説明

Fターム[5H115TO02]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | その他の検出 (15,876) | 加速度、減速度検出 (712)

Fターム[5H115TO02]に分類される特許

1 - 20 / 712


【課題】 電気制御式の操舵機構の異常や、左右の駆動輪のモータ駆動系の異常に対し、操舵機構と左右個別のモータとによる旋回走行の相互補完機能を利用し、上記異常の発生時に、ドライバーの意図した方向に進めるように制御できる電気自動車を提供する。
【解決手段】 左右の駆動輪2,2を駆動する独立したモータ6,6と、転舵機構11に機械的に連結されていないステアリングホイール14により操舵する操舵機構12を備える電気自動車に適用する。異常時補完手段37として、操舵系の異常の検出によって、その異常による転舵不足を補うように、左右駆動輪2,2のトルク指令の配分を変更する異常対応トルク配分変更部39を設ける。また、車輪駆動系の異常検出によって、その異常による左右両駆動輪2,2の駆動バランスの変化量を補うように、操舵機構12の転舵用モータ13の回転量を変更する異常対応転舵量変更部38を設ける。 (もっと読む)


【課題】非接触充電の受電側と給電側との位置決めを容易かつ的確に行なうことができるように支援して、運転者の負担を軽減する。
【解決手段】電気自動車10は、路面を含む進行方向の実映像を撮影するリアカメラ34と、車室内に設けられ、少なくともリアカメラ34で撮影された実映像、及び受電位置を含む車両床下の路面方向の擬似映像を映写する表示装置38と、表示装置38の表示画面に表示された実映像上で路面上に配置された送信アンテナ18の位置が進行方向の車体端部に到達した時点において、給電位置画像を擬似映像に合成する擬似映像生成部と、擬似映像上で給電位置画像を進行方向に対応して追従させる追従部とを備える。 (もっと読む)


【課題】非協調ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキの利用によりエネルギの有効利用を図りつつ、運転者がブレーキ操作時に違和感を覚えることを常に防止する。
【解決手段】回生ブレーキ手段40による回生制動力を制御する回生ブレーキ制御手段を、ブレーキ操作手段22の制動操作開始時のストローク変化が検出されたときに回生ブレーキ手段40を制御する第1期間制御手段と、該第1期間制御手段に続いて回生ブレーキ手段40の制御を行う第2期間制御手段とで構成し、前記第1期間制御手段により、ブレーキ操作検出手段52により検出される制動力増大方向のストローク変化が大きいほど回生制動力が大きくなるように回生ブレーキ手段40を制御し、前記第2期間制御手段により、蓄電手段42の残容量が所定値Y以上であるとき、前記第1期間制御手段による制御時に比べて回生制動力が減少するように回生ブレーキ手段40を制御する。 (もっと読む)


【課題】複数の状態センサ間の個体差による検知データのバラツキによって発生する無駄な消費電力を抑える。
【解決手段】相互に電気的に絶縁された第1巻線22及び第2巻線23を有し、駆動輪を回転させるための第1モータ4と、第1駆動系6と、第2駆動系7と、を備える。第1駆動系6は、第1状態センサ12と、第1制御回路11を有する。第2駆動系7は、第2状態センサ17と、第2制御回路16を有する。第1駆動系6の第1状態センサ12の第1検知データと、第2駆動系7の第2状態センサ17の第2検知データは、第1駆動系6と第2駆動系7の間で共有される。第1駆動系6の第1制御回路11は、共有している検知データに基づいて第1モータ4の第1巻線22への電力供給を制御する。第2駆動系7の第2制御回路16は、共有している検知データに基づいて第1モータ4の第2巻線23への電力供給を制御する。 (もっと読む)


【課題】過去に走行したことのない道路であっても、速度パターンを精度良く予測することができるようにする。
【解決手段】道路勾配取得部37によって、探索経路の各リンクの道路勾配を取得する。操作状態予測部38によって、道路勾配の状態毎に学習したアクセル操作状態の状態遷移確率と、取得した道路勾配とに基づいて、各リンクのアクセル操作状態の時系列データを予測する。速度パターン生成部40によって、アクセル操作状態毎に学習した道路勾配と加速度との関係と、取得した道路勾配と、予測されたアクセル操作状態の時系列データとに基づいて、各リンクにおける速度の時系列データを予測する。 (もっと読む)


【課題】発電機用インバータのスイッチングに伴うノイズの変化により運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】第1モータは車速Vに同期せずに回転する構成であり、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0より大きいときには(S150)、第1モータの回転数Nm1に同期して変更されるキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする同期キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S170)。また、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0以下のときには、予め固定されたキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする固定キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S160)。 (もっと読む)


【課題】勾配路における発進時の応答性を向上可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止状態からの発進時、所定増加割合により動力源の駆動トルクを増加させるにあたり、検知された路面勾配が所定以上、かつ、車速が略0の状態が所定時間以上継続し目標駆動トルクが勾配負荷トルク相当値以上のときは、目標駆動トルクの増加割合を平坦路における所定増加割合よりも大きな勾配路用増加割合に変更する。尚、この勾配路用増加割合は、運転者のアクセルペダル開度が大きい程、大きな増加割合となるように設定する。 (もっと読む)


【課題】電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】電動機のみによる走行中の減速時に電動機の回生発電により生じる回生トルクを制動力として利用する際に、予め設定されている目標減速度と回生発電により生じる回生トルクによる実減速度とを比較する減速度比較部32と、電動機が最大の回生トルクを発生しているにも係わらず減速度比較部32の比較結果により実減速度が目標減速度以下となる状態が所定のパターンで生じたとき、今回の減速が終了した後の次回の減速時には、エンジンと電動機とが協働する走行形態とし、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用する回生制御部30と、を有するハイブリッド自動車を構成する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の走行開始前に空調装置を作動させる場合でも、そのときにエンジンを始動して空調装置の作動用の電気エネルギーを生成する必要性を低下させる。
【解決手段】充電量制御装置は、学習処理において、走行前空調運転を行う場所として登録場所を記録し、当該登録場所で走行前空調運転を行う前に当該登録場所で車両を駐車する時刻を登録時刻Bとして記録する。また、車両が当該登録場所を含むエリアの外から中に入ったことに基づいて、当該登録時刻Bを含む制御対象時間帯を算出し、車両が当該エリアの外から中に入った進入時刻が、当該制御対象時間帯内に入っているか否かを判定し(320、330、340)、入っていると判定した場合、バッテリの充電量が第1範囲内に収まるよう制御されている状態から、バッテリの充電量が第1範囲内よりも上限および下限が大きい第2範囲内に収まるよう制御する(350)。 (もっと読む)


【課題】モータの負荷が高い場合であっても、安定した動作を行うことができる。
【解決手段】倒立二輪車は、駆動手段にかかる負荷を取得する負荷情報取得手段と、倒立二輪車の姿勢角の情報を取得する姿勢情報取得手段と、駆動手段にかかる負荷と、姿勢情報取得手段により取得された姿勢角と、に基づいて、倒立二輪車が倒立状態を維持できる限界姿勢角と、姿勢角が限界姿勢角に達する前に警告を行うための警告姿勢角と、を求める演算部と、駆動手段を駆動制御する制御部と、を備える。制御部は、現在の姿勢角が警告姿勢角以上に傾動した場合には、ユーザに警告を発する制御を行い、現在の姿勢角が前記限界姿勢角以上に傾動した場合には、ユーザに警告するとともに前記駆動手段の出力を下げる制御を行う。 (もっと読む)


【課題】動力源に掛かる負荷トルクの異常を検知可能なトルク異常検知装置および輸送機器を提供することである。
【解決手段】トルク異常検知装置10は、動力源に掛かる負荷トルクを推定する負荷トルク推定手段12と、動力伝達手段30,30a,50,55によってシステム外部60との動力の伝達を切断する状態で、負荷トルク推定手段12によって推定される負荷トルクに基づいて動力源に掛かる負荷トルクの異常を検知する負荷トルク異常検知手段13とを有する。システム外部60との間で動力の伝達が切断されるので、システム外部60の変動や変化等による影響を受けない。よって、負荷トルクを精度良く推定でき、負荷トルク異常検知手段13は何らかの故障等が起きたことを的確に検知できる。 (もっと読む)


【課題】運転者の感じる減速度の違和感を抑えること。
【解決手段】機械エネルギを動力とするエンジン10、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とするモータ/ジェネレータ20、及びエンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達を断接可能なクラッチ50を備えた車両の制御システムにおいて、減速の際に、エンジン10のエンジンブレーキによる制動力と車両の走行抵抗による制動力の内、車両の減速特性に及ぼす影響の大きい何れか一方の制動力の車速低下に伴う出力特性に相似させてモータ/ジェネレータ20による回生制動力を発生させること。 (もっと読む)


【課題】快適な操作性能を確保するとともに、走行安定性に優れた電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車1は、前輪側の左右輪に制駆動力を伝達する前輪用モータ3fと、後輪側の左右輪に制駆動力を伝達する後輪用モータ3rと、前輪用モータ3fを駆動する前輪用インバータ8fと、後輪用モータ3rを駆動する後輪用インバータ8rとを備え、前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rは、車体の中心25aに対して線対称又は点対称に配置され、前輪用インバータ8f及び後輪用インバータ8rは、前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rが線対称に配置されているときは線対称に配置され、前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rが点対称に配置されているときは点対称に配置された。 (もっと読む)


【課題】定速走行制御下における内燃機関の燃料消費量を惰性走行により削減することにより、良好なドライバビリティを確保しつつ、燃費性能を向上可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車の制御装置は、走行路面の勾配情報を取得する手段(17)と、走行速度を検出する走行速度検出手段(16)と、取得した勾配情報に基づいて走行路面が上り勾配を有すると判定された場合に、当該上り勾配の頂上地点における走行速度が定速走行制御において許容される走行速度の下限値として予め設定された設定速度下限値となるように算出された惰性走行開始地点aから惰性走行を開始し、走行速度が設定速度Vsetより大きくなった場合に、惰性走行を中止すると共に、電動機(4)を回生制動させる制御手段(26)とを備えた。 (もっと読む)


【課題】電動車両において、衝突等の走行異常時において高圧系の電圧を迅速に低下させる。
【解決手段】Gセンサにより衝突Gを検出すると、MGECU58は回生電流が所定値未満であるか否かを判定する。HVECU54は、回生電流が所定値未満である場合にSMR1,2をオフ制御し、同時に、平滑コンデンサ22の放電処理を実行する。また、HVECU54は、衝突を検出すると電子制御ブレーキシステムECBを作動させて駆動輪を停止させ、回生電流を速やかに所定値未満とする。 (もっと読む)


【課題】搭乗者の意思に基づく走行指令に従ってバランスを保ちながら走行制御が行われる倒立振子型移動体において、搭乗者の意思に基づく操縦モードと、搭乗者の意思に基づかない自動運転モードとを実現することができる倒立振子型移動体を提供する。
【解決手段】搭乗者の意思に基づく走行指令に従ってバランスを保ちながら車体の走行制御が行われる倒立振子型移動体において、制御装置から出力される操作信号に従って搭乗者の重心位置を調節するための重心位置調節手段を備え、制御装置は、搭乗者の意思に基づかないで所定の走行制御を行う自動運転モードへの切り換え指令が生成されたときに、目標となる走行状態が実現される重心位置となるように重心位置調節手段を制御し、重心位置に基づく走行指令に従って車輪駆動手段の制御を行う。 (もっと読む)


【課題】エンジンの再始動時における消費エネルギーを低減し、確実に燃費向上を図ることができる走行パターン計画装置を提供する。
【解決手段】走行パターン計画装置は、自車両前方の道路線形情報を取得し、その道路線形情報に基づいて、コーナー出口またはその手前においてスタータによりエンジンを再始動するような基本速度パターンと、コーナー入口手前において押しがけによりエンジンを再始動するようなコーナー入口押しがけ速度パターンとを生成する。そして、走行パターン計画装置は、自車両前方の道路線形情報及び自車両の車速に基づいて、コーナー入口手前の押しがけ地点から加速地点までの走行時間(アイドル回転時間に相当)が所定時間以下であるかどうかを判断し、コーナー入口手前の押しがけ地点から加速地点までの走行時間が所定時間以下であるときは、コーナー入口押しがけ速度パターンを採用する。 (もっと読む)


【課題】電池の電圧が規定値より小となるか、或いは電池の残容量が0となると、放電を停止し、さらにシステムの電源が維持できなくなったときシステムの電源を自動的に落としてシャットダウン状態とする。
【解決手段】電池モニタ11からの電池の電圧或いはSOCが規定値より小さいと判定されると、放電制御スイッチ22がオフとされる。端子T1およびT2間の電圧に対応する電圧Vxが制御部21のA/Dポートに入力され、その値が監視される。A/Dポートに入力された電圧Vxが規定値より小さいと判定されると、制御部21によってスイッチ回路12がオフとされ、電池モニタ11に対する電源が断たれる。これと共に、スイッチ制御信号S1によって、制御スイッチ25がオフとされる。その結果、DC−DCコンバータ24の動作が停止し、シャットダウンがなされる。 (もっと読む)


【課題】アドレス等を設定するための電子部品に対してケースの外側からアクセスすることを可能とし、さらに、電子部品の設定時の感電のおそれを確実に防止する。
【解決手段】ケースの背面板21の窓25の内側には、コネクタ3a、3bが立設されている。バスバー11の支持板13と一体のカバー14によって、窓26が塞がれる。窓26の内側にスライドスイッチ28、ロータリースイッチ29、JTAGコネクタ30が配されている。バスバー11が窓25からケース内に挿入されると、板状突起12a、12bがコネクタ3a、3bに挿入され、バスバー11を通じてコネクタ3a、3b間が接続状態となる。つまみ15を持ってバスバー11を引き抜くと、コネクタ3a、3b間が非接続状態となる。非接続状態において、高電圧が外部に出力されず、窓26が開放され、窓26を通じて内部の電子部品に対するアクセスが可能となる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン1及びモータ3と、エンジン1とモータ3との間に介装されたクラッチ2と、駆動輪8の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段60bと、駆動輪8のスリップが検出されたら、クラッチ2の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪8の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段60dと、駆動輪8のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段60eとを備える。 (もっと読む)


1 - 20 / 712