【課題】ハイブリッド式作業機に搭載される冷却システムにおいて、簡素な構成で、低温時のエネルギー効率低下を防止する。
【解決手段】低温時には、低温モードが選択され、ＰＣＵ２５のヒートモード機能２５ａが作動する。すなわち、ＰＣＵ２５は、キャパシタ２３のエネルギー回収割合を、通常モードのキャパシタ２３のエネルギー回収割合の最大値以上（例えば、アシストモータ２２：キャパシタ２３＝２：８）に設定する。通常モードに比べ、キャパシタ２３に充電するエネルギーが増加し、キャパシタ２３が発熱することにより、冷却媒体の液温が上昇する。これにより、冷却媒体の粘性が低下する。 （もっと読む）

【課題】良好な燃費性能を維持しつつ、電動機の温度上昇を防止することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）は、内燃機関（２）と電動機（４）の動力で走行し、制御装置（２６）によって車速が設定速度Ｖ_Ｓに維持されるように定速走行制御されている。制御装置（２６）は特に、勾配情報を取得する勾配情報取得手段（１７）と、走行路面が降坂である場合に、第１の制動力Ｐ_{＿ｒｅｑ＿ｒ}、第２の制動力Ｐ_{＿ｓｏｃ＿ｒ}及び第３の制動力Ｐ_＿ｍａｘのうち、最小の制動力が電動機（４）から出力されるように制御する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】空冷式バッテリユニットの内部への水の浸入を防止すること、車体構造や空冷式バッテリユニットの搭載構造を利用することで簡素な構造を用いてコンパクトに収めるものである。
【解決手段】車両の左右一対のサイドフレーム３，４とそれらの間を連結する複数のクロスメンバ７，８を設け、左右一対のサイドフレーム３，４と複数のクロスメンバ７，８によって囲まれた空間を利用して搭載する空冷式バッテリユニット２２の排風構造であって、吸気ダクト２８と冷却用ファン２９と排気ダクト３０とを備えた空冷式バッテリユニットの排風構造において、冷却用ファンのケースをバッテリユニットの上面から上方に突出させて設け、この冷却用ファン２９のケースから延出するように排気ダクト３０を設け、この排気ダクト３０の開口端を、クロスメンバ背面に対向させて設ける。 （もっと読む）

【課題】電池セルを熱収縮チューブで被覆することなく、セパレータで理想的な状態で絶縁して積層状態に固定する。隣接する電池セルの結露水による短絡を有効に防止する。
【解決手段】組電池は、複数の電池セル１を絶縁材のセパレータ２を介して積層している。セパレータ２は、隣接する電池セル１の間に挟着されて隣接する電池セル１を絶縁状態に積層する絶縁プレート部２１の外周部に、電池セル１の底面１Ａと、両側側面１Ｂと、上面１Ｃの外側に配置される外周壁２２を設けて、絶縁プレート部２１と外周壁２２の内側に、電池セル１を定位置にセットする箱形凹部２３を設けている。さらに、電池セル１の底面１Ａに配置している底外周壁２２Ａは、下方に突出する凸部２４を有すると共に、電池セル１の厚さ（ｔ）以上の幅（Ｗ）を有している。組電池は、電池セル１をセパレータ２の箱形凹部２３に配置して、セパレータ２の定位置に連結している。 （もっと読む）

【課題】電池セルを積層しない状態で、絶縁性のセパレータを電池セルの定位置に固定し、セパレータでもって外装缶の表面の一部あるいは全体を絶縁して、電池セルの組み立て工程や取り扱いを極めて容易に、しかも安全にする。
【解決手段】組電池は、複数の電池セル１を絶縁性のセパレータ２を介して積層して、セパレータ２と電池セル１とを定位置に連結している。セパレータ２は、隣接する電池セル１の間に挟着される絶縁プレート部２１の周囲に外周壁２２を有し、この外周壁２２の内側に電池セル１を嵌め込んで定位置に配置する箱形凹部２３を設けている。さらに、セパレータ２は、外周壁２２のコーナー部に、箱形凹部２３に挿入される電池セル１のコーナー部を押圧して、箱形凹部２３に挿入される電池セル１を箱形凹部２３に固定する押圧固定部９を設けており、この押圧固定部９で、箱形凹部２３に挿入される電池セル１をセパレータ２に固定している。 （もっと読む）

【課題】発熱量が低減されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６を冷却する冷却装置４９と、ブレーキシステム４６とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】不要な出力抑制を回避可能とする制御技術を提供する。
【解決手段】電池保護装置１は、バッテリ最終到達温度推定手段１０、出力抑制判断手段２０、出力制御手段３０を備える。バッテリ最終到達温度推定手段１０は、電動自動車において想定される最大出力走行時においてバッテリの残容量と内部抵抗値とから推定されるバッテリ推定最終到達温度を算出する。そして、出力抑制判断手段２０において、バッテリ推定最終到達温度が、バッテリ上限保護温度に至らないと判断できた場合、出力制御手段３０において高温時の出力抑制を行わない。また、出力抑制を行う場合には、出力制御手段３０は、バッテリ上限保護温度とバッテリ最大温度との差分に基づいて、出力減衰係数（０〜１）を算出し、その出力減衰係数によって重み付けした出力値（高温時出力抑制値）を出力する。 （もっと読む）

【課題】車両用バッテリ冷却装置において冷却時に生成する凝縮水による絶縁性の低下、短絡、電子部品の故障といった問題を回避する。
【解決手段】車両用バッテリ冷却装置１０は、バッテリ２を収容するバッテリケース１と、バッテリケース１内に配置されてバッテリケース１内の空気又はバッテリ２を冷却する冷却器６と、冷却器６で生成された凝縮水Ｗを微細化又は気化してバッテリケース１内に放出する加湿器７と、備える。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードと内燃機関走行モードとの両立を図ると共にドライバビリティと燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両がモータ走行モードで運転されるＥＶ走行モード使用率に応じてエンジン走行モードにおける制御パラメータを変更可能とする。 （もっと読む）

【課題】コンデンサ及びパワーモジュールの冷却を十分に行うことができる電力変換装置及びこれを使用した電気駆動車両を提供する。
【解決手段】スイッチング素子を有して、直流電力を多相交流電力に変換するパワーモジュール２１と、直流電力を平滑化する複数のコンデンサ２２と、を備えた電力変換装置６であって、前記パワーモジュール２１を装着したパワーモジュール用ヒートシンク２３と、該パワーモジュール用ヒートシンク２３に固定された前記コンデンサ２２を装着して冷風で冷却するコンデンサ用冷却部３０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリ１２と、このバッテリ１２を電力供給源とする走行用モータジェネレータ１４とを備えるシリーズハイブリッド式の車両１０において、バッテリ１２上がりが発生することで、車両１０を走行させることができなくなるおそれがあること。
【解決手段】バッテリ１２のＳＯＣ及び燃料タンク２６の燃料残量の双方に基づき、走行用モータジェネレータ１４の駆動による車両１０の走行可能距離を算出する。そして、算出された走行可能距離が規定距離未満であると判断された場合、車両１０を退避走行させるべくコンプレッサ３４の駆動を禁止したり、ナビゲーションシステム６２によってバッテリ１２の充電場所等をユーザに報知したりするリンプホームモード処理を行う。 （もっと読む）

【課題】外部電源による電池充電時の消費電力を節約する冷却システムを提供する。
【解決手段】本実施形態では、冷却システム１が、バッテリ使用上限温度から、想定されるいかなる走行状態においてバッテリの残容量をすべて使い切ったときのバッテリ温度上昇分を減算することによって、本実施形態における目標温度を算出する。その結果、本実施形態における目標温度は、ＳＯＣが大きくなるに従って、低くなる特性となる。それに対して、従来技術における目標温度は、ＳＯＣに対して一定に設定されていた。したがって、本実施形態における目標温度と、従来技術における目標温度との差分が、削減可能な消費電力となる。すなわち、本実施形態における冷却システム１は、外部電源による電池充電時の消費電力を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリセル間の温度差を極力低減することが可能なバッテリ装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ装置は、複数のバッテリセル２２により構成された複数のバッテリモジュール２１を有するバッテリパッケージ４と、バッテリパッケージ４を冷却する冷却装置と、バッテリセル２２をそれぞれ加熱する加熱装置６と、バッテリセル２２の温度を検出する温度検出手段と、バッテリセル２２を加熱装置６により加熱することで、バッテリセル２２の温度差を低減可能なバッテリ管理手段９と、を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】水素ガスの断熱膨張による水素系部品の低温化を防止するとともに、燃料電池スタックの冷却性能を向上させる。
【解決手段】水素タンク４の水素ガスを減圧して燃料電池スタック２に供給する水素ガス供給装置３と、燃料電池スタック２に空気を供給する空気供給ダクト８と、燃料電池スタック２から余剰空気を排出する空気排出ダクト９とを備える燃料電池システム１において、水素ガス供給装置３を空気供給ダクト８および空気排出ダクト９と連通する熱交換チャンバ１７内に配置し、水素ガス供給装置３の温度が所定温度より低い場合には燃料電池スタック２から排出される空気を熱交換チャンバ１７に導入して水素ガス供給装置３を加熱する一方、燃料電池スタック２から排出される空気が所定温度より高い場合には熱交換チャンバ１７に導入されるとともに水素ガス供給装置３によって冷却された空気を燃料電池スタック２に供給する。 （もっと読む）

【課題】小型化および性能の向上を図ることができる車載用電力変換装置の提供。
【解決手段】冷却装置２０は、放熱ベース１４の放熱面が冷却風の流れにほぼ沿うように配置された車載用電力変換装置１０の冷却に用いられる。冷媒６が収納された沸騰容器１の底面は、車載用電力変換装置１０の放熱面に熱的に接触している。沸騰容器１から冷媒を流出する蒸気パイプ４ａは、沸騰容器１の上面であって冷却風の流れの風下側に設けられる。熱交換器２１に設けられた複数の伝熱管３は、沸騰容器１の上面に対向するとともに、該上面に沿って冷却風の風下側から風上側に延在するように配置され、蒸気パイプ４ａの冷媒を冷却風の風上側へと導く。また、伝熱管３の外周面には、冷却風を熱交換器２１の沸騰容器１に対向しない側から沸騰容器１に対向する側へ通過させる複数の放熱フィン２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】電気負荷と並列接続した各単位モジュールの制御装置とに接続する統合制御装置を設けた蓄電システムにおいて、複数の蓄電装置の管理を容易とし、蓄電装置の並列数を容易に増減できる拡張性の高いシステムとし、複数の蓄電装置の管理制御を構築する。
【解決手段】統合制御装置１１は、各単位モジュール２Ａ、２Ｂの制御装置４Ａ、４Ｂから各蓄電装置３Ａ、３Ｂのステータス情報を取得し、この取得したステータス情報を相互比較するとともに、このステータス情報の最悪値に基づいて電気負荷６の駆動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】冷却ファンを設けた場合であっても、ラゲッジスペース内を有効活用できる車両の冷却構造の提供する。
【解決手段】車両に搭載され、モータに電力を供給するＩＰＵ１９と、ＩＰＵ１９を冷却する冷却ファン５１と、を備え、ＩＰＵ１９及び冷却ファン５１をラゲッジスペース１８の下方に配置した車両の冷却構造において、冷却ファン５１は、ＩＰＵの後方に配置されるとともに、冷却ファン５１の排気口６８がリヤパネル２９に沿わせて配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】空冷式燃料電池車両において、空冷式燃料電池スタック及び電気機器冷却用の放熱器の冷却性能を向上させることにある。
【解決手段】空冷式燃料電池スタック（１２）は、車両幅方向（Ｙ）の両側部に空気入口（２７Ｌ、２７Ｒ）を備えるとともに、車両幅方向（Ｙ）の中央部に空気出口（２８Ｌ、２８Ｒ）とこの空気出口（２８Ｌ、２８Ｒ）から流出した空気を車両後方に排出する排気ダクト（２９）を備え、空気入口（２７Ｌ、２７Ｒ）には夫々車両前方へ延びる吸気ダクト（３２Ｌ、３２Ｒ）を接続し、この吸気ダクト（３２Ｌ、３２Ｒ）の空気取入口（３３Ｌ、３３Ｒ）を放熱器（２６）の車両幅方向（Ｙ）の両側かつ放熱器（２６）よりも車両前側に開口させている。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを悪化させることなく減速エネルギ回収量を増大させる減速エネルギ回収制御装置を提供する。
【解決手段】蓄冷器及びバッテリへ車両減速エネルギを回収させるよう、車両の減速時に冷媒圧縮機及び発電機を駆動させる減速エネルギ回収制御を実施する回収制御手段と、蓄冷要求量及び蓄電要求量のバランスに応じて、減速エネルギ回収制御時の圧縮機及び発電機の駆動トルクの分配率λを設定するトルク分配設定手段と、を備える。そして、減速エネルギ回収制御による圧縮機の駆動を開始させてから、圧縮機の実駆動トルクＴＨが分配率λに応じた目標駆動トルク（Ｔｓｕｍ×λ）に上昇するまでの応答待ち期間（ｔ１〜ｔ３或いはｔ１〜ｔ４）には、分配率λに応じた発電機の目標駆動トルク（Ｔｓｕｍ×（１−λ））よりも大きいトルクで発電機を駆動させる。 （もっと読む）

【課題】 電気ヒータ等電力消費量の大きい発熱素子を必要とせずに、内燃機関に供給される吸気の吸気温度を可変できる車両用冷却装置を提供すること。
【解決手段】 車両用冷却装置２０は、吸気が取り込まれる吸気孔１１ａを有し、車両１の駆動源であるエンジン１１と、車両１の駆動源であるモータ１０と、吸気孔１１ａに吸気を供給する第１吸気通路２１と、モータ１０を制御するＰＣＵ１２と、ＰＣＵ１２を介して吸気孔１１ａに吸気を供給する第２吸気通路２２と、第１吸気通路２１及び第２吸気通路２２の少なくとも１つの開口面積を調整する第１調整弁２３と、を備える。 （もっと読む）