【課題】電動機をより適正に制御する。
【解決手段】同期数Ｎｓが変更されてから時間ｔ１の間は前回Ｉｏｓ＊から設定した仮オフセット電流Ｉｏｓｔｍｐに向かって変化量ｋの範囲内で変化するようようオフセット電流Ｉｏｓを設定し（Ｓ１００，Ｓ１３０，Ｓ１４０）、時間ｔ１から時間ｔ２の間は同期数Ｎｓを用いてオフセット電流Ｉｏｓを設定し（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１５０）、オフセット電流Ｉｏｓを制御用目標電流に加えたものを目標相電流に設定し、ｄ軸，ｑ軸に流れる電流が目標相電流となるようにするためのフィードバック制御によりｄ軸，ｑ軸に印加すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧を２相−３相変換して目標相電圧を設定し、設定された目標相電圧が各相に印加されるようインバータをスイッチング制御する。こうした制御により、モータをより適正に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】出力を安定して供給することができ、しかも排気ガスの熱を好適に回収可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１内燃機関１０と、第２内燃機関２０と、第１出力軸７１Ａおよび第２出力軸７１Ｂと、第２トランスミッション３０Ｂと、第２ワンウェイクラッチ６０Ｂと、第１内燃機関１０に燃料を供給する燃料供給手段と、第１内燃機関１０の排気ガスを第２内燃機関２０に供給する排気ガス供給手段と、第２内燃機関２０に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、第２クランク軸２２に設けられて力行駆動または回生駆動を行う第３モータジェネレータ１１０と、第３モータジェネレータ１１０との間で電力の授受を行うバッテリ１０３と、要求出力に応じて第３モータジェネレータ１１０を力行駆動または回生駆動するＥＣＵ８０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電化区間，非電化区間それぞれにおいて最適な電源を用いる方法として、複数の異なる電力源（架線，エンジンにより駆動される発電機，燃料電池）に対応するシステムが提案されている。これによれは、電化区間，非電化区間それぞれにおいて、最適な駆動システムにて、列車を運行することが可能となる。しかしながら、非電化区間を走行することを前程としたシステムと比較して、エンジンの起動，停止の機会が増加することになる。この結果、エンジンを起動するためのスターターモータの信頼性が低下すると言う問題が生じる。
【解決手段】エンジンに接続された発電機を、駆動システムの有する電力変換回路によって電動機として動作させ、エンジンを起動することで、スターターモータの負荷を低減し、高信頼の駆動システムを実現する。 （もっと読む）

【課題】 車輪用軸受、モータ、減速機等の異常に対して、適切な車両の駆動が行えて、車輪用軸受、モータ、減速機等の信頼性確保が行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ２１およびインバータ装置２２を備えた電気自動車において、トルク変動量推定手段３７をインバータ装置２２に設ける。トルク変動量推定手段３７は、車輪回転数を検出する回転センサ２４もしくはモータ６の角度センサ３６から得られる回転数の変動量、荷重センサ４１が検出する路面・タイヤ間の車両進行方向の荷重の変動量、またはモータ電流の変動量から、車輪用軸受４、モータ６、または減速機７に起因するトルク変動を含むトルク変動量を、定められた規則により推定する。 （もっと読む）

【課題】回生不能の場合においても、実液圧と目標液圧制動力とのずれを、補償するのに好適な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】液圧制動装置により発生させる目標液圧制動力を算出する目標液圧制動力算出手段と、液圧制動装置の実液圧を検出する実液圧検出装置と、実液圧から実液圧制動力を算出する実液圧制動力算出手段と、液圧制動装置を制御して前記目標液圧制動力よりも大きな制動力を発生させた場合の実液圧制動力と目標液圧制動力とのずれを、第１モータを用いて補償する補償装置２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】モータの指令トルクＴｍ＊は、上限トルクＴｍａｘと指令トルクＴｍ＊との差が所定差ｄＴｔｈを超えているときには要求トルクＴｒ＊に向けて大きなレートで比較的迅速に増加し、差が所定差ｄＴｔｈ以内となったときには要求トルクＴｒ＊に向けて小さいレートで緩やかに変化するよう設定される。このように指令トルクＴｍ＊を設定することにより、モータからのトルクが上限トルクＴｍａｘで制限されるのが抑制されるから、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の連続放電に起因した劣化を抑制しながら、車両に要求される駆動力をより適正に確保する。
【解決手段】本発明のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の放電が継続されるほど許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔが放電電力として小さく制限されるように当該出力制限Ｗｏｕｔが補正される。そして、出力制限Ｗｏｕｔの制限が開始されると、その後に少なくともバッテリ５０の放電が停止されるように充放電要求パワーＰｂ＊が補正される（ステップＳ１３０およびＳ１４０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動制御中に内燃機関の停止が要求されたときでも内燃機関をよりスムーズに停止させる。
【解決手段】エンジンの始動制御を実行している最中にその停止が要求されたときには（Ｓ１１０）、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットＴｌｉｍを設定すると共にエンジンの現在の回転数Ｎｅに基づいて停止時基本トルクＴｓｂを設定し、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）からレートリミットＴｌｉｍを減じたトルクと停止時基本トルクＴｓｂとのうち大きい方をモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２３０）。これにより、エンジンの回転数Ｎｅをスムーズに減少させ、ショックを伴うことなくエンジンを目標停止位置により正確に停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】要求駆動力で走行しながら昇降圧コンバータの共振を抑制する。
【解決手段】昇圧異常が生じたときには、車速が値０以上車速Ａ未満の範囲ではＬｏギヤに設定し、車速が車速Ａ以上車速Ｂ未満の範囲ではＨｉギヤに設定し、車速が車速Ｂ以上車速Ｃ未満の範囲ではＬｏギヤに設定し、車速が車速以上ではＨｉギヤに設定する昇圧異常時変速関係と車速とに基づいて目標変速段を設定し、モータを駆動するインバータを選択した制御モードで制御すると共に変速段が目標変速段になるよう変速機を制御する。これにより、走行に要求トルクで走行しながらモータの回転数が共振帯域に入るのを抑制することができ、昇降圧コンバータの共振を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】非接触充電の受電側と給電側との位置決めを容易かつ的確に行なうことができるように支援して、運転者の負担を軽減する。
【解決手段】電気自動車１０は、路面を含む進行方向の実映像を撮影するリアカメラ３４と、車室内に設けられ、少なくともリアカメラ３４で撮影された実映像、及び受電位置を含む車両床下の路面方向の擬似映像を映写する表示装置３８と、表示装置３８の表示画面に表示された実映像上で路面上に配置された送信アンテナ１８の位置が進行方向の車体端部に到達した時点において、給電位置画像を擬似映像に合成する擬似映像生成部と、擬似映像上で給電位置画像を進行方向に対応して追従させる追従部とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行中の内燃機関の始動を走行状態に応じてより適したものとする。
【解決手段】走行中にエンジンを始動する際には、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向にモータリングトルクの最大トルクＴｍ１ｍａｘを設定し（Ｓ２１０）、設定した最大トルクＴｍ１ｍａｘを用いてモータによってエンジンをモータリングする（Ｓ２２０〜Ｓ２９０）。これにより、高車速で走行している最中にエンジンを始動する際に、バッテリの性能をより発揮させてエンジンをより迅速にモータリングして始動することができると共に、エンジンの回転数が共振回転数帯で滞留する時間をより短くして共振による振動などをより抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動する際の振動の発生を抑制する。
【解決手段】エンジンを始動する際に、クランキングトルクＴｍｂのトルクレートΔＴｍｂが正の閾値Ａ１よりも大きい状態が所定時間以上に亘って継続し且つ制振トルクＴｍｖの位相とトルクレートΔＴｍｂの符号とが共に正で一致しているときや、トルクレートΔＴｍｂが負の閾値Ｂ１未満の状態が所定時間以上に亘って継続し且つ制振トルクＴｍｖの位相とトルクレートΔＴｍｂの符号とが共に負で一致しているときには、値０よりも大きく値１よりも小さい補正ゲインＧＡ，ＧＢを乗じて制振トルクＴｍｖを補正し（Ｓ１４０〜Ｓ２２０）、クランキングトルクＴｍｂと制振トルクＴｍｖとの和のトルクをモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】車両接近を歩行者に気付かせることのできる電気自動車用の制御装置を提案する。
【解決手段】複数の電力変換器（３０，４０，５０）は、それぞれのキャリア周波数に基づいてスイッチング素子を駆動制御することにより所望の電力変換動作を行う。電気自動車用の制御装置（６０）は、車速が所定値未満の場合に、複数の電力変換器（３０，４０，５０）のキャリア周波数を同期させ、作動音の音圧を上げる。 （もっと読む）

【課題】電動機のロック時にインバータ素子の温度が低減され、かつ運転者の快適満足性を向上させた車両の駆動システムおよびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の駆動システムは、電動機（モータジェネレータＭＧ２）と、電動機を駆動するインバータ１４と、インバータ１４に対して周期的にトルク指令値を出力することによって電動機を制御する制御装置３０とを含む。制御装置３０は、現在のトルク指令値の大きさが連続許容値より大きく、かつ電動機の回転数が所定数より大きく、かつ電動機に流れる電流が所定値よりも大きい場合に、現在のトルク指令値が高トルク領域に属するか、高トルク領域よりも低い領域である低トルク領域に属するかによって、トルク変化率を異ならせて次回のトルク指令値を決定する。 （もっと読む）

【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔＡｃｃに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔＷを基本出力制限Ｗｏｂａｓｅに加えた値として出力制限Ｗｏｕｔを設定する（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）。これにより、基本出力制限Ｗｏｂａｓｅを出力制限Ｗｏｕｔとした場合に比して、大きな出力制限Ｗｏｕｔを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を駆動力源とする従来の車両と同様の変速感覚でマニュアルシフトを実行することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源として内燃機関および電動機を有するハイブリッド車両であって、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを複数の変速比で変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、前記変速を運転者のマニュアルシフト動作に基づいて実行するマニュアルシフト手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト手段による前記変速を実行する場合に、前記電動機の出力特性を前記内燃機関の出力特性に基づいて設定する出力特性制御手段（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８）を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが１００％より若干小さい所定開度Ａｒｅｆ未満であり且つ車速Ｖが最高車速より若干小さい所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに、昇圧比Ｄｕｔｙが値０．５±αの範囲外となるときには高電圧系電圧ＶＨがモータ駆動に応じた目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Ｄｕｔｙが値０．５±αの範囲内となるときには値０．５±αの範囲を上回る最小値を目標電圧ＶＨ＊として再設定し（Ｓ１６０）、高電圧系電圧ＶＨが再設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電力需要がある地点に効率的に電力を分配する技術を提供すること。
【解決手段】車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得し、前記車両に搭載されたバッテリの前記出発地点における残電力量を取得し、前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定し、前記消費電力量が前記残電力量よりも少なく、かつ、前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の前記電力需要があると判定された場合には、前記目的地点に到達するまでの間に前記バッテリへの充電を行うように促す案内を行う。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、モータ１０６と、エンジン２２からの動力を後輪ＷＲに伝達させるかを切り換えるクラッチ１０４と、クラッチ１０４を制御して、該クラッチ１０４の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ１２０と、エンジン２２及びモータ１０６の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ１２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ１０２とを備えたハイブリッド車両における回生システム１００において、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ１０４が接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御してモータ１０６に回生を行わせるとともに、エンジン２２を駆動制御して運転状態にし、クラッチ１０４が非接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御して前記モータ１０６に回生を行わせる。 （もっと読む）

【課題】温度推定に必要なデータが欠損した場合であってもコンデンサ温度推定を継続させることにより、インバータの必要以上の出力性能低下を抑止し、安定した性能を発揮することのできるハイブリッド車両駆動装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】インバータＥＣＵは、Ｓ３０においてエンジン水温データが取得できるかどうかを判定し、取得できる場合には、従来の飽和温度Ａを用いたコンデンサ飽和温度推定を実行する。エンジン水温を取得できないと判断した場合には、平滑コンデンサ温度の推定方法を変更し、Ｓ３４，Ｓ３６において、上記情報を取得して平滑コンデンサ温度Ｔcを推定する。もし、推定した平滑コンデンサ温度Ｔcが保護しきい値を超えた場合には、インバータＥＣＵはＳ４２を実行し、インバータ出力制限、インバータポンプ、ファン速度を制御することで平滑コンデンサ温度Ｔcを低下させる。 （もっと読む）