装置１１１の充電を開始する。 （もっと読む）

【課題】充電用電線の長さを短くできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体２、前輪ＷＦ、後輪ＷＲ、モータ３１、及びモータに電力を供給するバッテリを備え、モータによる駆動力を利用して走行する自動二輪車１であって、側面視において前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間に配置され、運転者の足を載せるステップ１４と、車体２の側方を覆うサイドカバー１７と、自動二輪車１の外部から充電するための充電用電線４１と、充電用電線４１を車体２に収納する電線収納部２０であって充電用電線４１が電線収納部２０の内部において車体２に接続されている電線収納部２０と、電線収納部２０から充電用電線４１の先端部４２を出し入れするために開口された収納開口部２１と、を備える自動二輪車１において、収納開口部２１を塞ぐ開口部リッド２２を更に備え、収納開口部２１は、少なくともステップ１４の下方に位置し、サイドカバー１７に設けられる。 （もっと読む）

【課題】給電効率が高く、機械的強度が強く、製造が容易で低コスト化が可能な非接触給電用コアを提供する。
【解決手段】非接触給電装置の送電コイルまたは受電コイルに用いる非接触給電用コアであって、電線が巻回される巻回コア部分８１と、この巻回コア部分の両端にあって磁極部を構成する磁極コア部分８０とを備え、磁極コア部分の相手コイルと対向する側の面に配置されたフェライト板８０の最上部の高さが、巻回コア部分８１に巻回された電線５０の外周の高さと同等、またはそれ以上であり、相手コイルと対向しない側の面のフェライト板の高さが、巻回コア部分８１に巻回された電線５０の外周の高さよりも低いことを特徴とする。コイルの機械的ギャップ長Ｄ１を保って、磁気ギャップ長Ｄ２を短くすることができ、コイル間の結合係数が高くなり、給電効率と最大給電電力が上昇する。 （もっと読む）

【課題】 売電が抑制されたときでも、発電した電力を有効に利用することを可能にする電力利用システムを提供する。
【解決手段】 直流電力を発生する太陽光発電装置３０と、直流電力を蓄える蓄電装置５０と、加えられた直流電力を商用電力に変換して出力する変換装置６０と、太陽光発電装置３０からの直流電力を蓄電装置５０または変換装置６０に切り替えて出力する切替装置４０と、スマートメータ１０とを備えている。そして、スマートメータ１０は、通常は太陽光発電装置３０からの直流電力を変換装置６０に加え、商用電源側から屋内側への潮流を検出すると、太陽光発電装置３０からの直流電力を蓄電装置５０に加える制御を、切替装置４０に対して行うスマートメータ１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】第１に、高圧で大容量の電源装置を用いることなく、第２に、エアギャップ拡大や大電力供給が実現され、第３に、電磁波障害も防止される、磁界共鳴方式の非接触給電装置を提案する。
【解決手段】この非接触給電装置１５は、送電側回路６について、送電コイル３と並列コンデンサ１１が配されて、並列共振回路が形成されると共に、受電側回路７について、受電コイル４と並列コンデンサ１２が配されて、並列共振回路が形成されている。そして、両並列共振回路の共振周波数が等しく設定されると共に、送電側回路６の高周波電源９の電源周波数が、この共振周波数と揃えられている。送電側回路６は、高周波電源９側の回路部分と、並列コンデンサ１１や送電コイル３側の回路部分とが、コンデンサ２１，２２による電界結合によって、接続されている。 （もっと読む）

【課題】効率が良く、低電圧による定電流制御、または定電圧制御が可能な非接触給電設備の２次側受電回路を提供することを目的とする。
【解決手段】同一のコアに巻かれ１次側の給電コイル１７より起電力が誘起される第１コイル３２および第２コイル３３と、第１コイル３３と共振回路３７を形成する共振コンデンサ３８と、共振コンデンサ３８の両端を接続状態と開放状態に切り換えるスイッチング素子３９と、共振回路３７の出力電圧のゼロクロス点を検出するゼロクロス検出回路４０と、第２コイル３３から出力される電流を電池２２へ出力する整流回路４１と、電池２２へ出力される電流と基準電流とを比較して、駆動パルスのパルス幅を制御し、前記ゼロクロス点に同期してスイッチング素子３９ヘ駆動パルスを出力し、電池２２へ出力される電流を基準電流に一定に制御する定電流制御機能を有するパルス発生回路４５を備える。 （もっと読む）

【課題】充電制御を実行する装置自体に異常が発生しても蓄電装置の過充電を確実に抑止する。
【解決手段】充電制御ＣＰＵ３０は、充電器２４による蓄電装置１２の充電を制御する。電池ＣＰＵ２６は、蓄電装置１２のＳＯＣを制御する。充電制御監視ＣＰＵ３２は、充電制御ＣＰＵ３０による充電器２４の制御状態を示す情報および蓄電装置１２の充電状況を示す情報をそれぞれ充電制御ＣＰＵ３０および電池ＣＰＵ２６から受け、その受けた情報に基づいて充電制御の異常を監視する。そして、充電制御監視ＣＰＵ３２は、充電制御の異常が検知されると、充電器２４による蓄電装置１２の充電を停止するための制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】セミトレーラ式のハイブリッド車両に関し、燃費を効果的に改善する。
【解決手段】トラクタ１０及びトレーラ２０を有するセミトレーラ式のハイブリッド車両１に、トラクタ１０に搭載されたエンジン１１と、トラクタ１０に搭載された第一の電動発電機１３と、トレーラ２０に搭載され、第一の電動発電機１３に電力を供給可能に接続されるバッテリ２５と、トレーラ２０に搭載され、発電した電力をバッテリ２５に供給する第二の電動発電機２６と、トレーラ牽引走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１及び第一の電動発電機１３の少なくとも一方の動力を用いるように制御し、かつ、トラクタ単体走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１の動力を用いるように制御する動力制御手段６０，６１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】電流遮断装置（ＣＩＤ）を含む蓄電装置を備えたシステムにおいて、ＣＩＤの作動を精度よく検出する。
【解決手段】ＣＩＤを含む蓄電装置１１０についてのＥＣＵ３００は、ＣＩＤの作動の有無を検出するために、基準値設定部３１０と、偏差演算部３２０と、判定部３４０とを備える。基準値設定部３１０、予め定められたタイミングにおける蓄電装置１１０の出力電圧と蓄電装置１００から負荷装置１２０への入力電圧との第１の偏差を基準偏差として設定する。偏差演算部３２０は、上記の所定タイミングより後の、蓄電装置１１０の出力電圧と負荷装置１２０への入力電圧との第２の偏差を演算する。判定部３４０は、基準偏差および第２の偏差の差分値の大きさと予め定められたしきい値との比較に基づいて、ＣＩＤの作動の有無を判定する。 （もっと読む）

【課題】二次電池の蓄電割合の管理の様子を運転者が把握できるようにする。
【解決手段】エンジンから出力される動力とモータから入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行によって走行するときには、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくと共に要求トルクによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。そして、このときには（Ｓ７１０）、バッテリの蓄電割合ＳＯＣを示す蓄電割合情報と目標割合ＳＯＣ＊を示す目標割合情報とをディスプレイ９０に表示する（Ｓ７３０）。これにより、蓄電割合情報と目標割合情報とを運転者が把握できるようにすることによってバッテリの蓄電割合ＳＯＣの管理の様子を運転者が把握できるようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】走行用バッテリの高圧側充電器に取り付ける高圧側コネクタの端子の摩耗発生を防止する。
【解決手段】電気自動車またはハイブリット車からなる車両に搭載される走行用バッテリに、家庭用低圧外部電源から電源取り入れに用いる電源コネクタであって、前記車両側に設けられた走行用バッテリに取り付けられた高圧側コネクタに常時嵌合して接続される第１コネクタ部と、前記家庭用低圧外部電源側に設けられたコネクタと充電時に嵌合すると共に充電後は離脱する第２コネクタ部を備え、前記第１コネクタ部と第２コネクタ部とは１つのハウジング内に設けた仕切壁を介して両側に背中合わせに設け、前記仕切壁を貫通させた端子金具の一側部を第１コネクタ部に突出する第１端子部、他側部を第２コネクタ部の第２端子部としている。 （もっと読む）

【課題】車両前部のモータルーム内に、モータユニット７８とトランスアクスル７３とを車幅方向に並ぶように一体に結合してなるパワーユニット７１を配設する場合に、高電圧系の回路を含む電装部品を効率良く配置して、高電圧系の電力ケーブルを効率良く配索し、該電力ケーブルにおけるノイズや電力損失の低減及び部品コストの低減を図る。
【解決手段】モータルーム内におけるパワーユニット７１の上側に、インバータ３１、車載充電器３２及び補機バッテリ３３をこの順に車幅方向に並ぶように配設し、インバータ３１を、モータユニット７８の上側に位置させる。 （もっと読む）

【課題】異常に起因する充電不足等が発生するリスクを低減する他、充電再開から完了迄の時間をより短縮可能な充電制御方法、充電制御装置およびバッテリー充電システムの提供。
【解決手段】充電器から電動車のバッテリーユニットへの充電に係る充電制御方法であって、充電器からバッテリーユニットへの出力が有る状態（Ｓ１）で異常が発生した際、充電器からの出力が無い状態（Ｓ２）へ一旦遷移させた後、待機状態（Ｓ３）へと遷移させ、所定時間以内に異常が復帰した際には、待機状態（Ｓ３）より充電器からの出力が有る状態（Ｓ１）へと遷移させ、異常が復帰した時点から充電を再開させる一方、異常が復帰しない状態で所定時間が経過した後は、待機状態（Ｓ３）より充電停止状態（Ｓ４）へと遷移させる充電制御方法、並びにこれを適用した充電制御装置およびバッテリー充電システムとする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡単な回路構成で、低電圧の電気二重層コンデンサを対象にして充放電することができる誘導受電回路を提供することを目的とする。
【解決手段】高周波電流を流す誘導線路１７に対向して配置され誘導線路１７より起電力が誘起される受電コイル３０と、受電コイル３０とともに誘導線路１７の周波数に共振する共振回路３１を形成する共振コンデンサ３２と、共振回路３１から出力される電流を整流する整流回路３３と、定格電圧が低電圧（例えば、１５Ｖ）の電気二重層コンデンサ４６と、この電気二重層コンデンサ４６と共振回路３１との間での充放電を行う共振電源回路４７を備え、整流回路３３により整流された電流を消費電力が変動する負荷へ給電し、共振電源回路４７は、放電動作時に、共振回路３１を共振要素として使用し、誘導線路１７の周波数で自己発振して電気二重層コンデンサ４６より共振回路３１へ給電する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、効率よく充電作業を行うことができる充電制御装置を提供する。
【解決手段】 充電制御装置６０では、ＥＣＵ４０は、充電器５０のＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果を連続的に把握するとともに、ＢＭＵ３０による電池２０の温度の検出結果を連続的に検知しており、充電開始時にＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果及びＥＣＵ４０による電池２０の温度の検知結果とに基づいて電池２０の最大充電時間を算出する。そして、ＥＣＵ４０は、ＰＦＣ部５２の入力電圧検出結果が予め設定された閾値を超えて変化すると変化後の入力電圧検出結果と電池２０のＳＯＣの検出結果及び電池２０の温度の検知結果とに基づいて前記最大充電時間を更新する。 （もっと読む）

【課題】パイロット信号に基づいて外部充電を行なう車両の充電システムにおいて、充電処理終了後にパイロット信号の発振が継続された場合に、充電制御の再開と停止とを繰り返すような不具合を解消する。
【解決手段】充電ケーブル３００を介して外部電源４０２からの電力を用いて充電が可能な車両１０における充電システムの車両ＥＣＵ１７０は、充電動作を実行する充電制御部５０８と、パイロット信号ＣＰＬＴに応答して充電制御部５０８を起動するための起動制御部５０７とを備える。充電制御部５０８は、充電動作の終了時の終了要因に基づいて、次回の充電動作の禁止または許可を決定する。 （もっと読む）

【課題】供給制御手段が設けられていない住宅に対しても、電動車両からの電力を供給することが可能な車載充放電装置を提供する。
【解決手段】蓄電部１１と車両用電力変換部１２と車両用供給管理部１５とを備えて車載充放電装置１を構成し、車両用供給管理部１５によって、蓄電部１１から車両２の外部への電力の供給動作、および車両２の外部から蓄電部１１への電力の供給動作を制御する。たとえば車載充放電装置１を搭載した車両２が住宅３に接続される場合、車両用供給管理部１５によって、蓄電部１１から住宅３への電力の供給動作、および住宅３から蓄電部１１への電力の供給動作を制御する。これによって、たとえば、太陽光パネル３３が発電できない夜間に商用電源が停電した場合、および住宅３に住宅用供給管理部３５が設けられていない場合でも、車両２から住宅３に電力を供給して、車両２の電力を利用できるようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】表示機能部（コンビネーションメータ）に故障がある場合には、走行可能状態や充電可能状態に移行せず、電気自動車のシステム状態と、運転者が表示機能部を見て視認・識するシステム状態とを一致させて、安全性をより向上させる。
【解決手段】イグニッションスイッチが投入されたり、充電用コネクタ４２に充電ガンが接続されたりしたときに、コンビネーションメータ３１に異常がないと判定したときに、車両統合制御ユニット（ＥＶ−ＥＣＵ）５１は、高電圧機器（ＭＣＵや車載充電器）と充電用電池１１とを接続する高電圧配線６１に介装した高電圧リレー６２を投入して、走行可能状態や充電可能状態に移行する。 （もっと読む）

【課題】駆動力を得るための電力を蓄える高圧電源を外部電源の電力で充電する外部充電が可能な車両において、補機負荷の作動を確保しつつ補機バッテリの過放電を防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、高圧電源と、外部充電を行なうための充電装置と、低圧電源（補機バッテリ）と、補機負荷と、高圧電源の電圧を降圧して補機負荷に出力するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両を制御する。ＥＣＵには、外部充電が可能な場合にＣＰＬＴ信号が入力され、ユーザが補機負荷を作動させている可能性がある場合にＩＧ信号が入力される。ＥＣＵは、ＣＰＬＴ信号が「ＯＮ」であると（Ｓ１にてＹＥＳ）、外部充電を実行し（Ｓ６）、高圧電源が満充電状態となった場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、ＩＧ信号が「ＯＮ」であると（Ｓ７にてＹＥＳ）、外部充電を一時的に停止させ（Ｓ８）、ＤＣ／ＤＣコンバータの作動を継続させる（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】補機用バッテリの寿命を縮めることを防止しつつメインバッテリに蓄電した電気エネルギの使用効率を向上することが可能となる電気自動車用電源装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部１１１は、電気自動車が走行しているときの補機用バッテリ１０９のＳＯＣが、１００％より少ない値である第１のＳＯＣと第２のＳＯＣとの間となるようにＤＣ／ＤＣコンバータ１０７を制御する。 （もっと読む）