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Fターム[5H115PV10]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 電力変換装置 (10,087) | 電力変換回路 (8,502) | 直流−交流変換器(インバータ) (6,036) | 複数のもの (958)

Fターム[5H115PV10]に分類される特許

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【課題】 モータの永久磁石における減磁等の性能劣化が生じた場合に、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 モータ6のロータの永久磁石の磁力を推定する磁力推定手段38と、その判定手段39と、異常対応モータ駆動制御手段40とを、インバータ装置22またはECU21に設ける。磁力推定手段38は、モータ回転数、モータ電圧、およびモータ電流の内の少なくとも2つの検出信号から、定められた規則に従い、磁力の推定を行う。判定手段39は、推定された磁力が設定許容範囲内であるか否かを判定する。異常対応モータ駆動制御手段40は、判定手段39による異常であるとの判定結果に応じて、インバータ装置22によるモータ駆動に制限を与える。 (もっと読む)


【課題】電化区間,非電化区間それぞれにおいて最適な電源を用いる方法として、複数の異なる電力源(架線,エンジンにより駆動される発電機,燃料電池)に対応するシステムが提案されている。これによれは、電化区間,非電化区間それぞれにおいて、最適な駆動システムにて、列車を運行することが可能となる。しかしながら、非電化区間を走行することを前程としたシステムと比較して、エンジンの起動,停止の機会が増加することになる。この結果、エンジンを起動するためのスターターモータの信頼性が低下すると言う問題が生じる。
【解決手段】エンジンに接続された発電機を、駆動システムの有する電力変換回路によって電動機として動作させ、エンジンを起動することで、スターターモータの負荷を低減し、高信頼の駆動システムを実現する。 (もっと読む)


【課題】 車両の運転を急激に妨げることなく、インバータの過熱による特性変化および損傷を防止し、モータ駆動の制御特性の変化や、モータ駆動の不能を防止することができ、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪2を駆動するモータ6と、ECU21と、直流電力をモータ6の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ31を含むパワー回路部28およびECU21の制御に従って少なくともパワー回路部28を制御するモータコントロール部29を有するインバータ装置22とを備えている。インバータ31に、このインバータ31の温度Tcを検出する温度センサSaを設け、温度センサSaで検出される温度Tcが閾値を超えたとき、温度Tcを時間tで微分したdTc/dtが0以下になるまでインバータ31に与える電流指令に制限を加えるインバータ制限手段95を設けた。 (もっと読む)


【課題】 モータが制御系のノイズ等で誤動作した場合に、瞬時にこれを判断して安全処置を採ることができる電気自動車を提供する。
【解決手段】 ECU21の出力するトルク指令と、モータ6またはこのモータ6で駆動される車輪2,3の回転信号、回転方向信号、およびモータ電流のいずれかとを常時監視し、この監視した情報を基に、定められた規則に従ってモータ6の誤動作を検出する誤動作検出手段37を設ける。この誤動作検出手段37で誤動作が検出されると前記モータ6への駆動電流の停止、および機械式ブレーキ9,10による制動のいずれかまたは両方を行わせる誤動作対応制御手段38を設ける。 (もっと読む)


【課題】 小型化、軽量化、および低コスト化が可能なインホイールモータ車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】 このインホイールモータ車両の駆動装置は、複数の駆動輪2A〜2Dのうち少なくとも2つの駆動輪に配置した複数のインホイールモータ部3A〜3Dと、これらのインホイールモータ部3A〜3Dをそれぞれ制御する複数のモータ駆動装置4A〜4Dとを備える。モータ駆動装置4A〜4Dは、平滑回路、制御部、インバータ部、およびこのインバータ部を冷却する冷却器からなる。前記複数のモータ駆動装置4A〜4Dを1箇所に集めて同一ケース7内に配置する。 (もっと読む)


【課題】高電圧バッテリと電動コンプレッサを搭載する車両において、電動コンプレッサの能力を最大限に引き出すことができるバッテリの充電制御装置を提供する。
【解決手段】出力電圧が12Vよりも高い高電圧バッテリとエアコン用の電動コンプレッサとを搭載する車両におけるバッテリの充電制御装置において、エアコンの電動コンプレッサのインバータ装置にある制御装置にインバータ装置の温度Tivを読み込ませると共に、高電圧バッテリの出力電圧Vhbを読み込ませた後に、インバータ装置の温度Tivが所定の閾値Kより大きく、高電圧バッテリの出力電圧Vhbが所定値R以下かどうかを判定させ、Tiv>KかつVhb≦Rの時に、インバータ装置から高電圧バッテリの電圧上昇要求を出力し、車両に搭載された発電機によって高電圧バッテリを充電してその出力電圧を目標値に保持させるようにしたバッテリの充電制御装置である。 (もっと読む)


【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置24は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第1回生制動手段56f、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第2回生制動手段56rの各々を制御する回生制動制御装置であって、第1回生制動手段及び第2回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第1回生制動手段及び第2回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第1回生制動手段及び第2回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド車両において、車両の状態に応じて電磁騒音のレベルを適切に制御するように、ランダムキャリア制御を実行する。
【解決手段】電動機を駆動するための電力変換器の電力用半導体スイッチング素子のオンオフは、パルス幅変調制御によって制御される。パルス幅変調制御に用いられるキャリア信号の周波数は、ランダムキャリア制御によって、所定の中心周波数に対して制御幅Δfを有する周波数範囲内でランダムに変動される。制御幅Δfは、車外に対して積極的に音を出力したい車両状態であるエンジン停止時には相対的に狭く設定される(Δf=f1)。一方、車室内で感知される騒音を抑制したい車両状態であるエンジン起動時には、制御幅Δfは相対的に広く設定される(Δf=f3)。 (もっと読む)


【課題】走行中の内燃機関の始動を走行状態に応じてより適したものとする。
【解決手段】走行中にエンジンを始動する際には、車速Vが高いほど大きくなる傾向にモータリングトルクの最大トルクTm1maxを設定し(S210)、設定した最大トルクTm1maxを用いてモータによってエンジンをモータリングする(S220〜S290)。これにより、高車速で走行している最中にエンジンを始動する際に、バッテリの性能をより発揮させてエンジンをより迅速にモータリングして始動することができると共に、エンジンの回転数が共振回転数帯で滞留する時間をより短くして共振による振動などをより抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】電動機のロック時にインバータ素子の温度が低減され、かつ運転者の快適満足性を向上させた車両の駆動システムおよびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の駆動システムは、電動機(モータジェネレータMG2)と、電動機を駆動するインバータ14と、インバータ14に対して周期的にトルク指令値を出力することによって電動機を制御する制御装置30とを含む。制御装置30は、現在のトルク指令値の大きさが連続許容値より大きく、かつ電動機の回転数が所定数より大きく、かつ電動機に流れる電流が所定値よりも大きい場合に、現在のトルク指令値が高トルク領域に属するか、高トルク領域よりも低い領域である低トルク領域に属するかによって、トルク変化率を異ならせて次回のトルク指令値を決定する。 (もっと読む)


【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔAccに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔWを基本出力制限Wobaseに加えた値として出力制限Woutを設定する(S110〜S140)。これにより、基本出力制限Wobaseを出力制限Woutとした場合に比して、大きな出力制限Woutを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 (もっと読む)


【課題】外部電源によって蓄電装置を充電可能な車両において、電費悪化や充電システムの耐久性劣化を抑制しつつ充電システムの異常診断を確実に実施する。
【解決手段】電圧センサ220は、充電装置200と充電リレーCHRとの間の電路の電圧VCHGを検出し、その検出値をHV−ECU300へ出力する。HV−ECU300は、充電リレーCHRの開状態が所定時間以上継続しているときは、充電装置200による蓄電装置111の充電開始前に電圧センサ220の異常診断を実行し、充電リレーCHRの開状態が所定時間継続していないときは、異常診断を実行することなく充電装置200による蓄電装置111の充電を開始する。 (もっと読む)


【課題】車両駆動回路に含まれる素子の異常判定、または、車両駆動回路用の複数の素子からの異常素子の検出を、他の異常要因と区別して行うことを目的とする。
【解決手段】時間間隔Δtごとに、スイッチング素子の温度変化測定値ΔTmと、温度変化推定値ΔTeとの差異が測定値偏差D(n)として求められ、さらに、その時間変化率である測定値偏差・時間変化率Aが求められる。温度変化は、スイッチング素子の温度から温度基準値を減算した値である。温度変化測定値ΔTmは、スイッチング素子の温度検出値から温度基準値を減算することで求められ、温度変化推定値ΔTeは、スイッチング素子に流れる電流に基づいて求められる。測定値偏差・時間変化率Aは、1つの処理セットが実行されるごとに判定積算値SUMに加算される。判定積算値SUMが閾値βより大きい場合には、スイッチング素子に熱抵抗劣化があるものと判定される。 (もっと読む)


【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Accが100%より若干小さい所定開度Aref未満であり且つ車速Vが最高車速より若干小さい所定車速Vref未満であるときに、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲外となるときには高電圧系電圧VHがモータ駆動に応じた目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲内となるときには値0.5±αの範囲を上回る最小値を目標電圧VH*として再設定し(S160)、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより適正に行なう。
【解決手段】走行用モータを駆動するためのインバータとエアコン用インバータとシステムメインリレーとの各状態に応じてモータとエアコンとバッテリとの一部又は全部を含む回路としての電気系について、この電気系の絶縁抵抗の低下を検出し、電気系の絶縁抵抗の低下が検出された以降に、モータエリアとエアコンエリアと電池エリアとの3つの部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるように、モータエリア特定処理とエアコンエリア特定処理と電池エリア特定処理とを実行する(S240,S280,S320)。こうした特定処理の実行によっても絶縁抵抗の低下が生じた部位が特定不能であるときには、次にシステム起動された以降に、特定不能の原因となった部位に対して絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるよう各エリアの特定処理を再び実行する。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じてより適切に複数の電力変換回路を冷却する。
【解決手段】車両の状態に応じてモータMG1を駆動するインバータやモータMG2を駆動するインバータ,昇圧コンバータのいずれかを他に比して優先して冷却する必要があるか否かを判断し(S110〜S150)、この判断に基づいてモータMG1用のインバータを冷却する第1熱交換部の第1バルブ,モータMG2用のインバータを冷却する第2熱交換部の第2バルブ,昇圧コンバータを冷却する第3熱交換部の第3バルブの開閉状態を設定する(S160〜S190)。これにより、車両の状態に応じて発熱が予測される二つのインバータや昇圧コンバータのいずれかの温度上昇に先立ってその冷却に用いる熱交換部における冷却媒体の流量を大きくし、その温度上昇を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】電気自動車の収納部に収納されたインバータのスイッチング素子の寿命をより適正に判定する。
【解決手段】試験素子温度Tstmpから環境温度差ΔTest(j)を減ずることにより仕向け地での推定素子温度Tsest(j)を算出する際の環境温度差ΔTest(j)は、複数の環境温度下で所定の走行パターンで走行したときの外気温Tzの変化量に対するルーム内温度Taの変化量の割合を反映する第1感度αaと、試験環境温度Tstmpから仕向け地の最高気温を減じて得られる温度差ΔT(j)との積と、同じく外気温Tzの変化量に対する冷却水温Twの変化量の割合を反映する第2感度αwと、温度差ΔT(j)との積との和として算出される(S140)。これにより、仕向け地での推定地素子温度Tsest(j)をより適正に算出することができる。 (もっと読む)


【課題】蓄電装置からの電力を用いて走行することが可能な車両の電源システムにおいて、不適切な蓄電装置が接続されているか否かを検出することによって、機器の劣化や故障を抑制する。
【解決手段】負荷装置180に電力を供給するための電源システム105は、蓄電装置と、電圧センサ111と、電流センサ112と、ECU300とを備える、ECU300は、検出された電圧および電流に基づいて蓄電装置の内部抵抗値を演算するとともに、演算された内部抵抗値を予め定められた基準値と比較することによって、蓄電装置が、正規の蓄電装置110とは異なる蓄電装置110Aを含んでいるか否かを判定する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電気システム内部での過電圧等の電圧異常の発生を防止することによって走行距離を確保することである。
【解決手段】ハイブリッド車20は、バッテリ50の異常時には、SMR55をオフしてバッテリレス走行を実行する。HVECU70は、バッテリレス走行時には、MG1およびMG2のトルク上下限範囲に基づいて、MG1およびMG2の出力トルクによって発生できる電力線54の電力変化量の上下限範囲を設定するとともに、電力線54の電圧VHを電圧指令値に近付けるために必要な前記電力変化量の指令値を算出する。HVECU70は、さらに、指令値と上下限範囲との比較に基づいて、MG1およびMG2の出力トルクによる電力制御の可否を判定する。 (もっと読む)


【課題】要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定する。
【解決手段】付加トルクTpaddが値0以上の場合、緩変化基準点Tbsとして、実行トルクTmpがシステム要件トルク(Tprqus+Tpadd)よりも大きいときには実行トルクTmpから付加トルクTpaddを減じたトルクを設定し、実行トルクTmpがシステム要件トルク以下でユーザー要求トルクTprqus以上のときにはユーザー要求トルクTprqusを設定し、実行トルクTmpがユーザー要求トルクTprqus未満のときには実行トルクTmpを設定する。これにより、緩変化基準点Tbsに付加トルクTpaddが反映されないようにすることができるから、運転者の意図しないトルクが出力されるのを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 (もっと読む)


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