【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ５０は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する筒部５１１を有しエンジン１１の出力軸１１２に接続されるドラム５１、筒部５１１の内壁および第２筒部３３３の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素５２、および、摩擦係合要素５２に押し付けられることで摩擦係合要素５２を係合させることが可能な環状の押付部材５３を有している。押付部材５３は、筒部５１１の内壁との間に環状の第１隙間５３１を形成している。押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側には、油圧空間５６が形成されている。油圧空間５６に作動油が供給されることで押付部５３材が摩擦係合要素５２に押し付けられることにより摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０のうちの１つの回転速度が他の回転速度と変化方向が異なる場合には、動力伝達装置１１における入力パワー（例えばエンジンパワー）よりも自動変速機１８における駆動伝達パワーが大きくされるので、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０の回転速度の回転方向に拘わらず変速中のパワー収支を安定させることができる。よって、エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】１つの電動モータにより駆動力と操舵力を自在に制御することができ、しかも、電力消費が少ない車両用駆動操舵アクチュエータを提供する。
【解決手段】車輪駆動ユニット２００は、電動モータ１１の回転を減速して車輪１２へ伝達する第１の遊星ギヤ機構１３を備え、操舵機構２１０は、操舵に応じて作動され、電動モータの回転を増減速する無段変速機１５と、電動モータの回転動力が直接入力される第１入力部、電動モータの回転動力が無段変速機を介して入力される第２入力部および操舵ユニットを操舵する操舵部材に連結された出力部を有する第２の遊星ギヤ機構１７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック状態のときクラッチスリップを維持しつつ、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態から再び係合ロック状態に移行した際に車両挙動の急変を防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車両はエンジンおよびモータジェネレータ、第２クラッチおよびワンウェイクラッチを備え、制御装置は目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段、を備え、目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態であると検出されたとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御の実施を停止する。 （もっと読む）

【課題】油浴状態で配設される油圧式摩擦係合装置の伝達トルクの立上り変化を高い精度で予測できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチを係合させてエンジンをクランキングする際に、そのＫ０クラッチの伝達トルクＴＫ０が立ち上がる前の所定の積分時間ＴｉＡ内に油圧シリンダに加えられるＫ０クラッチ油圧ＰＫ０の積分値Ｉpk0を算出し、そのＫ０クラッチ油圧積分値Ｉpk0および油温Ｔｏに基づいて伝達トルクＴＫ０の立上り変化（応答時間ｔｄおよび立上り勾配φ）を予測する。これにより、ピストンの動作遅れや油膜圧の存在に拘らず伝達トルクＴＫ０の立上り変化を高い精度で予測でき、その伝達トルクＴＫ０の立上り変化に伴う駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第２クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両走行のための要求トルクを確保する。
【解決手段】ハイブリッド車２０は、バッテリ５０の異常時には、ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行を実行する。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時には、電力ライン５４の電圧ＶＨを電圧指令値に制御するためのＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、電力制御トルクを出力する余地を残すように設定されたＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲から、駆動軸３２ａに発生できる駆動トルクのトルク上下限範囲を定める。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、当該トルク上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸３２ａに発生するように、ＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令値を設定する。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第２クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ω_CL2i^*より実入力軸回転数ω_CL2iが低いとき、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd^*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、クラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じて車両に搭載されるモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機と、車両を制動可能な機械的なブレーキの動作を制御するブレーキ制御手段とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、モータを回生させている間に変速指示がなされたとき（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１８）、噛み合い式クラッチが複数個の変速段ギヤを切り替える前にモータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御すると共に（Ｓ２２）、ブレーキ制御手段にブレーキを作動させる（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】ノーマル運転パターンと判定される通常運転中でも、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域を拡大する。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価で軽量コンパクトな構成でありながら、既存の自動二輪車等の車両の動力伝達系に対して変更を伴うことなく、良好に電動モータの出力を駆動力として作用させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関２と電動モータ２０とを動力源として備えるハイブリッド車両１であって、電動モータ２０により車輪１１に駆動力を付与する電動モータ駆動装置１０が、車輪１１の車軸と略平行な回転軸廻りに回転可能に構成され、少なくとも１つの車輪１１の外周付近に当接する駆動ローラ１５と、駆動ローラ１５を駆動する電動モータ２０と、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】こもり音の発生を回避しつつ、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速走行時にエンジンを燃費最適動作ラインで運転して車両要求パワーＰｅ＊を出力するとエンジンの運転ポイントがこもり音領域内となるときには、エアコン要求パワーＰａ＊より小さな値の補正用パワーＰａｌｉｍをエアコン要求パワーＰａ＊の代わりに用いて車両要求パワーＰｅ＊が小さくなるよう再設定（補正）し（Ｓ１５０）、この再設定（補正）した車両要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインからこもり音領域を回避して得られる実行用動作ラインを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思等に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。そして、制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】リバース走行する際に第１の電動機にロック故障が生じていないことを確かめた上でリバース走行を許可し、第１の電動機にロック故障が生じているときにリバース走行することによって内燃機関が逆回転して破損するのを防止する。
【解決手段】運転者がシフトレバーをリバース走行用のポジション（Ｒポジション）に変更したときにモータＭＧ１からエンジンをクランキングする方向のトルクを出力し（Ｓ１１０）、所定時間が経過するまでにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときにはモータＭＧ１にロック故障が生じていないと判断してリバース走行を許可し（Ｓ１６０）、所定時間が経過するまでにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上に至らないときにはモータＭＧ１にロック故障が生じていると判断してリバース走行を禁止する（１９０）。 （もっと読む）

【課題】ダンパ機構の偏心荷重が入力軸に加わった場合に、中空支持部および環状支持部が変形するのを抑制して、遊星歯車機構の噛み合いの悪化によるＮＶ性能および耐久性の悪化を防止することができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】トランスアクスルは、インプットシャフト２８をケース２５の中空支持部２５ｃに支持するニードルベアリング５５と、中空支持部２５ｃの外周部に形成されたケース２５の環状支持部２５ｂにリングギヤ２３Ｒの内周部を支持するボールベアリング５３との回転中心軸を、インプットシャフト２８の軸線方向に離隔させるとともに、ニードルベアリング５５を回転中心軸の軸線方向中央部をケース２５の壁部２５ｄの軸線上に位置させたものから構成される。 （もっと読む）

【課題】停車中に押し当てトルクの出力と出力の解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが値０より大きい場合には（Ｓ１１０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を実行し（Ｓ１４０，１５０）、押し当て制御の実行中に出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満となったときに押し当て制御を解除して実行を制限し（Ｓ１６０〜１８０）、実行制限した以降所定時間Ｔｒｅｆが経過するまでは出力制限Ｗｏｕｔが閾値（Ｗｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを再設定して押し当て制御を再実行するから（Ｓ１９０〜２１０）、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】動力源に掛かる負荷トルクの異常を検知可能なトルク異常検知装置および輸送機器を提供することである。
【解決手段】トルク異常検知装置１０は、動力源に掛かる負荷トルクを推定する負荷トルク推定手段１２と、動力伝達手段３０，３０ａ，５０，５５によってシステム外部６０との動力の伝達を切断する状態で、負荷トルク推定手段１２によって推定される負荷トルクに基づいて動力源に掛かる負荷トルクの異常を検知する負荷トルク異常検知手段１３とを有する。システム外部６０との間で動力の伝達が切断されるので、システム外部６０の変動や変化等による影響を受けない。よって、負荷トルクを精度良く推定でき、負荷トルク異常検知手段１３は何らかの故障等が起きたことを的確に検知できる。 （もっと読む）