【課題】電動機の回転方向を切り替えることにより変速を行うことができ、かつ低回転時に振動や騒音等が発生することを抑制可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ・ジェネレータ１１が正転方向に回転している場合に第１一方向クラッチ１５が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第１ギア列Ｇ１と、第１ギア列Ｇ１とは減速比が異なり、モータ・ジェネレータ１１が逆転方向に回転している場合に第２一方向クラッチ２０が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第２ギア列Ｇ２とを備えた駆動装置において、制御装置３０は、車速及び車両１Ａに要求される駆動力に応じてモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替え、かつ車速が所定の判定速度Ｖａ以下の場合にはモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替える制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を確保する。
【解決手段】多気筒内燃機関および電動機と、内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、車両を内燃機関および電動機の両方で駆動させるハイブリッド（ＨＶ）モードおよび車両を内燃機関のみで駆動させるエンジンモードを実行可能な制御手段とを備える。制御手段は、ＨＶモードのとき所定の動作線ｂ１上を内燃機関の実際の動作点ｃ１１が移動するよう内燃機関および電動機を制御し、ＨＶモード実行中に所定の変更要求があったとき動作線をｂ２に変更してエンジンモードに移行し、且つＨＶモード実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるとき動作線の変更およびエンジンモードへの移行を禁止してハイブリッドモードを維持する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時において補機の特性変化を適切に抑制することが可能な車両の電源制御装置を提供する。
【解決手段】車両の電源制御装置は、内燃機関と、バッテリの電力を用いて内燃機関を始動させるモータと、電圧によって作動状態が変化する特性を有する補機と、を有する車両に適用され、バッテリよりも低い電源電圧を出力し、補機を駆動する補機バッテリと、バッテリと補機バッテリとに接続され、電圧変換を行う電圧変換器と、内燃機関の始動時において、補機が作動しているか否かに応じて、電圧変換器の電圧目標値に対して設定する下限値を変化させる電圧目標下限値設定手段と、を備える。これにより、内燃機関の始動時における補機の特性変化を適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、ドライブフィーリングの悪化を招くことなくエンジンを可能な限り最高効率点近傍で運転させてエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】駆動トルクを出力可能な走行用モータ１Ｆ及びエンジン２と、エンジン２により駆動されるジェネレータ３と、ジェネレータ３の発電電力で充電され走行用モータ１Ｆへの電力供給を行なうバッテリ７とを備え、車両の必要トルクに基づいてエンジン２及び走行用モータ１Ｆへの要求出力トルクを設定するトルク設定手段１１と、トルク判定手段１２により設定されたエンジン２への要求出力トルクがエンジン２の最高効率点でのエンジン出力トルクよりも小さいと判定されるとエンジン２への要求出力トルクよりも大きなエンジン出力トルクを発生させて、エンジン出力トルクの要求出力トルクに対する余剰トルクによってジェネレータ３を駆動してバッテリ７を充電する制御手段１３，１５とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両用電力変換器の制御装置における車両制御手段と変換器制御手段間の通信について高速化、処理負荷低減を図る。
【解決手段】運転指令を受ける車両制御手段１と、該手段１の制御指令に応じて電力変換器５ａ、５ｂを制御する変換器制御手段２ａ、２ｂと、両手段１、２ａ、２ｂを接続するハブ型ネットワーク３１ａ、３１ｂからなり、車両制御手段は、変換器制御手段に対してマルチキャスト通信により制御指令を送信し、変換器制御手段は、車両制御手段、他変換器制御手段に対してマルチキャスト通信により運転状態を送信する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ昇温性能を向上可能な電動車両のバッテリ昇温制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１が、バッテリ温度があらかじめ設定された開始設定温度よりも低温であるときには、クラッチＣＬを開放させた状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を回転させてバッテリＢＡＴの電力を消費する電力消費処理と、第２モータジェネレータＭＧ２を発電させてモータ回転数を低下させるとともに発電した電力をバッテリＢＡＴに蓄電する蓄電処理とを、あらかじめ設定された終了条件が成立するまで交互に繰り返すバッテリ昇温処理を実行することを特徴とする電動車両のバッテリ昇温制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】電動車両の走行状況に応じて電圧可変形エネルギー貯蔵素子のエネルギー貯蔵量が適切になるように制御して電圧可変形エネルギー貯蔵素子の破損を防止し、コストの増加を抑制可能としたモータ駆動装置及び電動車両を提供する。
【解決手段】第１の電源としての二次電池（鉛蓄電池１）と、第２の電源としての電圧可変形エネルギー貯蔵素子（電気二重層キャパシタ２）と、第１，第２の電源の一方または双方により給電されてモータＭを駆動する三相インバータ２０と、を有するモータ駆動装置において、鉛蓄電池１とキャパシタ２との間、キャパシタ２と三相インバータ２０との間で電力を授受するための電流可逆型昇降圧コンバータ１０と、鉛蓄電池１の充放電電流、キャパシタ２の電圧、及びモータＭの速度相当値を用いて、キャパシタ２のエネルギー貯蔵量が目標値に一致するように昇降圧コンバータ１０を制御する制御回路５０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電動機及び内燃機関を搭載した車両に設定されたモードに応じて、当該車両が有する蓄電器の加温制御を行う蓄電器加温装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関及び蓄電器を電源として駆動する電動機の少なくとも一方からの動力によって走行可能な車両に搭載される蓄電器加温装置は、蓄電器を加温するための空気を吸引する吸気部と、蓄電器の温度が第１の所定値未満のとき、車両の走行時における内燃機関と電動機の駆動比率が異なる２つのモードの内、内燃機関よりも電動機を積極的に利用する一方のモードに車両が設定された状態では、他方のモードに車両が設定されているときの吸引力よりも大きな吸引力を発生するよう吸気部を制御する吸気制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】負荷状態に応じて損失を適切に抑制することを可能にする電源システムおよびその制御方法を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、主負荷装置（インバータ２０，２２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）と、副負荷装置である補機装置１６とを備える。電源システムは、主蓄電装置（Ｂ１）と、主蓄電装置と主負荷装置との間で電力を伝達するための電力線（ＰＬ１，ＰＬ３）と、主蓄電装置と並列に電力線に接続されて、電力線の電圧を、補機装置１６を動作させるための電圧に変換して出力するコンバータ１４と、コンバータ１４の出力側に補機装置１６と並列に接続される副蓄電装置（Ｂ３）と、ＥＣＵ３０とを備える。ＥＣＵ３０は、要求パワーＰＲに応じてコンバータ１４を制御することにより、コンバータ１４の出力電圧（ＶＢ３）を変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両の二次電池の寿命を正確に評価し、これに応じて車両を制御する。
【解決手段】車両１の制御部２８は、車両１に搭載される二次電池の寿命を算出してネットワーク７０を介して地域情報管理システム（センタ）１００に送信する。地域情報管理システム１００は、記憶部１１０を有し、地域情報データベースにて地域毎に寿命を管理する。演算部１０８は、地域毎に寿命の平均値及び標準偏差を算出し、これらの統計値に基づいて制御情報を車両１に送信する。車両１は、地域の統計的な寿命との関係において自己の走行を制御する。 （もっと読む）

【課題】 エコ運転に有効な情報をドライバの認識し易い表示形態で表示することができるエコ運転支援装置を提供する。
【解決手段】 エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両における運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示するエコ運転支援装置であって、エコ判断部２２は、エコ運転状態量をエンジン始動しきい値Ｇに対する相対量で図形表示させる際の表示制御を、エンジンが始動状態にないことを示す表示から始動状態にあることを示す表示に変更させるエンジン始動しきい値Ｇと、エンジンが始動状態にあることを示す表示から始動状態にないことを示す表示に変更させる、エンジン始動しきい値Ｇとは異なる値である表示変更しきい値Ｈとに基づいて行うものであり、エンジン始動しきい値Ｇは、実際の車両制御でエンジンの始動が行われるしきい値である構成を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の動力源として搭載したモータのロック時トルク制限制御が何回も繰り返されることを防止して、車両の前進と後退が何回も繰り返されることを回避する。
【解決手段】モータ回転速度Ｎm がロック判定回転領域内のときにアクセル開度Ａccがロック予測判定開度よりも小さいか否かによってモータがロックする可能性があるか否かを事前に予測し、モータがロックする可能性があると予測された場合には、モータ指令トルクＴm を増加させる際に、ロック判定トルクＴmlckとモータ指令トルクＴm との偏差が小さくなるほどモータ指令トルクＴm の演算周期当たり（単位時間当たり）の変化量ΔＴm （上昇勾配）を小さくして、できるだけモータ指令トルクＴm をロック判定トルクＴmlck以下に維持するように制御する。これにより、モータがロックしたと判定される頻度を少なくして、ロック時トルク制限制御が行われる頻度を少なくする。 （もっと読む）

【課題】容易且つ正確にブレーキレバーのストロークを調整することが可能な電動自転車を提供することを目的とする。
【解決手段】回生充電機能を備えた電動自転車であって、ブレーキ装置３７は、ブレーキ本体と、ブレーキレバー５０の操作に連動して切換えられるブレーキスイッチ５２とを有し、ブレーキレバー５０を操作していない開放位置Ａとブレーキ本体が作動する作動開始位置Ｂとの間の遊びの範囲Ｓ１内に、ブレーキスイッチ５２のオン・オフが切換えられるスイッチ切換位置Ｃが設定され、ブレーキスイッチ５２がオンに切換えられることで回生充電機能が働き、ブレーキレバー５０が操作されて開放位置Ａからスイッチ切換位置Ｃに達し、ブレーキスイッチ５２がオフからオンに切換えられると、バッテリーの残量表示灯とモード表示灯との輝度が増大する。 （もっと読む）

【課題】電動機と自動変速部とを含む車両用動力伝達装置において、変速制御値の学習を好適に行い変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が所定の変化率Ａniで変化するように電動機Ｍ１，Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ_１８を変化させ制御するので、クラッチツウクラッチ変速だけの場合と比較して上記入力回転速度Ｎ_１８を一層所定の変化率Ａniに近付けて変化させ変速ショックを低減できる。また変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により上記入力回転速度Ｎ_１８が制御されたとした場合に入力回転速度Ｎ_１８が所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）を学習により変更するので、その係合圧は、ハイブリッド制御手段５２による入力回転速度Ｎ_１８の制御を前提として好適に学習される。 （もっと読む）

【課題】交流モータを駆動するシステムにおいて、交流モータの各相の電流を検出するために設けられた電流センサの出力特性バラツキを補正する。
【解決手段】交流モータの非駆動時に、交流モータを制御するインバータのスイッチング素子のオン／オフを制御して、交流モータの２相に直流電流が流れるように制御し、そのときに、２相電流を検出するために設けられた電流センサの出力に基づいて、各電流センサの出力を補正するための補正値を算出する。そして、交流モータの駆動時に、補正値を用いて補正した電流センサの出力に基づいてインバータを制御して、交流モータを駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】負荷の駆動条件に関係なくエンジンの始動を可能にする。
【解決手段】エンジン３６を始動する場合には、電子制御ユニット５０は、出力側ロータ１８をエンジン回転方向に回転駆動するようにステータ１６から出力側ロータ１８にトルクを作用させるとともに、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用するように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御する。さらに、車輪３８の要求トルクに基づいてクラッチ４７により出力側ロータ１８と車輪３８との間のトルク伝達を許容するか否かを決定し、出力側ロータ１８と車輪３８との間のトルク伝達を許容するときは、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルクと、車輪３８の要求トルクとに基づいて、ステータ１６から出力側ロータ１８に作用するトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機のいずれかの相に異常が生じたときでも蓄電装置を充電できるようにする。
【解決手段】外部電源側コネクタ９２と車両側コネクタ８０とが接続されてバッテリ５０を充電する際には、ＡＣポート内リレー８４をオンとしてモータＭＧ１，ＭＧ２の各相について正常であるか否かを判定し、判定後にシステムメインリレー５６をオンとし、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のうちモータＭＧ１，ＭＧ２の異常な相に対応するトランジスタはオフ状態を保持してモータＭＧ１，ＭＧ２の正常な相に対応するトランジスタのみをオンオフ制御する。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかの相に異常が生じたときでも、モータＭＧ１，ＭＧ２の正常な相に電流を流してバッテリ５０を充電することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機を有するハイブリッド車において電動機の回転数を変速する変速機の変速比に応じて点火時期を変更することで内燃機関始動時に初爆ショックが発生しないように制御する。
【解決手段】電動機と電動機の回転数を変速することの出来る変速機を備えたハイブリッド車において、内燃機関の始動時に必要なパラメータの入力と算出を行った後（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、内燃機関の回転数が自立運転出来る回転数以上になったか判定し（ステップＳ１３０）変速機の変速比が小さい傾向にあるほど内燃機関の点火時期を遅くなる傾向に設定して、それに基づいて電動機から出力する初爆ショックを抑制するトルクの大きさを変化させて（ステップＳ１５０〜Ｓ１８０）エンジン始動制御を行う（ステップＳ１９０〜Ｓ２４０）。これにより変速ギヤ比が変わっても初爆ショックを抑制することが出来る。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のエネルギ利用効率を向上させる。
【解決手段】駆動輪１９に連結されるハイブリッド機構１５には、ラビニョウ型の複合遊星歯車機構２０が組み込まれている。複合遊星歯車機構２０のサンギアＳ１にはモータジェネレータＭ１が連結されており、複合遊星歯車機構２０のサンギアＳ２にはモータジェネレータＭ２が連結されている。また、複合遊星歯車機構２０のキャリアＣには駆動輪１９が連結されており、複合遊星歯車機構２０のリングギアＲにはフライホイールＦＷが連結されている。モータジェネレータＭ１，Ｍ２のトルクを制御することにより、フライホイールＦＷを減速させながら駆動輪１９を加速させることができ、駆動輪１９を減速させながらフライホイールＦＷを加速させることが可能となる。これにより、エネルギの利用効率を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動機により制御される複数の変速部を有する車両用動力伝達装置において、その複数の変速部の同時対向変速における制御の信頼性向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御値変更手段８４は、同時対向変速が行われたときの第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の制御量に基づき、その制御量が減少するように、第１変速部１６及び／又は第２変速部２０の変速をするための油圧制御値Ｃ_TRを学習により変更する。従って、上記同時対向変速における上記１又は２以上の電動機Ｍによる変速タイミングの制御への依存が低下することにより電子制御装置４０の制御負荷が軽減され、上記同時対向変速時の変速ショックを低減しつつ上記同時対向変速における制御の信頼性向上を図ることができる。 （もっと読む）