説明

Fターム[5H115UI31]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 構造 (3,924) | 配置、取付 (2,042)

Fターム[5H115UI31]の下位に属するFターム

電動機 (562)
平滑回路 (38)
制御箱 (299)
電池 (781)
補助装置 (157)

Fターム[5H115UI31]に分類される特許

1 - 20 / 205


【課題】日常の充電作業の煩わしさの低減と、電源接続部の優れた防水性とを、両立させることのできる鞍乗型車両用電源接続部収納構造を提供すること。
【解決手段】車体フレーム10と、車体フレームに操舵自在に保持される操舵装置20と、操舵装置に回転自在に支持される前輪25と、操舵装置の前方および側方を覆うフロントカウル51と、フロントカウルと前輪との間に配置されて、操舵装置に固定されるフロントフェンダ26と、車体フレームに搭載される電動モータ61と、車体フレームに搭載されるバッテリ64と、バッテリに車両外から電力を供給する電源接続部130と、を備え、電動モータを動力源とする鞍乗型車両において、フロントフェンダよりも上方におけるフロントカウルの前面側または上面側に、蓋部材120で閉塞可能な開口部110が配置され、開口部110の内部に電源接続部130が収納される。 (もっと読む)


【課題】車両側電極と固定側電極との接続を容易に行うことができると同時に,車両側電極をまとめるコネクタも不要とすることができる鞍乗り型電動車両およびその充電装置を提供する。
【解決手段】鞍乗り型電動車両1は,鞍乗り型電動車両1に搭載されたバッテリ40に充電するための車両側電極20を一対のフロントフォーク30の下部に振り分けて設ける。充電装置100は,充電装置100に向かって移動してくる鞍乗り型電動車両1の前輪WFを受け入れる前輪受け入れ部110と,鞍乗り型電動車両1の移動方向Frに関して左右両側に設けられ,前輪受け入れ部110に前輪WFが受け入れられた状態において一対のフロントフォーク30の下部に振り分けて設けられた車両側電極20にそれぞれ接触して導通する一対の固定側電極120とを備えている。 (もっと読む)


【課題】充電時において充電用電線を容易に取り出すことができ、駐輪時において充電用電線が取り出されることを防止できる鞍乗型車両を提供すること。
【解決手段】ヘッドパイプ11とメインフレーム12とを有する車体フレーム10と、ヘッドパイプ11に回転可能に支持されるフォーク部材20と、フォーク部材20に連結されるハンドル24と、電動モータ31と、電動モータ31に電力を供給するバッテリ32と、を備え、電動モータ31の力を利用して走行する鞍乗型車両1において、ヘッドパイプ11の後方で且つ車両の側面視においてメインフレーム12と重なる位置に配置され充電用電線61が収容される電線収容部材70と、電線収容部材70に設けられ充電用電線61のプラグ62を取り出すための取り出し口71と、フォーク部材20に設けられハンドル24のロック時において取り出し口71の少なくとも一部を塞ぐインヒビター部28と、を備える。 (もっと読む)


【課題】車載バッテリから電磁給電部を経て車輪内蔵モータへ電力を供給する場合において、車体側のDC/ACコンバータを駆動輪数よりも少なくし得るようになす。
【解決手段】強電バッテリ21から電磁給電部21L,21Rを経て左右駆動輪内蔵モータ4L,4Rへ電力を供給する給電システムにおいて、電磁給電部21L,21Rの第1コイル14L,14Rは、相互に接続した後、共通な給電回路25により強電バッテリ21に接続し、共通な給電回路25中に、共通な車体側のDC/ACコンバータ26を挿入する。よって、車体側のDC/ACコンバータ26を駆動輪数よりも少なくし得て、コスト高および重量増の問題を回避することができる。 (もっと読む)


【課題】夜間等の視界不良時においても充電作業を容易に行うことができる電気自動車の充電ポートを提供する。
【解決手段】充電ソケット部3は、収容部2の奥側の衝立面2aに配置され、3本のスリーブ10と、これらの内部に配置された3本のロッド端子11と、スリーブ10の外周側に配置された位置決め溝12と、スリーブ10及び位置決め溝12を開閉する内蓋13とを有する。充電設備側の接続機器であるプラグは、位置決め溝12に回転方向の位置合わせをした状態でのみ充電ソケット部3に装着される。照明部4は、収容部2の底面2bに配置され、LED20と、LED20の外周を被うカバー21とを備えている。カバー21には、レンズ部21aが設けられている。照明部4は、下方から充電ソケット部3とその周辺を照らす。照明部4は、制御部によって点灯・消灯等が制御される。 (もっと読む)


【課題】 ハイブリッド動力装置において、トランスミッションにおける適切な変速比の確保とモータ・ジェネレータの増速駆動とを両立させる。
【解決手段】 メインシャフト13の回転は増速ドライブギヤ21および増速ドリブンギヤ22で増速されて第1中間軸20に伝達され、更に変速用の遊星歯車機構Pに伝達される。発電用の第1モータ・ジェネレータMG1は増速ドリブンギヤ22に直接接続されて高速回転するため、その発電効率が高められる。第1クラッチC1を係合すると遊星歯車機構Pにメインシャフト13の回転が等速で入力され、第2クラッチC2を係合すると遊星歯車機構Pにメインシャフト13の回転が増速して入力されるため、第3クラッチC3およびブレーキB1の係合状態との組み合わせでトランスミッションTに複数の変速段を確立することができる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の回転駆動の停止後のモータ走行時に、不必要なバッテリ消費を抑制しつつ動力伝達機構を潤滑することができるハイブリッド駆動装置およびハイブリッド駆動装置の制御装置を提供すること。
【解決手段】リングギヤ3Rの内歯とピニオンギヤ3Pの外歯との噛合部32に対して、ボールベアリング27、28のアウタレース27a、28aの内周部27i、28iがリングギヤ3Rの放射方向内方に位置するようにボールベアリング27、28をケース25の環状支持部25a、25bに取付け、リングギヤ3Rの内周部と一対のボールベアリング27、28とによってリングギヤ3Rの底部にオイル溜まり33を形成した。 (もっと読む)


【課題】コンパクト化を図ることが可能な油圧ショベルの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】油圧アクチュエータ16に作動油を圧送するための油圧ポンプ(第一油圧ポンプ40および第二油圧ポンプ50)と、電力が供給されることにより前記油圧ポンプを駆動し、またはエンジン9に駆動されることにより発電するモータジェネレータ90と、エンジン9から前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ90へと伝達される動力を断接するクラッチ60と、を具備し、エンジン9および/またはモータジェネレータ90により前記油圧ポンプを駆動する油圧ショベル1の動力伝達装置20であって、前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ90を並列に配置し、前記油圧ポンプ、モータジェネレータ90、およびクラッチ60を一体的に構成した。 (もっと読む)


【課題】 ハイブリッド車両の電動モータを含む潤滑・冷却部を効果的に潤滑・冷却できるようにする。
【解決手段】 車輪Wに接続されて車両の走行時に駆動される第1オイルポンプP1は、車速の増加し応じて、即ち電動モータM等の潤滑・冷却部の発熱量の増加に応じてオイルの吐出量が増加するので、自動的に必要かつ充分な量のオイルを潤滑・冷却部に供給して冷却性能を確保することができる。また車両の停止時に第1オイルポンプP1が停止しても、エンジンEで第2オイルポンプP2を駆動すれば、高温状態で停止している電動モータM等の潤滑・冷却部に支障なくオイルを供給することができる。また第1、第2オイルポンプから延びる潤滑・冷却油路は相互に連通するので、その一方が停止している場合でも全ての潤滑・冷却部を冷却することができ、しかも停止している側のオイルポンプに連なる潤滑・冷却油路に空気が吸い込まれることがない。 (もっと読む)


【課題】使い勝手のよい連結自動車を提供する。
【解決手段】連結自動車は、各々が独立走行可能な二台の自動車1,2を連結させて構成される。上記二台の自動車1,2はその後部同士が連結機構1a,2aによって分離可能に連結されている。連結状態では、上記自動車1が運転自動車となり、自動車2が被連結自動車となる。利用者が上記自動車1に乗車して運転操作を行うことにより自動車1,2の連結走行が行われる。 (もっと読む)


【課題】機能の追加に必要な費用及び手間を軽減する。
【解決手段】本実施形態の機能モジュール(表示モジュール100)は、スタンド本体1が有する収納スペースに収納可能な筐体101を有し、電気自動車の充電に関わる種々の情報(例えば、瞬時電力や積算電力量、充電時間など)を表示するための表示手段(表示部111)が筐体101内に収納されて構成される。つまり、必要となる機能を実現するための手段(本実施形態では表示手段)が、コンセントモジュール10とともにスタンド本体1に収納可能な筐体101内に収納されているためにスタンド本体1の外に設置する必要が無い。その結果、機能の追加に必要な費用及び手間を軽減することができる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド駆動装置全体の軸方向寸法が拡大してしまうという問題があった。
【解決手段】動力分配装置PTの全体が分配出力部材21の径方向内側に分配出力部材21の軸方向に重複して配置され、動力分配装置PTを構成するリングギヤRが、分配出力部材21の内周面21bに当該分配出力部材21と一体的に設けられ、分配出力部材21を回転可能に支持する2つの出力軸受61、62を備え、2つの出力軸受61、62は、分配出力部材21の径方向内側で、かつ、動力分配装置PTの軸方向両側に配置されている。さらに、分配出力部材21は、リングギヤRと出力軸受62との間で、リングギヤRが一体的に設けられた第一分割部材31と、第二分割部材32とに分割され、第一分割部材31と第二分割部材32とが、一体回転するように係合されていると共に、分離可能に構成されているハイブリッド駆動装置。 (もっと読む)


【課題】車両用駆動装置の複雑化や高コスト化を回避しつつ、エンジン停止時においてもオイルポンプを駆動する。
【解決手段】車両用駆動装置10は、エンジン動力を出力するエンジン出力系12と、エンジン動力を駆動輪13に伝達する動力伝達系14とを備える。オイルポンプ41とエンジン出力系12を構成するタービン軸34との間には、チェーン機構46および一方向クラッチ44からなる動力伝達径路47が設けられる。オイルポンプ41と動力伝達系14を構成するプライマリ軸20との間には、チェーン機構53および一方向クラッチ51からなる動力伝達径路54が設けられる。これにより、エンジン停止時には、動力伝達系14によってオイルポンプ41を駆動することができるため、オイルポンプ41の動力源を別途準備する必要がなく、車両用駆動装置10の簡素化および低コスト化が達成される。 (もっと読む)


【課題】充電プラグを着脱する作業を容易にしつつ、保持した充電プラグの出っ張り量を低減した充電プラグ保持装置を提供する。
【解決手段】充電器1は、二次電池を備えた電気機器の受電用ソケットに接続されて、外部電源から電気機器に給電するための充電プラグ10を、非充電時に保持する。充電プラグ10には、受電用ソケットとの接続状態を保持するためのロック爪12が設けられている。充電器1の装置本体20には、充電プラグ10の一部を納める収納凹部21が前面に設けられている。この収納凹部21には、充電プラグ10の充電接続部11が挿入される筒状のプラグ保持体22が設けられ、このプラグ保持体22には充電プラグ10のロック爪12に係合する突起25が設けられている。プラグ保持体22は、充電接続部11が挿入された充電プラグ10を、施工状態における前方へ突出する状態と斜め下方に突出する状態との間で回転自在に保持している。 (もっと読む)


【課題】単独でのシール性能の保証、製造の容易性の確保、更に管状部材と冷却液が循環する冷却液循環回路との間の接続を解除する際にもカバー部材の内部側での冷却液漏れの防止、が可能な半導体冷却装置の実現。
【解決手段】冷却液が流通する冷却室Rを有する冷却器32と、冷却室Rに連通する流路を形成する管状部材35と、半導体素子、冷却器32及び管状部材35を収容するカバー部材60と、を備えた半導体冷却装置50。カバー部材60の所定の開口形成面61に開口部62が設けられると共に、開口部62に取り付けられ、カバー部材60の内部側に窪んだ凹空間CSを形成する凹空間形成部材70を備え、管状部材35の先端部が凹空間CS内に配置され、凹空間形成部材70とカバー部材60との間、及び凹空間形成部材70と管状部材35との間、が液密状態とされている。 (もっと読む)


【課題】ドライバの意図しないタイミングでの電動車両の発進をより確実に防止することを可能にする。
【解決手段】アクセル操作許可受け付け部14がメインスイッチ6およびブレーキペダル9とは別体に設けられており、モータ3の始動準備が完了している場合であっても、アクセル操作許可受け付け部14で操作を受け付けるまでは、モータ3を駆動させるだけの変位が生じないようにアクセルペダル11を機械的に固定するロックを解除しない。 (もっと読む)


【課題】バッテリ、モータ、制御部等を内装したスイングアームを有する電動二輪車に好適なスロットル開度検知装置を提供する。
【解決手段】電動二輪車1の後輪WRを軸支すると共に車体に揺動自在に取り付けられるスイングアーム30の内部に、バッテリ、後輪WRを駆動する電動モータMおよび該電動モータMを制御する制御装置としての基板50を内装する。スロットルグリップとスロットル開度センサ60との間が物理的な伝達手段62で連結されることにより、スロットルグリップの回動確度を検知できるように構成し、スロットル開度センサ60を基板50に取り付ける。基板50は、平面部を車幅方向に指向させて配置する。スロットル開度センサ60を、センサ軸の回動角度を検知すると共に、センサ軸が車幅方向に指向するように基板50の車幅方向外側の面に取り付ける。 (もっと読む)


【課題】従来の鉄道車両では、編成荷重の分散によるトラックダメージの低減を達成できず、固定編成においては輸送需要に応じて列車長を変更することができない。また、電化区間のみ、あるいは、非電化区間のみを走行する場合においても、効率的な列車構成とならない。
【解決手段】発電装置を搭載した車両1、架線から電力を得て電力を供給する車両2、駆動装置を搭載した車両3、車上機器に電源を供給する補助電源装置を搭載した車両4、電力蓄積手段を搭載した車両6、過剰電力消費手段を搭載した車両7、架線から電力を得て電力を供給し、かつ補助発電装置を床下艤装として搭載した車両205等の鉄道車両から編成され、運行区間、乗客需要に応じて、これらの車両のすべてまたは一部を組合せてなる列車において、編成内の車両間で電力を融通できる直流電力バス1000を少なくとも一系統を設けて、複数の編成と分割、併合ができる機能を設ける。 (もっと読む)


【課題】冷却ファンを設けた場合であっても、ラゲッジスペース内を有効活用できる車両の冷却構造の提供する。
【解決手段】車両に搭載され、モータに電力を供給するIPU19と、IPU19を冷却する冷却ファン51と、を備え、IPU19及び冷却ファン51をラゲッジスペース18の下方に配置した車両の冷却構造において、冷却ファン51は、IPUの後方に配置されるとともに、冷却ファン51の排気口68がリヤパネル29に沿わせて配置されていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン10とトルクコンバータ14とがそれぞれ第1軸心RC1(一軸心)まわりに回転するように配設されている一方で、電動機MGは第1軸心RC1とは異なる回転軸心を有して配設されており、電動機MGは、トルクコンバータケース14dに対して第1軸心RC1まわりに相対回転不能に嵌合された電動機連結用回転要素66を介してそのトルクコンバータケース14dに連結されている。従って、エンジン10とトルクコンバータ14と電動機MGとが第1軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置8の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばFF型のエンジン10が横置きにされる車両6において駆動装置8を搭載することが容易になる。 (もっと読む)


1 - 20 / 205