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Fターム[5H115PU10]の内容

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Fターム[5H115PU10]に分類される特許

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【課題】電動機をより適正に制御する。
【解決手段】同期数Nsが変更されてから時間t1の間は前回Ios*から設定した仮オフセット電流Iostmpに向かって変化量kの範囲内で変化するようようオフセット電流Iosを設定し(S100,S130,S140)、時間t1から時間t2の間は同期数Nsを用いてオフセット電流Iosを設定し(S100,S110,S150)、オフセット電流Iosを制御用目標電流に加えたものを目標相電流に設定し、d軸,q軸に流れる電流が目標相電流となるようにするためのフィードバック制御によりd軸,q軸に印加すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧を2相−3相変換して目標相電圧を設定し、設定された目標相電圧が各相に印加されるようインバータをスイッチング制御する。こうした制御により、モータをより適正に制御することができる。 (もっと読む)


【課題】出力を安定して供給することができ、しかも排気ガスの熱を好適に回収可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第1内燃機関10と、第2内燃機関20と、第1出力軸71Aおよび第2出力軸71Bと、第2トランスミッション30Bと、第2ワンウェイクラッチ60Bと、第1内燃機関10に燃料を供給する燃料供給手段と、第1内燃機関10の排気ガスを第2内燃機関20に供給する排気ガス供給手段と、第2内燃機関20に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、第2クランク軸22に設けられて力行駆動または回生駆動を行う第3モータジェネレータ110と、第3モータジェネレータ110との間で電力の授受を行うバッテリ103と、要求出力に応じて第3モータジェネレータ110を力行駆動または回生駆動するECU80と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、車両の駆動を補助する運転領域における電動機の出力特性と、内燃機関の始動の際における電動機の出力特性と、を両立させ、以って始動時及び広い運転領域で良好な電動機の出力特性を実現することができるようにしたハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 このため、本発明に係るハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置は、内燃機関1と電動機2とを駆動源として備えたハイブリッド車両の電動機2の駆動制御装置であって、運転状態に応じて、各相(U相、V相、W相)毎に複数備わる電動機2の界磁巻線2C1〜2C3、2C4〜2C6、2C7〜29の接続状態を、直列接続と、並列接続と、の間で切り替えることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 モータの永久磁石における減磁等の性能劣化が生じた場合に、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 モータ6のロータの永久磁石の磁力を推定する磁力推定手段38と、その判定手段39と、異常対応モータ駆動制御手段40とを、インバータ装置22またはECU21に設ける。磁力推定手段38は、モータ回転数、モータ電圧、およびモータ電流の内の少なくとも2つの検出信号から、定められた規則に従い、磁力の推定を行う。判定手段39は、推定された磁力が設定許容範囲内であるか否かを判定する。異常対応モータ駆動制御手段40は、判定手段39による異常であるとの判定結果に応じて、インバータ装置22によるモータ駆動に制限を与える。 (もっと読む)


【課題】 電気制御式の操舵機構の異常や、左右の駆動輪のモータ駆動系の異常に対し、操舵機構と左右個別のモータとによる旋回走行の相互補完機能を利用し、上記異常の発生時に、ドライバーの意図した方向に進めるように制御できる電気自動車を提供する。
【解決手段】 左右の駆動輪2,2を駆動する独立したモータ6,6と、転舵機構11に機械的に連結されていないステアリングホイール14により操舵する操舵機構12を備える電気自動車に適用する。異常時補完手段37として、操舵系の異常の検出によって、その異常による転舵不足を補うように、左右駆動輪2,2のトルク指令の配分を変更する異常対応トルク配分変更部39を設ける。また、車輪駆動系の異常検出によって、その異常による左右両駆動輪2,2の駆動バランスの変化量を補うように、操舵機構12の転舵用モータ13の回転量を変更する異常対応転舵量変更部38を設ける。 (もっと読む)


【課題】 モータがトルク制御不能となった場合に、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪2を駆動するモータ6と、ECU21と、インバータ装置22とを備えている。インバータ装置22におけるモータコントロール部29に回転数制御する回転数制御手段37を設け、前記モータコントロール部29によるトルク制御の異常を検出するトルク制御異常検出手段38と、この手段38によりトルク制御の異常の判定出力に応答して前記モータコントロール部29を前記回転数制御手段37による回転数制御に切り替える制御方式切替手段39とを設けた。 (もっと読む)


【課題】 モータが制御系のノイズ等で誤動作した場合に、瞬時にこれを判断して安全処置を採ることができる電気自動車を提供する。
【解決手段】 ECU21の出力するトルク指令と、モータ6またはこのモータ6で駆動される車輪2,3の回転信号、回転方向信号、およびモータ電流のいずれかとを常時監視し、この監視した情報を基に、定められた規則に従ってモータ6の誤動作を検出する誤動作検出手段37を設ける。この誤動作検出手段37で誤動作が検出されると前記モータ6への駆動電流の停止、および機械式ブレーキ9,10による制動のいずれかまたは両方を行わせる誤動作対応制御手段38を設ける。 (もっと読む)


【課題】要求制動トルクをモータジェネレータによる制動トルクおよび機械式ブレーキによる制動トルクの両方で分担する場合に、エンジンを始動する際の駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン12を始動する際に、予め駆動系制動トルクの分担量上限値が制限され、それに伴ってモータジェネレータMGによる制動トルクの分担が低減される一方、その制動トルクの低下を補完するように油圧ブレーキ62による制動トルクの分担が大きくされる。このため、制動トルク制御とエンジン12の始動制御とが重なった場合でも、要求制動トルクに応じた制動トルクを発生させつつモータジェネレータMGによる制動トルクに余裕を残すことができ、そのモータジェネレータMGによる制動トルクの制御でエンジン12の初爆トルクを適切に吸収して駆動力変動を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】モータの指令トルクTm*は、上限トルクTmaxと指令トルクTm*との差が所定差dTthを超えているときには要求トルクTr*に向けて大きなレートで比較的迅速に増加し、差が所定差dTth以内となったときには要求トルクTr*に向けて小さいレートで緩やかに変化するよう設定される。このように指令トルクTm*を設定することにより、モータからのトルクが上限トルクTmaxで制限されるのが抑制されるから、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】二次電池の連続放電に起因した劣化を抑制しながら、車両に要求される駆動力をより適正に確保する。
【解決手段】本発明のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の放電が継続されるほど許容放電電力としての出力制限Woutが放電電力として小さく制限されるように当該出力制限Woutが補正される。そして、出力制限Woutの制限が開始されると、その後に少なくともバッテリ50の放電が停止されるように充放電要求パワーPb*が補正される(ステップS130およびS140)。 (もっと読む)


【課題】運転者の判断による操作を行うことなく、降雨による濡れ等の路面状況に応じた安定した走行が行える電気自動車の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度に応じたモータ指令トルクTrを出力するトルク指令手段23と、インバータ装置22とを有する電気自動車の駆動制御装置に適用する。車両の走行中の路面の状況を検出する路面状況センサまたは降雨を検出するレインセンサ32を設ける。前記トルク指令手段23に、アクセル開度とモータ指令トルクTrとの関係を示すアクセル特性曲線a〜dを複数設定したアクセル特性曲線設定部28を設ける。また、路面状況センサ等の検出信号に応じて、アクセル特性曲線a〜dを切り換えるアクセル特性切換部29を設ける。 (もっと読む)


【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Accが100%より若干小さい所定開度Aref未満であり且つ車速Vが最高車速より若干小さい所定車速Vref未満であるときに、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲外となるときには高電圧系電圧VHがモータ駆動に応じた目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲内となるときには値0.5±αの範囲を上回る最小値を目標電圧VH*として再設定し(S160)、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】学習機会の損失を低減することができる車両用学習制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用学習制御装置は、クラッチ5と、クラッチ5を介して車両の車輪と接続されたエンジン1と、クラッチ5よりも車輪側に接続されたモータジェネレータ3と、モータジェネレータ3と電力を授受できるバッテリ4と、を有する駆動系と、モータジェネレータ3に動力を出力させて駆動系に関しての学習を行う制御部と、を備える。制御部は、モータジェネレータ3に発電を行わせることが可能な場合、モータジェネレータ3に発電させた電力でバッテリ4を充電した後で学習を行う。 (もっと読む)


【課題】外部電源によって蓄電装置を充電可能な車両において、電費悪化や充電システムの耐久性劣化を抑制しつつ充電システムの異常診断を確実に実施する。
【解決手段】電圧センサ220は、充電装置200と充電リレーCHRとの間の電路の電圧VCHGを検出し、その検出値をHV−ECU300へ出力する。HV−ECU300は、充電リレーCHRの開状態が所定時間以上継続しているときは、充電装置200による蓄電装置111の充電開始前に電圧センサ220の異常診断を実行し、充電リレーCHRの開状態が所定時間継続していないときは、異常診断を実行することなく充電装置200による蓄電装置111の充電を開始する。 (もっと読む)


【課題】絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより適正に行なう。
【解決手段】走行用モータを駆動するためのインバータとエアコン用インバータとシステムメインリレーとの各状態に応じてモータとエアコンとバッテリとの一部又は全部を含む回路としての電気系について、この電気系の絶縁抵抗の低下を検出し、電気系の絶縁抵抗の低下が検出された以降に、モータエリアとエアコンエリアと電池エリアとの3つの部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるように、モータエリア特定処理とエアコンエリア特定処理と電池エリア特定処理とを実行する(S240,S280,S320)。こうした特定処理の実行によっても絶縁抵抗の低下が生じた部位が特定不能であるときには、次にシステム起動された以降に、特定不能の原因となった部位に対して絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるよう各エリアの特定処理を再び実行する。 (もっと読む)


【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第2クラッチと、自動変速機の変速中に、第2クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第2クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第2クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 (もっと読む)


【課題】後輪駆動用モータに設けられた温度センサの故障検出の精度を高めた車両を提供する。
【解決手段】車両の異常診断装置は、後輪駆動モータMGRの温度を検出する第1の温度センサ30と、第1の温度センサ30によって後輪駆動モータMGRの温度を監視し、後輪駆動モータMGRの制御を行なうHVコントロールコンピュータ8とを備える。HVコントロールコンピュータ8は、車両の状態が第1の温度センサ30の結線異常に対応する仮判定条件を満たす場合には、後輪駆動モータMGRの温度を上昇させ第1の温度センサ30の検出値が対応する変化を示すか否かを確認する確認処理の結果に基づいて結線異常の診断を確定する。 (もっと読む)


【課題】ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッドECUは、タイミングベルトの有効張力を検出し(ステップS11)、タイミングベルトの有効張力を積算し(ステップS12)、積算した有効張力積算値が、寿命判定値以上であるか否かを判定し(ステップS13)、有効張力積算値が寿命判定値以上であると判定した場合には、タイミングベルトが寿命に達したと判定し、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いか否かを判定し(ステップS16)、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いと判定した場合には、エンジン回転数を変更する(ステップS17)。 (もっと読む)


【課題】HV−MT車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関(EG)とモータ(MG)とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性(マップ)にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「EGの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「CT通過後基準EGトルク」として決定される。MGトルクは、CT通過後基準EGトルクから、M/Tの入力軸の駆動トルク検出値(CT通過後実EGトルク)を減じた値に調整される。これにより、CT通過後EGトルクの誤差が補償され得る。 (もっと読む)


【課題】複数のインバータをキャリア周波数拡散制御する場合に、キャリア周波数の重なりによって生成される合成音による騒音レベルが大きくなるのを抑制する。
【解決手段】通常用いる周波数fset11,fset21を拡散周波数fspr1,fspr2としたときにキャリア周波数範囲fext1,fext2の重なりの程度が所定範囲以上のときには、拡散周波数fspr1,fspr2として周波数fset11,fset21の2倍の周波数fset12,fset22を用いて実行用キャリア周波数f1*,f2*を設定し(S140)、この実行用キャリア周波数f1*,f2*の変調波を用いたパルス幅変調制御によってインバータのスイッチング素子をオンオフ制御する。これにより、電磁音の合成音が生成されても、合成音の騒音レベルを小さくして、騒音レベルが大きくなるのを抑制することができる。 (もっと読む)


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