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Fターム[5H115UI32]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 構造 (3,924) | 配置、取付 (2,042) | 電動機 (562)

Fターム[5H115UI32]に分類される特許

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【課題】 車輪用軸受、モータ、減速機等の異常に対して、適切な車両の駆動が行えて、車輪用軸受、モータ、減速機等の信頼性確保が行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 ECU21およびインバータ装置22を備えた電気自動車において、トルク変動量推定手段37をインバータ装置22に設ける。トルク変動量推定手段37は、車輪回転数を検出する回転センサ24もしくはモータ6の角度センサ36から得られる回転数の変動量、荷重センサ41が検出する路面・タイヤ間の車両進行方向の荷重の変動量、またはモータ電流の変動量から、車輪用軸受4、モータ6、または減速機7に起因するトルク変動を含むトルク変動量を、定められた規則により推定する。 (もっと読む)


【課題】回転電機本体を収容するケーシング内外のシール性を簡易な構造で確保するとともに、組み付け性を向上し、かつ高圧部と低圧部との間の沿面距離を増加させた回転電機を提供する。
【解決手段】回転電機本体40の電源端子92をボルト82により端子台60に締結した後、カバー部材80をケーシング46に装着することで、開口部78がシール部80cによりシールされる。シール時に電力線30の端子120とバスバー110とをケーシング46の外部で締結して導電させるナット104がケーシング46に自動的に配置される。バスバー110の組み付け後の状態において、ナット104の導電部P(高圧部)と、ケーシング46の導電部Q(接地電位)との間の沿面距離Dcが、ボルト122の締結時における応力を分散する除肉凹部96の沿面距離分長くなる。 (もっと読む)


【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ50は、軸方向の少なくとも一部が収容空間35に位置する筒部511を有しエンジン11の出力軸112に接続されるドラム51、筒部511の内壁および第2筒部333の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素52、および、摩擦係合要素52に押し付けられることで摩擦係合要素52を係合させることが可能な環状の押付部材53を有している。押付部材53は、筒部511の内壁との間に環状の第1隙間531を形成している。押付部材53の摩擦係合要素52とは反対側には、油圧空間56が形成されている。油圧空間56に作動油が供給されることで押付部53材が摩擦係合要素52に押し付けられることにより摩擦係合要素52が係合し、エンジン11の出力軸112とロータシャフト33とが連結する。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ安価で軽量コンパクトな構成でありながら、既存の自動二輪車等の車両の動力伝達系に対して変更を伴うことなく、良好に電動モータの出力を駆動力として作用させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関2と電動モータ20とを動力源として備えるハイブリッド車両1であって、電動モータ20により車輪11に駆動力を付与する電動モータ駆動装置10が、車輪11の車軸と略平行な回転軸廻りに回転可能に構成され、少なくとも1つの車輪11の外周付近に当接する駆動ローラ15と、駆動ローラ15を駆動する電動モータ20と、を含んで構成されることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車両の衝突時等においても、電力制御装置が他の搭載機器と干渉することを抑制し、電力制御装置等が損傷すること抑制可能な電力制御装置の搭載構造を提供する。
【解決手段】モータケース18は発電用モータ14(MG1)と走行用電動モータ15(MG2)とを有し、モータケース18の上面の車両後方側にPCUケース13が配置されている。本実施形態の一つにおけるモータケース18は、MG1とMG2との内径差を利用して前傾した傾斜面とを有し、この傾斜面にPCUケース13が配置されている。PCUケース13はモータケース18の傾斜により車両前後方向における見かけ上の長さを低減することが可能である。PCUケース13の先端部はモータケース18の先端部から車両後方にずらして配置され、モータケース18の先端からPCUケース13の先端までの距離Laが設定されている。 (もっと読む)


【課題】電気自動車の走行用モータ−の蓄電池を最良に充電することができる電気自動車用発電機を提供する。
【解決手段】走行用の電気モ−タ−10からの動力伝達としてのプロペラシャフト部2とタイヤの回転シャフト部11の前輪と後輪のシャフトに発電用コイルと発電用回転子永久磁石を有する発電機3aを一体的に取り付け前記シャフトの回転力を利用して回転子を回転させ発電機能を生じさせシャフト2の長さに応じ発電機能を増設し送電線14を介して自動蓄電池切替器13に送り少なくとも二つ以上の蓄電池AとBのいずれか一方に充電に必要な電力を供給し電気量の少ない蓄電池に充電に必要な発電を送り摩擦抵抗の少ない無接点発電機3aと3bと3cを少なくとも12基以上設け発電する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド式作業機に搭載される冷却システムにおいて、簡素な構成で、低温時のエネルギー効率低下を防止する。
【解決手段】低温時には、低温モードが選択され、PCU25のヒートモード機能25aが作動する。すなわち、PCU25は、キャパシタ23のエネルギー回収割合を、通常モードのキャパシタ23のエネルギー回収割合の最大値以上(例えば、アシストモータ22:キャパシタ23=2:8)に設定する。通常モードに比べ、キャパシタ23に充電するエネルギーが増加し、キャパシタ23が発熱することにより、冷却媒体の液温が上昇する。これにより、冷却媒体の粘性が低下する。 (もっと読む)


【課題】ボディアースを採用する構成と比べて、信号線路へのノイズの混入を抑制することができる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車1は、車輪を駆動するモータ3f、3rと、モータ3f、3rに駆動電流を供給するインバータ8f、8rと、モータ3f、3rを覆う金属材料から形成されたモータ筐体30f、30rと、インバータ8f、8rを覆う金属材料から形成されたインバータ筐体80f、80rと、モータ筐体30f、30r及びインバータ筐体80f、80rが絶縁体20を介して取り付けられる車体フレーム25と、モータ筐体30f、30r及びインバータ筐体80f、80rに抵抗21a〜21fを介して接続され、車体フレーム25とは絶縁されるように大地23に接地される接地部材22a〜22fとを備える。 (もっと読む)


【課題】セミトレーラ式車両のトレーラに関し、セミトレーラ式車両をハイブリッド車両にして、燃費を効果的に改善する。
【解決手段】走行用の動力源としてエンジン11及び電動機13を備えるトラクタ10に連結されるトレーラ20であって、トラクタ10に連結された状態で電動機13に電力を供給可能に接続されるバッテリ25と、トラクタ10に連結されて走行する際に、走行輪27L,27Rで得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力をバッテリ25に供給する電動発電機26とを備える。 (もっと読む)


【課題】モータ及びジェネレータを冷却する冷媒を圧送するポンプにおいて消費されるエネルギーを節約することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1において、ハイブリッド車両1を駆動するフロントモータ2と、発電を行うジェネレータ4と、前記ジェネレータ4を駆動させるエンジン5と、前記フロントモータ2及び前記ジェネレータ4を冷却するオイルを圧送するオイルポンプ21と、前記ジェネレータ4への前記オイルの供給量を制御する電磁弁54と、前記ジェネレータ4の状態に基づき前記電磁弁54を制御する電磁弁開度演算部61とを備えた。 (もっと読む)


【課題】セミトレーラのトレーラに電動モータとバッテリを備えた駆動補助装置を着脱可能に取り付けて、必要時に電動モータでトレーラの車軸を駆動させることにより、牽引する側のトラクラヘッドに搭載するエンジンと多段ミッションを小型化できる補助駆動装置、セミトレーラ、補助駆動装置の装着方法、及び、セミトレーラの運行方法を提供する。
【解決手段】補助駆動装置を、電動モータとバッテリユニットを備え、セミトレーラのトレーラ側に着脱可能に取り付けられ、装着時には前記電動モータの駆動により前記トレーラの車軸を駆動するように構成し、この補助駆動装置をトレーラに必要に応じて着脱する。 (もっと読む)


【課題】モータ及びジェネレータを効率よく冷却することで熱による損傷を防止すると共に車両に要求される駆動力を第1及び第2のモータに分配することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1を駆動する第1及び第2モータ2,3と、第1及び第2モータ2,3に電力を供給するバッテリ11と、バッテリ11の残存容量が所定量以下となった際にエンジン5により駆動発電した電力をバッテリ11に供給するジェネレータ4と、ハイブリッド車両1に要求される駆動力を第1及び第2モータ2,3に分配して第1及び第2モータ2,3を駆動する駆動力分配手段60と、前記第1モータ2と前記ジェネレータ4とを冷却する冷却媒体と、冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、を備えるハイブリッド車両において、駆動力分配手段は、冷却媒体の温度に基づいて車両に要求される駆動力を第1及び第2モータ2,3に分配する。 (もっと読む)


【課題】電動機専用の減速機を設けることなく、容量の小さい電動機を用いることができると共に、小型化及び軽量化を図ることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、入力軸2の回転が伝達される入力側変速部PGS3,PGS4と、入力側変速部PGS3,PGS4から出力される動力を変速して出力部材3に出力する出力側変速部PGS1,PGS2とを備える。出力側変速部PGS1,PGS2は、遊星歯車機構を少なくとも1つ備えると共に、4つの出力側回転要素Y1〜Y4を構成し、第2出力側回転要素Y2に出力部材3が連結され、第3出力側回転要素Y3に電動機MGが連結され、第1出力側回転要素Y1を変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在な第1ブレーキB1を備え、第3出力側回転要素Y3は全ての変速段で入力軸2の回転速度以下で回転する。 (もっと読む)


【課題】ステータコアをコアホルダの内周に無理なく装着でき、かつコアホルダあるいはステータコアの熱変形等によっても、コアホルダに対するステータコアの軸方向移動を規制することができる電動機のステータコアの取付方法を提供する。
【解決手段】コアホルダ44の内周に、電動機のステータコア41を取付ける取付方法は、コアホルダの円筒部44aに形成された凹部37内にステータコアの外周部を係合する工程を含む。凹部は第1壁37aと第2壁37bと底部37cとにより区画され、常温における第1壁と第2壁との間の距離は、ステータコアの外周部が凹部内に嵌合するように設定されている。 (もっと読む)


【課題】運転系統とは別系統の運動補助装置を車内に設け、その装置を操作することによって生じる運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することにより、電気自動車の走行・操作等に利用することである。
【解決手段】車輪を駆動する主蓄電池14が搭載された電気自動車において、乗員用の運動補助装置18a、18b、前記運動補助装置18a、18bによって作動される発電機と、その発電機によって得られた電力を蓄電する操作用蓄電池から成る発電・蓄電ユニット19を設けた構成とした。 (もっと読む)


【課題】正転・逆転のいずれか一方の回転方向のみに対して効率が高められた電動機を駆動力源として、生産性の低下やコストアップを招くことなく、効率を向上させることが可能な電動車両を提供すること。
【解決手段】少なくとも2つの電動機5,6を備えた電動車両Veにおいて、電動機5,6を、一方の回転方向への力行時における効率が他方の回転方向への力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように構成するとともに、後輪の駆動力を発生させる電動機6を、前進用電動機6として正転力行時における効率が逆転力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように配置し、前輪の駆動力を発生させる電動機5を、後進・回生用電動機5として逆転力行時における効率および回生時における効率が正転力行時における効率よりも高くなるように配置した。 (もっと読む)


【課題】車両用バッテリ冷却装置において冷却時に生成する凝縮水による絶縁性の低下、短絡、電子部品の故障といった問題を回避する。
【解決手段】車両用バッテリ冷却装置10は、バッテリ2を収容するバッテリケース1と、バッテリケース1内に配置されてバッテリケース1内の空気又はバッテリ2を冷却する冷却器6と、冷却器6で生成された凝縮水Wを微細化又は気化してバッテリケース1内に放出する加湿器7と、備える。 (もっと読む)


【課題】第1駆動部および第2駆動部を有する4軸式の車両用駆動装置において、第2駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつNV性能を向上させる。
【解決手段】第1駆動部12の第1出力歯車Evがアイドル歯車Giと噛み合わされているため、第1出力歯車Evの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Tlの径寸法を大きくしてNV性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第2駆動部14側については、一対の第1減速歯車Mn1および第2減速歯車Mn2を有するカウンタ軸18が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンE/G側の第1減速歯車Mn1は車両幅方向においてダンパ装置Tlとラップする位置で第2出力歯車Mvと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。 (もっと読む)


【課題】1つの駆動源を用いて駆動タイヤとサスペンションのそれぞれを作動させることができる車両。
【解決手段】駆動源8と、駆動源8から出力される駆動力によって回転可能な駆動輪3と、駆動源8から出力される駆動力によって作動するサスペンション7と、駆動源8と、駆動輪3またはサスペンション7との接続を切り替える切替え手段23とを有する走行装置4を備える車両を提供する。 (もっと読む)


【課題】車両前部のモータルーム内に、モータユニット72とトランスアクスル73とが車幅方向に並ぶように一体に結合されてなるパワーユニット71を配設する場合に、車両の前面衝突時の衝撃を出来る限り低減する。
【解決手段】パワーユニット71におけるモータユニット72とトランスアクスル73との結合部76の車両前側端を、該パワーユニット71において車幅方向の略中央でかつ最も車両前側の位置に位置させる。 (もっと読む)


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