【課題】コスト低減、電力損失の低減を図ることが可能であり、イグニッションＯＦＦ状態でもカップリング装置を制御する制御装置を作動させることが可能な四輪駆動車の駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動源からの駆動力が直接伝達される前輪１４，１４と、駆動源からの駆動力が電子制御カップリング３０を介して伝達される後輪１９，１９とを備え、電子制御カップリング３０の係合状態を変化させることで、前輪１４，１４と後輪１９，１９の駆動力配分を変更するように構成された四輪駆動車の駆動力配分装置１００において、電子制御カップリング３０には、発電機８０およびキャパシタ９０が備えられている。 （もっと読む）

【課題】車載主機として回転機１２のみを備えて且つ、この回転機１２の電力供給源となるバッテリ１４と、バッテリ１４を充電する車載補機としての回転機１６と、この回転機１６の動力供給源となるエンジン１８とを備えるレンジエクステンダ電動車両１０において、車載機器の数を低減することのできるエンジン１８の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０には、燃焼室２６に供給される吸気量を変更すべく、吸気バルブ３６のバルブタイミングを「進角位置」又は「遅角位置」に切り替えるＶＣＴ装置４２が備えられている。ここで、上記回転機１６の発電電力が大きい大発電モード処理が行われる場合に「進角位置」に切り替え、上記発電電力が小さい小発電モード処理が行われる場合に「遅角位置」に切り替えるべく、ＶＣＴ装置４２を操作する。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Ｌｉ析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ１８におけるＬｉ析出を抑制するために、バッテリ１８の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置１０による液圧制動力と、第２ＭＧ６０による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Ｌｉ析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置１０に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路８０での液圧応答レートの検出値に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】 電気制御式の操舵機構の異常や、左右の駆動輪のモータ駆動系の異常に対し、操舵機構と左右個別のモータとによる旋回走行の相互補完機能を利用し、上記異常の発生時に、ドライバーの意図した方向に進めるように制御できる電気自動車を提供する。
【解決手段】 左右の駆動輪２，２を駆動する独立したモータ６，６と、転舵機構１１に機械的に連結されていないステアリングホイール１４により操舵する操舵機構１２を備える電気自動車に適用する。異常時補完手段３７として、操舵系の異常の検出によって、その異常による転舵不足を補うように、左右駆動輪２，２のトルク指令の配分を変更する異常対応トルク配分変更部３９を設ける。また、車輪駆動系の異常検出によって、その異常による左右両駆動輪２，２の駆動バランスの変化量を補うように、操舵機構１２の転舵用モータ１３の回転量を変更する異常対応転舵量変更部３８を設ける。 （もっと読む）

【課題】コンデンサにおける回生電力の蓄電機能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）と、電源手段（１２）と、第１及び第２電動機の各々に対応するインバータ（７１０，７２０）及びコンデンサ（ｃ１，ｃ２）とを備えたハイブリッド車両を制御するものであり、回生を行うべき状態であるか否かを判定する回生判定手段（１１０）と、電源手段の蓄電量又は温度が所定の閾値以上であるか否かを判定する電源状態判定手段（１２０）と、一方の電動機で回生を行うと共に、他方の電動機の回転数をゼロに近づけるように制御する電動機制御手段（１３０）と、電源手段から他方の電動機に対応するインバータへの電力供給を遮断し、回生電力を他方の電動機に対応するコンデンサに蓄電させる蓄電制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、電気車の電力過不足分を電力蓄積手段を搭載した車両が、電力蓄積手段の充放電によって補足し、電力需要と供給の関係を周辺の車両同士で個別に行い、省エネルギを実現し、環境に優しい鉄道車両の駆動システムを提供する。
【解決手段】連続した電車線のある軌道区間において、この軌道区間内を電車線から給電されて走行する複数の鉄道車両と、軌道区間内の複数の鉄道車両のうち少なくともひとつは、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両であって、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両が、電力蓄積手段の充放電を軌道区間内の他の鉄道車両との電力需給を電車線を通して行い、電力蓄積手段の充放電を行い、特定の編成間で電力のやりとりを行うことを特徴とする鉄道システム。 （もっと読む）

【課題】非協調ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキの利用によりエネルギの有効利用を図りつつ、運転者がブレーキ操作時に違和感を覚えることを常に防止する。
【解決手段】回生ブレーキ手段４０による回生制動力を制御する回生ブレーキ制御手段を、ブレーキ操作手段２２の制動操作開始時のストローク変化が検出されたときに回生ブレーキ手段４０を制御する第１期間制御手段と、該第１期間制御手段に続いて回生ブレーキ手段４０の制御を行う第２期間制御手段とで構成し、前記第１期間制御手段により、ブレーキ操作検出手段５２により検出される制動力増大方向のストローク変化が大きいほど回生制動力が大きくなるように回生ブレーキ手段４０を制御し、前記第２期間制御手段により、蓄電手段４２の残容量が所定値Ｙ以上であるとき、前記第１期間制御手段による制御時に比べて回生制動力が減少するように回生ブレーキ手段４０を制御する。 （もっと読む）

【課題】要求制動トルクをモータジェネレータによる制動トルクおよび機械式ブレーキによる制動トルクの両方で分担する場合に、エンジンを始動する際の駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン１２を始動する際に、予め駆動系制動トルクの分担量上限値が制限され、それに伴ってモータジェネレータＭＧによる制動トルクの分担が低減される一方、その制動トルクの低下を補完するように油圧ブレーキ６２による制動トルクの分担が大きくされる。このため、制動トルク制御とエンジン１２の始動制御とが重なった場合でも、要求制動トルクに応じた制動トルクを発生させつつモータジェネレータＭＧによる制動トルクに余裕を残すことができ、そのモータジェネレータＭＧによる制動トルクの制御でエンジン１２の初爆トルクを適切に吸収して駆動力変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン電池等の大容量の蓄電素子を用いることなく、小容量のキャパシタで高速域電気ブレーキ機能の実現を可能とする。
【解決手段】蓄電素子としてキャパシタ７を用い、高速域電気ブレーキ機能によりキャパシタを充電する方向に流れる電流経路の他に、充放電装置１１によりキャパシタ７を放電する方向に流れる電流経路を設けることで、キャパシタ７には回生電流（キャパシタを充電する方向に流れる電流）と充放電装置１１によるチョッパ電流（キャパシタを放電する方向に流れる電流）の差分の電流を通流させる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電状態の表示を適正化し、車両挙動と適切に整合させる。
【解決手段】電気自動車のバッテリ充電状態表示装置２０は、バッテリ１１から所定の要求出力を発生可能かつ温度が低下することに伴い増大傾向に変化する下限ＳＯＣを取得する下限ＳＯＣ設定部３２と、バッテリセル１１の劣化を抑制する上限ＳＯＣを設定する上限ＳＯＣ設定部３４と、複数のバッテリセル１１ａの最小ＳＯＣと下限ＳＯＣとの差を使用可能残ＳＯＣとする使用可能残ＳＯＣ演算部３３と、使用可能残ＳＯＣと、上限ＳＯＣと複数のバッテリセル１１ａの最大ＳＯＣとの差と、を加算して使用可能全ＳＯＣとする使用可能全ＳＯＣ演算部３５と、使用可能全ＳＯＣに対する使用可能残ＳＯＣの割合を表示用ＳＯＣとする表示用ＳＯＣ演算部３６と、表示用ＳＯＣを表示する表示器１７とを備える。 （もっと読む）

【課題】過去に走行したことのない道路であっても、速度パターンを精度良く予測することができるようにする。
【解決手段】道路勾配取得部３７によって、探索経路の各リンクの道路勾配を取得する。操作状態予測部３８によって、道路勾配の状態毎に学習したアクセル操作状態の状態遷移確率と、取得した道路勾配とに基づいて、各リンクのアクセル操作状態の時系列データを予測する。速度パターン生成部４０によって、アクセル操作状態毎に学習した道路勾配と加速度との関係と、取得した道路勾配と、予測されたアクセル操作状態の時系列データとに基づいて、各リンクにおける速度の時系列データを予測する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、モータ１０６と、エンジン２２からの動力を後輪ＷＲに伝達させるかを切り換えるクラッチ１０４と、クラッチ１０４を制御して、該クラッチ１０４の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ１２０と、エンジン２２及びモータ１０６の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ１２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ１０２とを備えたハイブリッド車両における回生システム１００において、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ１０４が接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御してモータ１０６に回生を行わせるとともに、エンジン２２を駆動制御して運転状態にし、クラッチ１０４が非接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御して前記モータ１０６に回生を行わせる。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置による電動機出力特性切替制御において、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を動力源として備える車両において、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが、その第２電動機Ｍ２から駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、第２電動機Ｍ２の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔＡｃｃに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔＷを基本出力制限Ｗｏｂａｓｅに加えた値として出力制限Ｗｏｕｔを設定する（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）。これにより、基本出力制限Ｗｏｂａｓｅを出力制限Ｗｏｕｔとした場合に比して、大きな出力制限Ｗｏｕｔを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時のエンジン押し掛け始動の際に、要求駆動力に応じた最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御できるようにする。
【解決手段】エンジン押し掛け始動を行うときに、押し掛け始動に使用する変速段として、押し掛け始動を行うときのエンジン回転速度が予め設定された必要回転速度以上となる変速段を選択し、該選択した変速段を使用して前記エンジンの押し掛け始動を行うよう制御する（ＳＲ１）。エンジンの押し掛け始動を行うときに、現在の目標駆動力に基づきエンジン始動の所定時間後に予測される予測目標駆動力を求め、該予測目標駆動力に基づき予測駆動ギア段を決定する（ＳＲ２）。エンジンの押し掛け始動後のエンジン走行用の変速段として、前記決定した予測駆動ギア段を実現するよう制御する（ＳＲ３）。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両への非接触給電を行う際に、人体、動物等への電磁界の影響を低減できるとともに、車両への充電時間の長期化を防止できる非接触給電制御装置及び非接触給電システムを提供する。
【解決手段】非接触給電制御装置は、車両１の外部に設けられる地上側給電部１１１から車両１に設けられる車両側受電部１１へ非接触で電力を送る給電を制御する。非接触給電制御装置は、車両側受電部１１への給電運転中に、地上側給電部１１１の周辺において生体の存在を検知したときは、車両側受電部１１へ給電する給電電力を、生体の存在が検知されていない場合に比べて制限する。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ５０は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する筒部５１１を有しエンジン１１の出力軸１１２に接続されるドラム５１、筒部５１１の内壁および第２筒部３３３の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素５２、および、摩擦係合要素５２に押し付けられることで摩擦係合要素５２を係合させることが可能な環状の押付部材５３を有している。押付部材５３は、筒部５１１の内壁との間に環状の第１隙間５３１を形成している。押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側には、油圧空間５６が形成されている。油圧空間５６に作動油が供給されることで押付部５３材が摩擦係合要素５２に押し付けられることにより摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結する。 （もっと読む）