【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であってコンパクトなものを提供すること。
【解決手段】 この変速機は、内燃機関から動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機から動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。変速段の選択・確立を行うための複数のスリーブＳ１〜Ｓ３のうちの１つ（特定スリーブＳ１）が、「ＥＶ」と「２速」の確立のために割り当てられる。シフトレバーＳＬをＮ位置から「２速のシフト完了位置」に移動する場合、特定スリーブＳ１が「中立位置」から「２速位置」に移動して「２速」が確立される。一方、シフトレバーＳＬをＮ位置から「ＥＶのシフト完了位置」に移動する場合、特定スリーブＳ１が「中立位置」から移動しない。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を駆動力源とする従来の車両と同様の変速感覚でマニュアルシフトを実行することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源として内燃機関および電動機を有するハイブリッド車両であって、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを複数の変速比で変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、前記変速を運転者のマニュアルシフト動作に基づいて実行するマニュアルシフト手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト手段による前記変速を実行する場合に、前記電動機の出力特性を前記内燃機関の出力特性に基づいて設定する出力特性制御手段（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８）を設けた。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ５０は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する筒部５１１を有しエンジン１１の出力軸１１２に接続されるドラム５１、筒部５１１の内壁および第２筒部３３３の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素５２、および、摩擦係合要素５２に押し付けられることで摩擦係合要素５２を係合させることが可能な環状の押付部材５３を有している。押付部材５３は、筒部５１１の内壁との間に環状の第１隙間５３１を形成している。押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側には、油圧空間５６が形成されている。油圧空間５６に作動油が供給されることで押付部５３材が摩擦係合要素５２に押し付けられることにより摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０のうちの１つの回転速度が他の回転速度と変化方向が異なる場合には、動力伝達装置１１における入力パワー（例えばエンジンパワー）よりも自動変速機１８における駆動伝達パワーが大きくされるので、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０の回転速度の回転方向に拘わらず変速中のパワー収支を安定させることができる。よって、エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、クラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じて車両に搭載されるモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機と、車両を制動可能な機械的なブレーキの動作を制御するブレーキ制御手段とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、モータを回生させている間に変速指示がなされたとき（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１８）、噛み合い式クラッチが複数個の変速段ギヤを切り替える前にモータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御すると共に（Ｓ２２）、ブレーキ制御手段にブレーキを作動させる（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】油浴状態で配設される油圧式摩擦係合装置の伝達トルクの立上り変化を高い精度で予測できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチを係合させてエンジンをクランキングする際に、そのＫ０クラッチの伝達トルクＴＫ０が立ち上がる前の所定の積分時間ＴｉＡ内に油圧シリンダに加えられるＫ０クラッチ油圧ＰＫ０の積分値Ｉpk0を算出し、そのＫ０クラッチ油圧積分値Ｉpk0および油温Ｔｏに基づいて伝達トルクＴＫ０の立上り変化（応答時間ｔｄおよび立上り勾配φ）を予測する。これにより、ピストンの動作遅れや油膜圧の存在に拘らず伝達トルクＴＫ０の立上り変化を高い精度で予測でき、その伝達トルクＴＫ０の立上り変化に伴う駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ノーマル運転パターンと判定される通常運転中でも、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域を拡大する。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両走行のための要求トルクを確保する。
【解決手段】ハイブリッド車２０は、バッテリ５０の異常時には、ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行を実行する。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時には、電力ライン５４の電圧ＶＨを電圧指令値に制御するためのＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、電力制御トルクを出力する余地を残すように設定されたＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲から、駆動軸３２ａに発生できる駆動トルクのトルク上下限範囲を定める。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、当該トルク上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸３２ａに発生するように、ＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令値を設定する。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、モータと変速機を接続するクラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるモータと、少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じてモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、変速指示がなされたとき（Ｓ１２）、噛み合い式クラッチが前記複数個の変速段ギヤを切り替える前に（Ｓ２０からＳ２６）、モータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、１速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により１速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを０または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転方向を切り替えることにより変速を行うことができ、かつ低回転時に振動や騒音等が発生することを抑制可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ・ジェネレータ１１が正転方向に回転している場合に第１一方向クラッチ１５が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第１ギア列Ｇ１と、第１ギア列Ｇ１とは減速比が異なり、モータ・ジェネレータ１１が逆転方向に回転している場合に第２一方向クラッチ２０が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第２ギア列Ｇ２とを備えた駆動装置において、制御装置３０は、車速及び車両１Ａに要求される駆動力に応じてモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替え、かつ車速が所定の判定速度Ｖａ以下の場合にはモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替える制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】こもり音の発生を回避しつつ、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速走行時にエンジンを燃費最適動作ラインで運転して車両要求パワーＰｅ＊を出力するとエンジンの運転ポイントがこもり音領域内となるときには、エアコン要求パワーＰａ＊より小さな値の補正用パワーＰａｌｉｍをエアコン要求パワーＰａ＊の代わりに用いて車両要求パワーＰｅ＊が小さくなるよう再設定（補正）し（Ｓ１５０）、この再設定（補正）した車両要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインからこもり音領域を回避して得られる実行用動作ラインを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思等に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。そして、制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】現変速段の２ウェイローラクラッチと次変速段の２ウェイローラクラッチとが二重係合するのを確実に防止することが可能な車両用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】１速摩擦板５２ａに１速側の係合凸部６６ａを設け、シフトリング５１に係合凹部を設け、この１速側の係合凸部６６ａと係合凹部は、シフトリング５１が１速シフト位置にある状態では互いに係合して１速摩擦板５２ａに対するシフトリング５１の相対回転を規制するように形成し、シフトリング５１の内周に突片を設け、出力軸２２の外周に切欠きを有する環状突出部を設け、この突片と環状突出部は、突片が環状突出部の切欠きを軸方向に抜け出しかつ突片の位置と環状突出部の切欠きの位置が周方向にずれた状態では、突片が環状突出部に干渉することで、１速シフト位置と２速シフト位置の間でのシフトリング５１の軸方向移動を規制するように形成する。 （もっと読む）

【課題】ダンパ機構の偏心荷重が入力軸に加わった場合に、中空支持部および環状支持部が変形するのを抑制して、遊星歯車機構の噛み合いの悪化によるＮＶ性能および耐久性の悪化を防止することができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】トランスアクスルは、インプットシャフト２８をケース２５の中空支持部２５ｃに支持するニードルベアリング５５と、中空支持部２５ｃの外周部に形成されたケース２５の環状支持部２５ｂにリングギヤ２３Ｒの内周部を支持するボールベアリング５３との回転中心軸を、インプットシャフト２８の軸線方向に離隔させるとともに、ニードルベアリング５５を回転中心軸の軸線方向中央部をケース２５の壁部２５ｄの軸線上に位置させたものから構成される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気を浄化する浄化触媒が未活性であるときに、内燃機関からのトルク出力を確保しつつ、できる限りＨＣ排出量を低減させる。
【解決手段】排気浄化触媒が未活性であると共に目標トルクＴｅ＊がトルク閾値Ｔｅｒｅｆよりも大きいときには、圧縮行程中の燃焼噴射が停止され、筒内燃料噴射弁に供給される燃料圧力が圧縮行程中に燃焼室内に燃料を噴射して成層燃焼を実行可能とする基準燃料圧力Ｐｆｌｉｍ以上になるように高圧ポンプが制御され（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、ハイブリッド自動車１０が走行中であって目標トルクＴｅ＊がトルク閾値Ｔｅｒｅｆ以下であるときにも、筒内燃料噴射弁に供給される燃料圧力が基準燃料圧力Ｐｆｌｉｍ以上になるように高圧ポンプが制御される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）