説明

Fターム[5H115TU04]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 監視対象、保護 (4,789) | 電圧 (963)

Fターム[5H115TU04]の下位に属するFターム

Fターム[5H115TU04]に分類される特許

1 - 20 / 720


【課題】電動機をより適正に制御する。
【解決手段】同期数Nsが変更されてから時間t1の間は前回Ios*から設定した仮オフセット電流Iostmpに向かって変化量kの範囲内で変化するようようオフセット電流Iosを設定し(S100,S130,S140)、時間t1から時間t2の間は同期数Nsを用いてオフセット電流Iosを設定し(S100,S110,S150)、オフセット電流Iosを制御用目標電流に加えたものを目標相電流に設定し、d軸,q軸に流れる電流が目標相電流となるようにするためのフィードバック制御によりd軸,q軸に印加すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧を2相−3相変換して目標相電圧を設定し、設定された目標相電圧が各相に印加されるようインバータをスイッチング制御する。こうした制御により、モータをより適正に制御することができる。 (もっと読む)


【課題】リチウムイオン電池等の大容量の蓄電素子を用いることなく、小容量のキャパシタで高速域電気ブレーキ機能の実現を可能とする。
【解決手段】蓄電素子としてキャパシタ7を用い、高速域電気ブレーキ機能によりキャパシタを充電する方向に流れる電流経路の他に、充放電装置11によりキャパシタ7を放電する方向に流れる電流経路を設けることで、キャパシタ7には回生電流(キャパシタを充電する方向に流れる電流)と充放電装置11によるチョッパ電流(キャパシタを放電する方向に流れる電流)の差分の電流を通流させる。 (もっと読む)


【課題】 故障が発生した場合に故障部位を推定することができる車両用電源装置及び車両用電源装置の故障部位推定方法を提供する。
【解決手段】 車両用電源装置は、接触器3と、フィルタコンデンサ8と、制御部13と、補助接点14と、電流検出器17と、第1電圧検出器18と、第2電圧検出器19と、を備えている。制御部13は、第2電圧検出器19が検出したフィルタコンデンサ8の電圧を示す第2電圧情報を基に、フィルタコンデンサ8が充電されない故障が発生したと判断した場合、補助接点からのアンサー信号、電流検出器17が検出した電流を示す電流情報、第1電圧検出器18が検出した電圧を示す第1電圧情報及び第2電圧情報の組合せにより故障部位を推定する。 (もっと読む)


【課題】温度推定に必要なデータが欠損した場合であってもコンデンサ温度推定を継続させることにより、インバータの必要以上の出力性能低下を抑止し、安定した性能を発揮することのできるハイブリッド車両駆動装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】インバータECUは、S30においてエンジン水温データが取得できるかどうかを判定し、取得できる場合には、従来の飽和温度Aを用いたコンデンサ飽和温度推定を実行する。エンジン水温を取得できないと判断した場合には、平滑コンデンサ温度の推定方法を変更し、S34,S36において、上記情報を取得して平滑コンデンサ温度Tcを推定する。もし、推定した平滑コンデンサ温度Tcが保護しきい値を超えた場合には、インバータECUはS42を実行し、インバータ出力制限、インバータポンプ、ファン速度を制御することで平滑コンデンサ温度Tcを低下させる。 (もっと読む)


【課題】不要な電力消費を回避して、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ECUは、車両のシステムが起動した場合に(S100にてYES)、電圧VB2(0)をDC/DCコンバータの目標電圧として決定するステップ(S102)と、補機バッテリの放置期間が第1期間αよりも長い場合であって(S104にてYES)、かつ、エンジンの初回起動後である場合(S106にてYES)、あるいは、補機バッテリの放置期間が第1期間α以下である場合であって(S104にてNO)、車両のシステムの起動後の経過時間が第2期間βよりも長い場合(S114にてYES)、燃費改善モードの選択を許可状態とするステップ(S108)と、電圧VB2(1)を目標電圧として決定するステップ(S110)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】電気駆動車両に適用してモータの出力増大、加速性能の向上、運動エネルギーの回収率向上、走行エネルギーの低減を図るものである。
【解決手段】入力端子の一方と出力端子の一方とを共通端子とした出力電圧反転形電流双方向昇降圧チョッパ8の前記共通端子を直流電源1の一方の端子に、前記チョッパの他方の入力端子を前記直流電源の他方の端子に接続するとともに、前記直流電源の前記他方の端子と前記チョッパの出力端子の前記他方の端子との間に負荷を接続し、前記チョッパを制御して前記負荷の電圧を前記直流電源の電圧以上にできるようにした。 (もっと読む)


【課題】 インバータに不具合が生じても意図しない減速が生じることを防止することができる電動車両を提供する。
【解決手段】 本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置は、車両に搭載されたバッテリから供給される電力により駆動するモータと、該モータの回転により生じる誘起電圧を前記バッテリの電圧以下となるように抑制制御する誘起電圧制御部と、前記車両に要求される要求駆動トルクに基づいて前記モータの回転数を制御するモータ回転数制御部と、前記要求駆動トルクと前記モータの回転数とから車両を走行させる発生駆動トルクを算出する発生駆動トルク算出部とを備える電動車両において、前記モータ回転数制御部は、前記誘起電圧制御部による抑制制御が不可の際に、前記モータに生じる前記誘起電圧が前記バッテリの電圧以下となるような最大回転数を設定して該最大回転数以下となるように前記モータの回転数を制御する。 (もっと読む)


【課題】給電の総合効率が高く、低コスト化が可能であり、二次直流出力電圧の制御が容易な非接触給電システムを提供する。
【解決手段】非接触給電トランス30の一次側に接続する高周波交流電源にハーフブリッジインバータ20を用い、非接触給電トランス30の二次側交流出力の直流変換に倍電圧整流器40を用いる。ハーフブリッジインバータの交流出力電圧が、フルブリッジインバータの半分に下がるが、倍電圧整流器の出力電圧が全波整流器の2倍になるので、全体としてはインバータ入力電圧と二次側直流電圧との電圧比がほぼ同じとなる。非接触給電トランスの電圧が従来の約半分に下がるので、絶縁とフェライトの損失低減の面で有利である。 (もっと読む)


【課題】電源及びキャパシタそれぞれの電圧変換装置間での通信が不要であり、負荷側電圧を一定にできる電力供給安定化装置を提供する。
【解決手段】負荷に対して電力を供給する電源20と、電源20と並列に接続され、負荷に対して電力を供給し、負荷で発生した回生電力を充電により蓄えることが可能なキャパシタ30と、電源20とキャパシタ30との間で電源20と並列に接続され、キャパシタ30の端子間電圧を検知して、キャパシタ30の電圧に基づいて電源20の電圧を変換制御する第1電圧変換装置10と、キャパシタ30と負荷に接続される端子40a,40bとの間でキャパシタ30及び第1電圧変換装置10と並列に接続され、端子40a,40bの電圧を検知して、端子40a,40bの電圧に基づいてキャパシタ30の端子間電圧を変換制御する第2電圧変換装置11とを備える。 (もっと読む)


【課題】昇圧コンバータの環境温度が低いときに、運転者の加速要求により対応できるようにする。
【解決手段】昇圧コンバータの環境温度Tenが所定温度Ten1未満でパワーモード信号PSWがオンのときには(S130,S160)、環境温度起因上限電圧VHlimtmp以下の範囲内で上昇と下降とを繰り返す電圧指令VH*を用いて昇圧コンバータ55を制御する昇温制御を実行し(S170,S180,S200)、昇圧コンバータ55の昇温の完了後は(S150)、環境温度起因上限電圧VHlimtmpより高い所定電圧VH1以下の範囲内で設定した電圧指令VH*を用いて昇圧コンバータ55を制御する(S190,S200)。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよび、エンジンと動力分割機構を介して接続されたモータを備えるハイブリッド車両において、モータ異常発生時に、エンジン始動に伴なう反力による駆動力の変動を抑制してエンジンを用いた退避走行を可能とする。
【解決手段】第2の電動機の異常発生時には、第2の電動機の運転を停止させるとともに、エンジンおよび第1の電動機を用いた退避走行を実行させる。制御装置は、第2の電動機の異常発生が検知された場合に、第1の電動機からの動力により動力分割機構を介してエンジンを回転駆動することにより、エンジンを始動させる。また、制御装置は、第2の電動機に接続されるインバータのスイッチング素子を所定のスイッチングパターンに従ってオン・オフさせることによって運転停止中の第2の電動機から電磁気的な作用に基づく引きずりトルクを発生させることによりエンジン始動時に出力部材に生じる反力を相殺する。 (もっと読む)


【課題】従来よりも電気部品の不具合発生を抑制し、従来よりもトルク変動を抑制できるようにする。
【解決手段】インバータ制御装置11は、複数のスイッチング部のうちで短絡故障が発生したスイッチング部を検出する故障検出手段110と、短絡故障が発生していないスイッチング部の一部または全部を導通状態に制御する導通制御手段111と、導通制御手段111による制御とともに行われ、複数のスイッチング部のうちで一部または全部を冷却する冷却装置31の駆動を継続させるスイッチング部冷却継続手段113とを有する。この構成によれば、スイッチング部は冷却装置31によって冷却されて温度上昇が抑えられるので、従来よりも不具合発生を抑制することができる。また、スイッチング部の温度θsw上昇が抑えられるので、従来よりもトルク変動を抑制できる。 (もっと読む)


【課題】高電圧バッテリが故障した場合でも走行を継続することが可能なハイブリッド電気自動車の電源装置を提供する。
【解決手段】12V負荷(41)へ電力を供給可能な第1のバッテリ(34)と、エンジン(11)により駆動されるHEVモータ(12)と、HEVモータを駆動するために第1のバッテリの電圧よりも高電圧にされた高電圧バッテリ(31)と、高電圧バッテリから供給される電圧を降圧するとともに第1のバッテリへ電力を供給するDC/DCコンバータ(33)と、エンジンに駆動されて発電するHEVモータと、を備え、高電圧バッテリが故障した場合に、HEVモータによって発電された電力をDC/DCコンバータを介して第1のバッテリに供給する。 (もっと読む)


【課題】低電圧電源の電圧低下を確実に検出することが可能な車両制御システムを提供する。
【解決手段】始動スイッチ304が操作されていなくとも特定の条件下において、高電圧電源250の放電電圧を降圧させるコンバータ270を作動させない状態で低電圧電源262から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されたシステムであって、その状態において、電圧センサ290により検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって、低電圧電源262の端子電圧が低下しているか否かを判定するように構成する。 (もっと読む)


【課題】 低消費電力の二次電池装置および車両を提供する。
【解決手段】 複数の二次電池セルを含む組電池BTと、二次電池セルの電圧を測定し、測定値のデータを出力する電池監視回路10と、組電池BTに流れる電流を測定する電流検出器30と、電流検出器30から受信した測定値のデータから電池状態を算出し、算出した電池状態の値が電池状態に対する電圧の傾きが所定値以下の安定領域に含まれるか否かを判断し、電圧の傾きが所定値以下である場合に、予め設定された周期よりも長い電圧送信周期を前記電池監視回路へ出力する電池管理部40と、電池監視回路10と電池管理部40との間の通信に用いられるバス通信線20と、を備えたことを特徴とする二次電池装置。 (もっと読む)


【課題】電動機を駆動源とした搭載した車両の異音の発生を低減する。
【解決手段】MG−ECUは、車両の停止中にブレーキペダルの踏み込み量が減少されたときに、第2MG14からの出力トルクを増加させるとともに、出力トルクの増加の期間中に第2MG14からの出力トルクが増加側から減少側に変化する期間を有するように、第2MG14を制御する。 (もっと読む)


【課題】ステアリング操作やサスペンション動作から得られた回生エネルギーを有効利用することができ、かつ、失陥時における電源バックアップを効果的に行うことができる、車両電源システムを提供する。
【解決手段】高圧電源11から供給される高電圧(288V)が流れる高電圧供給ラインAと中間電圧(42V)が流れる中間電圧供給ラインBとの間に挿入されるDC−DCコンバータ22、及び低圧電源12から供給される低電圧(12V)が流れる低電圧供給ラインCと中間電圧が流れる中間電圧供給ラインBとの間に挿入されるDC−DCコンバータ23の両方を、双方向DC−DCコンバータで構成する。 (もっと読む)


【課題】より安定して動作する電気車制御装置を提供する。
【解決手段】電気車制御装置100は、電気車を力行させる電動機8を駆動する電力変換部7と、電車線1から電力を集電し前記電力変換部7に供給する第1の集電部と、前記電力変換部7と前記第1の集電部との間に設けられる接触器5と、を備え、前記接触器5を投入した状態で惰行走行を開始する電気車制御装置であって、前記第1の集電部より前記電気車の進行方向において前方に設置され、前記電車線1から電力を集電する第2の集電部と、前記第2の集電部における停電を検知する停電検知部と、前記停電検知部により前記第2の集電部における停電を検知する場合、前記接触器5を開放する制御部15と、を具備する。 (もっと読む)


【課題】電動機の温度上昇の抑制と、車両駆動力の確保とを両立するように、コンバータの出力電圧を適切に設定する。
【解決手段】
コンバータ15の出力電圧VHは、モータジェネレータMG1を駆動制御するインバータ20およびモータジェネレータMG2を駆動制御するインバータ30に対して共通に与えられる。制御装置50は、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態に応じて、出力電圧VHの指令値を設定する。出力電圧VHの電圧指令値は、走行制御に基づいて決められたモータジェネレータMG1,MG2の動作点に従った出力を確保するためのVH下限値と、モータジェネレータMG1,MG2の当該動作点でのモータ損失を最小とするためのVH候補電圧とのうちの最大値に従って設定される。 (もっと読む)


【課題】車両用蓄電部保護システムにおいて、蓄電部の電圧を検出する電圧センサの異常が発生した場合でも、蓄電部の過電圧を有効に回避しつつ車両の継続走行を可能とすることである。
【解決手段】車両用蓄電部保護システムである回転電機駆動システム30は、バッテリ16の電圧を昇圧するDC/DCコンバータ42と、制御部36と、バッテリ16の端子間電圧を検出する第1電圧センサ50と、DC/DCコンバータ42の低圧側、高圧側の電圧をそれぞれ検出する第2電圧センサ52及び第3電圧センサ54とを備える。制御部36は、バッテリ16の現在SOCを取得する手段と、バッテリ16の充電量を制御する際の制御中心となる制御中心SOCを設定する手段と、第1電圧センサ50に異常が発生したと判定された場合に、現在の制御中心SOCを、通常時の制御中心SOCよりも低くする手段とを含む。 (もっと読む)


1 - 20 / 720