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Fターム[5H115QE10]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 制御時の状態 (7,652) | 減速、制動時 (1,407)

Fターム[5H115QE10]に分類される特許

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【課題】 従来のき電の停止を行わない列車制動の構成とすることで、地震が誤報であり警報キャンセル情報を受信した場合や安全が早期に確認された場合に、列車の制動を最適化することができる、地震時における列車制動方法及びそのシステムを提供する。
【解決手段】 地震時における列車制動方法において、地震計13が接続される地震検出側制御装置10を設置し、この地震検出側制御装置10の無線送信装置11から地震情報を列車1の車上搭載制御装置5の無線受信装置6へ送信し、前記地震情報に基づいて電力モード制御装置を作動させることにより、マスコンとインバータ制御装置を作動させて列車停止制御モードに切り換え、列車ブレーキ制御装置を稼働可能にする。 (もっと読む)


【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Li析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】HV−ECU302は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ18におけるLi析出を抑制するために、バッテリ18の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、HV−ECU302は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置10による液圧制動力と、第2MG60による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Li析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置10に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路80での液圧応答レートの検出値に応じて可変に設定される。 (もっと読む)


【課題】コンデンサにおける回生電力の蓄電機能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置(100)は、内燃機関(200)、第1電動機(MG1)及び第2電動機(MG2)と、電源手段(12)と、第1及び第2電動機の各々に対応するインバータ(710,720)及びコンデンサ(c1,c2)とを備えたハイブリッド車両を制御するものであり、回生を行うべき状態であるか否かを判定する回生判定手段(110)と、電源手段の蓄電量又は温度が所定の閾値以上であるか否かを判定する電源状態判定手段(120)と、一方の電動機で回生を行うと共に、他方の電動機の回転数をゼロに近づけるように制御する電動機制御手段(130)と、電源手段から他方の電動機に対応するインバータへの電力供給を遮断し、回生電力を他方の電動機に対応するコンデンサに蓄電させる蓄電制御手段(140)とを備える。 (もっと読む)


【課題】本発明は、電気車の電力過不足分を電力蓄積手段を搭載した車両が、電力蓄積手段の充放電によって補足し、電力需要と供給の関係を周辺の車両同士で個別に行い、省エネルギを実現し、環境に優しい鉄道車両の駆動システムを提供する。
【解決手段】連続した電車線のある軌道区間において、この軌道区間内を電車線から給電されて走行する複数の鉄道車両と、軌道区間内の複数の鉄道車両のうち少なくともひとつは、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両であって、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両が、電力蓄積手段の充放電を軌道区間内の他の鉄道車両との電力需給を電車線を通して行い、電力蓄積手段の充放電を行い、特定の編成間で電力のやりとりを行うことを特徴とする鉄道システム。 (もっと読む)


【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置24は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第1回生制動手段56f、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第2回生制動手段56rの各々を制御する回生制動制御装置であって、第1回生制動手段及び第2回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第1回生制動手段及び第2回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第1回生制動手段及び第2回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔAccに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔWを基本出力制限Wobaseに加えた値として出力制限Woutを設定する(S110〜S140)。これにより、基本出力制限Wobaseを出力制限Woutとした場合に比して、大きな出力制限Woutを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンの始動頻度を低減することのできるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両1の走行時における動力源としてエンジン5と電動機であるMG2とが用いられると共にMG2は発電機能を備えており、さらに、エンジン5を停止させた状態で車両1を走行させることができるハイブリッド車両の駆動制御装置2において、エンジン5を停止させた状態での車両1の走行であるEV走行時に、車両1が走行している道路の情報に基づいてMG2の温度を予測し、予測したMG2の温度が所定値以上になる場合には、MG2による発電を禁止する。これにより、EV走行時におけるMG2の温度上昇を抑制することができ、エンジン5を始動させて潤滑油を循環させることにより行うMG2の冷却が必要になる頻度を低減することができる。この結果、エンジン5の始動頻度を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン22と、モータ106と、エンジン22からの動力を後輪WRに伝達させるかを切り換えるクラッチ104と、クラッチ104を制御して、該クラッチ104の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ120と、エンジン22及びモータ106の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ120を制御するMG−ECU102とを備えたハイブリッド車両における回生システム100において、MG−ECU102は、クラッチ104が接続の状態の場合は、モータ106を駆動制御してモータ106に回生を行わせるとともに、エンジン22を駆動制御して運転状態にし、クラッチ104が非接続の状態の場合は、モータ106を駆動制御して前記モータ106に回生を行わせる。 (もっと読む)


【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ50は、軸方向の少なくとも一部が収容空間35に位置する筒部511を有しエンジン11の出力軸112に接続されるドラム51、筒部511の内壁および第2筒部333の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素52、および、摩擦係合要素52に押し付けられることで摩擦係合要素52を係合させることが可能な環状の押付部材53を有している。押付部材53は、筒部511の内壁との間に環状の第1隙間531を形成している。押付部材53の摩擦係合要素52とは反対側には、油圧空間56が形成されている。油圧空間56に作動油が供給されることで押付部53材が摩擦係合要素52に押し付けられることにより摩擦係合要素52が係合し、エンジン11の出力軸112とロータシャフト33とが連結する。 (もっと読む)


【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第2クラッチと、自動変速機の変速中に、第2クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第2クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第2クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 (もっと読む)


【課題】発電機用インバータのスイッチングに伴うノイズの変化により運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】第1モータは車速Vに同期せずに回転する構成であり、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0より大きいときには(S150)、第1モータの回転数Nm1に同期して変更されるキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする同期キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S170)。また、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0以下のときには、予め固定されたキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする固定キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S160)。 (もっと読む)


【課題】 目標トルクをゼロ相当にしたときに安定した走行状態を達成可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源のトルク制御により目標トルクを発生させるときに、目標トルクをゼロ相当とする要求が出力されたときは、モータジェネレータをトルク制御から回転数制御に切り換え、かつ、該回転数制御における目標回転数を駆動輪回転数相当値とすることとした。 (もっと読む)


【課題】要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定する。
【解決手段】付加トルクTpaddが値0以上の場合、緩変化基準点Tbsとして、実行トルクTmpがシステム要件トルク(Tprqus+Tpadd)よりも大きいときには実行トルクTmpから付加トルクTpaddを減じたトルクを設定し、実行トルクTmpがシステム要件トルク以下でユーザー要求トルクTprqus以上のときにはユーザー要求トルクTprqusを設定し、実行トルクTmpがユーザー要求トルクTprqus未満のときには実行トルクTmpを設定する。これにより、緩変化基準点Tbsに付加トルクTpaddが反映されないようにすることができるから、運転者の意図しないトルクが出力されるのを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】油浴状態で配設される油圧式摩擦係合装置の伝達トルクの立上り変化を高い精度で予測できるようにする。
【解決手段】K0クラッチを係合させてエンジンをクランキングする際に、そのK0クラッチの伝達トルクTK0が立ち上がる前の所定の積分時間TiA内に油圧シリンダに加えられるK0クラッチ油圧PK0の積分値Ipk0を算出し、そのK0クラッチ油圧積分値Ipk0および油温Toに基づいて伝達トルクTK0の立上り変化(応答時間tdおよび立上り勾配φ)を予測する。これにより、ピストンの動作遅れや油膜圧の存在に拘らず伝達トルクTK0の立上り変化を高い精度で予測でき、その伝達トルクTK0の立上り変化に伴う駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】ノーマル運転パターンと判定される通常運転中でも、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域を拡大する。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。 (もっと読む)


【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図る。
【解決手段】モータ出力パワーPmg1が閾値Pref以上であってモータMG1が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており(ステップS130)、モータMG2の回転数変化量ΔNm2が閾値ΔNref未満であり(ステップS150)、かつモータMG2の回転数Nm2が閾値Nref未満である場合(ステップS160)、運転者によりアクセルペダルとブレーキペダルとの双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータMG1およびモータMG2の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、モータMG2に対するトルク指令Tm2*が減少側に補正される(ステップS170)。 (もっと読む)


【課題】電気駆動車両に適用してモータの出力増大、加速性能の向上、運動エネルギーの回収率向上、走行エネルギーの低減を図るものである。
【解決手段】入力端子の一方と出力端子の一方とを共通端子とした出力電圧反転形電流双方向昇降圧チョッパ8の前記共通端子を直流電源1の一方の端子に、前記チョッパの他方の入力端子を前記直流電源の他方の端子に接続するとともに、前記直流電源の前記他方の端子と前記チョッパの出力端子の前記他方の端子との間に負荷を接続し、前記チョッパを制御して前記負荷の電圧を前記直流電源の電圧以上にできるようにした。 (もっと読む)


【課題】制動時に、制動力を確保しつつ、電力を回収することができる電力生成機能付き渦電流式減速装置を提供する。
【解決手段】減速装置は、回転軸に固定された制動ドラム1Aと、制動ドラム1Aの内周面に対向して円周方向にわたり永久磁石3および電力生成用の巻線コイル5を保持する強磁性体の磁石保持リング2Aと、制動状態と非制動状態に切り替える制動切替え機構と、を備え、磁石3およびコイル5は、2つの磁石3と1つのコイル5を一組としてその各々が円周方向に繰り返し等角度間隔で配列され、互いに隣接する磁石3の磁極の向きが異なり、かつ、コイル5を間に挟んで隣接する磁石3の磁極の向きが同じであり、制動ドラム1Aの内周面には、コイル5それぞれの配置角度と一致して凹部6が形成されている。 (もっと読む)


【課題】ドライバの違和感が解消され、しかも、燃費向上の効果が大きくできるパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度が回生下限値以上回生上限値未満で、かつ、ドライバ要求トルクと回生可能トルク最大値の加算値が好適熱効率トルク下限値を超えているとき、前記加算値がエンジン熱効率最大のトルク上限値を超えていれば、トルク上限値をエンジン目標トルクとして設定し、前記加算値がエンジン熱効率最大のトルク上限値以下であれば、前記加算値をエンジン目標トルクとして設定し、そのときのエンジン発生トルクからモータ回生トルクを取り出してバッテリ4を充電しつつ走行する充電走行を行うエネルギマネジメント部5を備える。 (もっと読む)


【課題】走行時に回生エネルギを発生可能な車両に対して、エネルギの推定消費量を少なくすることを優先条件とした経路を提供することができる経路探索装置、経路探索方法及び経路探索プログラムを提供する。
【解決手段】サーバー装置のサーバー制御装置は、車両の駆動方式を取得し(ステップS20:YES)、目的地までの走行に伴う車両における化石燃料の推定消費量を少なくすることを優先条件としてルート候補を探索する(ステップS21)。サーバー制御装置は、複数のルート候補が探索された場合(ステップS22:YES)、車両で回生エネルギを発生させやすい推奨道路特性を取得し、該推奨道路特性に基づき各ルート候補のうち何れか一つのルート候補を選択し、該ルート候補を目的地までのエコルートとして提供する(ステップS25,S26,S27,S28)。 (もっと読む)


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