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Fターム[5H115PU25]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 走行用駆動源 (21,653) | エンジン (11,973) | ハイブリッド型 (11,939) | パラレル方式 (4,108)

Fターム[5H115PU25]に分類される特許

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【課題】車載主機として回転機12のみを備えて且つ、この回転機12の電力供給源となるバッテリ14と、バッテリ14を充電する車載補機としての回転機16と、この回転機16の動力供給源となるエンジン18とを備えるレンジエクステンダ電動車両10において、車載機器の数を低減することのできるエンジン18の制御装置を提供する。
【解決手段】車両10には、燃焼室26に供給される吸気量を変更すべく、吸気バルブ36のバルブタイミングを「進角位置」又は「遅角位置」に切り替えるVCT装置42が備えられている。ここで、上記回転機16の発電電力が大きい大発電モード処理が行われる場合に「進角位置」に切り替え、上記発電電力が小さい小発電モード処理が行われる場合に「遅角位置」に切り替えるべく、VCT装置42を操作する。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、車両の駆動を補助する運転領域における電動機の出力特性と、内燃機関の始動の際における電動機の出力特性と、を両立させ、以って始動時及び広い運転領域で良好な電動機の出力特性を実現することができるようにしたハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 このため、本発明に係るハイブリッド車両の電動機の駆動制御装置は、内燃機関1と電動機2とを駆動源として備えたハイブリッド車両の電動機2の駆動制御装置であって、運転状態に応じて、各相(U相、V相、W相)毎に複数備わる電動機2の界磁巻線2C1〜2C3、2C4〜2C6、2C7〜29の接続状態を、直列接続と、並列接続と、の間で切り替えることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車両用電動モータの電力供給装置の異常診断装置であって、診断のためのリレーの作動を排除しながら、各部への損傷等を招くことなくリレーの異常の有無を安全性高く診断する。
【解決手段】異常診断装置は、バッテリ200の負極にプリチャージ抵抗Rと共に直列接続される第1のリレーSMR1と、バッテリ200の正極に直列接続される第2のリレーSMR2と、第1のリレーSMR1と並列接続される第3のリレーSMR3と、を備え、電動モータ400を駆動制御するインバータ310がコンデンサCと並列接続された電動モータの電力供給装置の異常診断装置であって、コンデンサCをプリチャージする際に、第2のリレーSMR2をオンした後、第1のリレーSMR1をオンするまでの遅れ期間におけるコンデンサCの両端電圧を観察して、第1のリレーSMR1或いは第3のリレーSMR3の少なくとも一方の異常の有無を診断する。 (もっと読む)


【課題】HV−MT車について、後進−前進切り換え時において、車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上を達成すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ(MG)とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク(MGトルク)は、アクセル開度に基づいて決定されるMGトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるMGトルク制限値とのうち小さい方(=MGトルク最終基準値)に調整される。シフト位置が「リバース」であり且つMGトルク最終基準値の減少勾配が所定値を超えたとき、MGトルクの減少勾配が前記所定値に制限される。シフト位置が「1速」であり且つクラッチが完全分断状態にあり且つアクセルペダルの操作が開始されたとき、MGトルクがMGトルク最終基準値より大きくされる。 (もっと読む)


【課題】インバータの信頼性低下を抑制し得るハイブリッド自動車用冷却システムを提供する。
【解決手段】サーモスタット24は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させない状態と、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させる状態とを切り替える。ECU34は、ポンプ26の回転数を制御することにより、冷却水循環路10内を循環する冷却水の単位時間当りの流量を増減させることができる。ECU34は、サーモスタット24が、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させない状態である場合における、冷却水循環路10内を循環する冷却水の単位時間当りの流量を、サーモスタット24が、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させない状態である場合における冷却水の単位時間当たりの流量より多くするように制御する。 (もっと読む)


【課題】二次電池の連続放電に起因した劣化を抑制しながら、車両に要求される駆動力をより適正に確保する。
【解決手段】本発明のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の放電が継続されるほど許容放電電力としての出力制限Woutが放電電力として小さく制限されるように当該出力制限Woutが補正される。そして、出力制限Woutの制限が開始されると、その後に少なくともバッテリ50の放電が停止されるように充放電要求パワーPb*が補正される(ステップS130およびS140)。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド車両において、車両の状態に応じて電磁騒音のレベルを適切に制御するように、ランダムキャリア制御を実行する。
【解決手段】電動機を駆動するための電力変換器の電力用半導体スイッチング素子のオンオフは、パルス幅変調制御によって制御される。パルス幅変調制御に用いられるキャリア信号の周波数は、ランダムキャリア制御によって、所定の中心周波数に対して制御幅Δfを有する周波数範囲内でランダムに変動される。制御幅Δfは、車外に対して積極的に音を出力したい車両状態であるエンジン停止時には相対的に狭く設定される(Δf=f1)。一方、車室内で感知される騒音を抑制したい車両状態であるエンジン起動時には、制御幅Δfは相対的に広く設定される(Δf=f3)。 (もっと読む)


【課題】走行中の内燃機関の始動を走行状態に応じてより適したものとする。
【解決手段】走行中にエンジンを始動する際には、車速Vが高いほど大きくなる傾向にモータリングトルクの最大トルクTm1maxを設定し(S210)、設定した最大トルクTm1maxを用いてモータによってエンジンをモータリングする(S220〜S290)。これにより、高車速で走行している最中にエンジンを始動する際に、バッテリの性能をより発揮させてエンジンをより迅速にモータリングして始動することができると共に、エンジンの回転数が共振回転数帯で滞留する時間をより短くして共振による振動などをより抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】要求制動トルクをモータジェネレータによる制動トルクおよび機械式ブレーキによる制動トルクの両方で分担する場合に、エンジンを始動する際の駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン12を始動する際に、予め駆動系制動トルクの分担量上限値が制限され、それに伴ってモータジェネレータMGによる制動トルクの分担が低減される一方、その制動トルクの低下を補完するように油圧ブレーキ62による制動トルクの分担が大きくされる。このため、制動トルク制御とエンジン12の始動制御とが重なった場合でも、要求制動トルクに応じた制動トルクを発生させつつモータジェネレータMGによる制動トルクに余裕を残すことができ、そのモータジェネレータMGによる制動トルクの制御でエンジン12の初爆トルクを適切に吸収して駆動力変動を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンが停止中であって、かつ、インバータが駆動中の場合のポンプの消費電力を低減させる。
【解決手段】冷却水循環路10は、エンジン14及びインバータ12を直列に通過し、エンジン14及びインバータ12を冷却する冷却水が循環される。電動ポンプ26は、冷却水循環路10内の冷却水を循環させる。バイパス経路40は、冷却水循環路10に接続され、エンジン14をバイパスして冷却水を流す。切り替え弁42は、冷却水循環路10内の冷却水がバイパス経路40を流れない第1の状態と、冷却水循環路10内の冷却水がバイパス経路40を流れる第2の状態を切り替える。ECU50は、切り替え弁42を制御する。ECU50は、少なくともエンジン14が停止中であってインバータ12が駆動中である場合に、切り替え弁42を第2の状態とする。 (もっと読む)


【課題】回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置による電動機出力特性切替制御において、駆動輪に動力伝達可能に連結された第2電動機M2を動力源として備える車両において、第2電動機M2の出力特性の切替えが、その第2電動機M2から駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、第2電動機M2の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、第2電動機M2の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。 (もっと読む)


【課題】内燃機関を駆動力源とする従来の車両と同様の変速感覚でマニュアルシフトを実行することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源として内燃機関および電動機を有するハイブリッド車両であって、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを複数の変速比で変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、前記変速を運転者のマニュアルシフト動作に基づいて実行するマニュアルシフト手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト手段による前記変速を実行する場合に、前記電動機の出力特性を前記内燃機関の出力特性に基づいて設定する出力特性制御手段(ステップS6,S7,S8)を設けた。 (もっと読む)


【課題】外部電源によって蓄電装置を充電可能な車両において、電費悪化や充電システムの耐久性劣化を抑制しつつ充電システムの異常診断を確実に実施する。
【解決手段】電圧センサ220は、充電装置200と充電リレーCHRとの間の電路の電圧VCHGを検出し、その検出値をHV−ECU300へ出力する。HV−ECU300は、充電リレーCHRの開状態が所定時間以上継続しているときは、充電装置200による蓄電装置111の充電開始前に電圧センサ220の異常診断を実行し、充電リレーCHRの開状態が所定時間継続していないときは、異常診断を実行することなく充電装置200による蓄電装置111の充電を開始する。 (もっと読む)


【課題】温度推定に必要なデータが欠損した場合であってもコンデンサ温度推定を継続させることにより、インバータの必要以上の出力性能低下を抑止し、安定した性能を発揮することのできるハイブリッド車両駆動装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】インバータECUは、S30においてエンジン水温データが取得できるかどうかを判定し、取得できる場合には、従来の飽和温度Aを用いたコンデンサ飽和温度推定を実行する。エンジン水温を取得できないと判断した場合には、平滑コンデンサ温度の推定方法を変更し、S34,S36において、上記情報を取得して平滑コンデンサ温度Tcを推定する。もし、推定した平滑コンデンサ温度Tcが保護しきい値を超えた場合には、インバータECUはS42を実行し、インバータ出力制限、インバータポンプ、ファン速度を制御することで平滑コンデンサ温度Tcを低下させる。 (もっと読む)


【課題】車両駆動回路に含まれる素子の異常判定、または、車両駆動回路用の複数の素子からの異常素子の検出を、他の異常要因と区別して行うことを目的とする。
【解決手段】時間間隔Δtごとに、スイッチング素子の温度変化測定値ΔTmと、温度変化推定値ΔTeとの差異が測定値偏差D(n)として求められ、さらに、その時間変化率である測定値偏差・時間変化率Aが求められる。温度変化は、スイッチング素子の温度から温度基準値を減算した値である。温度変化測定値ΔTmは、スイッチング素子の温度検出値から温度基準値を減算することで求められ、温度変化推定値ΔTeは、スイッチング素子に流れる電流に基づいて求められる。測定値偏差・時間変化率Aは、1つの処理セットが実行されるごとに判定積算値SUMに加算される。判定積算値SUMが閾値βより大きい場合には、スイッチング素子に熱抵抗劣化があるものと判定される。 (もっと読む)


【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔAccに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔWを基本出力制限Wobaseに加えた値として出力制限Woutを設定する(S110〜S140)。これにより、基本出力制限Wobaseを出力制限Woutとした場合に比して、大きな出力制限Woutを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 (もっと読む)


【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン22と、モータ106と、エンジン22からの動力を後輪WRに伝達させるかを切り換えるクラッチ104と、クラッチ104を制御して、該クラッチ104の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ120と、エンジン22及びモータ106の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ120を制御するMG−ECU102とを備えたハイブリッド車両における回生システム100において、MG−ECU102は、クラッチ104が接続の状態の場合は、モータ106を駆動制御してモータ106に回生を行わせるとともに、エンジン22を駆動制御して運転状態にし、クラッチ104が非接続の状態の場合は、モータ106を駆動制御して前記モータ106に回生を行わせる。 (もっと読む)


【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Accが100%より若干小さい所定開度Aref未満であり且つ車速Vが最高車速より若干小さい所定車速Vref未満であるときに、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲外となるときには高電圧系電圧VHがモータ駆動に応じた目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲内となるときには値0.5±αの範囲を上回る最小値を目標電圧VH*として再設定し(S160)、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】学習機会の損失を低減することができる車両用学習制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用学習制御装置は、クラッチ5と、クラッチ5を介して車両の車輪と接続されたエンジン1と、クラッチ5よりも車輪側に接続されたモータジェネレータ3と、モータジェネレータ3と電力を授受できるバッテリ4と、を有する駆動系と、モータジェネレータ3に動力を出力させて駆動系に関しての学習を行う制御部と、を備える。制御部は、モータジェネレータ3に発電を行わせることが可能な場合、モータジェネレータ3に発電させた電力でバッテリ4を充電した後で学習を行う。 (もっと読む)


【課題】電動機のロック時にインバータ素子の温度が低減され、かつ運転者の快適満足性を向上させた車両の駆動システムおよびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の駆動システムは、電動機(モータジェネレータMG2)と、電動機を駆動するインバータ14と、インバータ14に対して周期的にトルク指令値を出力することによって電動機を制御する制御装置30とを含む。制御装置30は、現在のトルク指令値の大きさが連続許容値より大きく、かつ電動機の回転数が所定数より大きく、かつ電動機に流れる電流が所定値よりも大きい場合に、現在のトルク指令値が高トルク領域に属するか、高トルク領域よりも低い領域である低トルク領域に属するかによって、トルク変化率を異ならせて次回のトルク指令値を決定する。 (もっと読む)


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