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国際特許分類[B60L3/00]の内容

処理操作;運輸 (1,245,546) | 車両一般 (234,424) | 電気的推進車両の推進装置;車両用磁気的懸架または浮揚装置;電気的推進車両の変化の監視操作;電気的推進車両のための電気安全装置  (20,799) | 電気的推進車両の保安目的の電気的装置;変化,例.速度,減速,動力の消費,の監視操作 (3,862)

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【課題】GPS信号の受信が困難な区間またはその区間を通過直後、列車が停止することを回避可能な車上制御装置を得ること。
【解決手段】電波受信困難エリアの起点からの開始距離および終了距離、区間長を記憶した路線データベース4と、路線データベース4を確認して自列車が電波受信困難エリアにいるかどうかを確認し、自列車が電波受信困難エリアにいない場合、さらに、GPS受信器1から位置情報を取得したかどうかを確認し、GPS受信器1から位置情報を取得していない場合、走行距離と自列車を停止する判定をするための判定閾値とに基づいて自列車を停止する制御を行う車上制御装置3と、を備え、車上制御装置3は、自列車が電波受信困難エリアにいる場合、GPS受信器1から位置情報を取得したかどうかを確認せず、速度発電機5の情報により列車位置を更新する。 (もっと読む)


【課題】電装用バッテリの電圧低下に影響されずに、常にコントロール回路を正常に動作状態に保持する。
【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電池10を接続してなる走行用バッテリ1と、走行用バッテリ1を車両側負荷30に接続するバッテリスイッチ2と、バッテリスイッチ2を制御するコントロール回路4と、コントロール回路4の電源ライン5に動作電力を供給する電装用バッテリ35とを備える。電源装置は、電装用バッテリ35の供給電圧が低下する電圧低下状態において、走行用バッテリ1の電池10からコントロール回路4の電源ライン5に動作電力を供給してコントロール回路4を動作状態に保持する一時電力供給回路6を備え、電装用バッテリ35の電圧低下状態において、一時電力供給回路6がコントロール回路4の電源ライン5に動作電力を供給して、コントロール回路4を動作状態に保持してバッテリスイッチ2を制御する。 (もっと読む)


【課題】ユーザ固有の走行ルートを走行するのに必要な電力量とマージン電力量との和の電力量を充電する際に、より適切なマージン電力量を用いる。
【解決手段】外部電源からの電力により充電器を用いて高圧バッテリを充電するときには、ユーザによるマージンスイッチのアップ操作やダウン操作の回数に応じてマージン電力量Qmを変更し(S110)、予め定められた走行ルートを走行したときに消費されたことにより充電すべき必要電力量Qrtとマージン電力量Qmとの和として目標充電電力量Qtgを計算し(S130)、高圧バッテリの充電電力量Qchgが目標充電電力量Qtgに至るまで充電する(S140〜S170)。ユーザは所望のマージン電力量Qmを設定することができるから、より適正な目標充電電力量Qtgにより高圧バッテリを充電することができる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の運転者が自信の運転技術を向上させるための情報を案内する技術の提供。
【解決手段】表示部にハイブリッド車両の現在位置とともに当該現在位置の周辺の地図を表示し、前記ハイブリッド車両の今回の走行における燃費の評価を単位区間毎に示す今回評価を取得し、前記今回の走行よりも過去における前記ハイブリッド車両の燃費の評価を前記単位区間毎に示す過去評価を取得し、前記地図上に前記単位区間毎の前記今回評価と前記過去評価とを併せて表示するとともに、EV走行とHV走行時の燃費の評価とを区別して表示する。 (もっと読む)


【課題】並列接続された電池スタックからなる車両用組電池において、電池スタック内のセル均等化制御と電池スタック間の電流バランスの制御を効率良く実施可能とする。
【解決手段】バッテリECUは、電池スタックごとに、電池スタックを構成する電池セルの内部抵抗を算出することにより、内部抵抗の最大値および最小値の差が閾値以上である電池スタックを、電池スタック切離し部を制御して電源供給系統から切り離す。各電池スタックに接続されるセルバランス制御部は、切り離された電池スタックに対して、その電池スタックを構成する電池セルの均等化制御を実行する。電流測定部は、各電池スタックを流れる電流を測定する。スタックバランス部(電池スタック抵抗制御部)は、各電池スタックを流れる電流の測定結果に応じて、各電池スタックを流れる電流が等しくなるように、各電池スタックの出力端子に直列に接続される抵抗の抵抗値を制御する。 (もっと読む)


【課題】キャパシタの出力電圧が急激に大きく低下することを防止できる、ハイブリッド車両のモータ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドカー1のアクセルが操作されると、キャパシタ出力要求値設定部11により、そのアクセルの操作量に基づいて、キャパシタ6から出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値が設定される。また、損失推定部14により、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失が推定される。その後、減算部15により、キャパシタ出力要求値から損失が減算され、トルク指令値演算部16により、その減算値に基づいて、モータジェネレータ3から出力されるトルクの目標値であるトルク指令値が演算される。そして、そのトルク指令値に基づいて、スイッチング制御部17により、モータジェネレータ駆動回路5が制御される。 (もっと読む)


【課題】電圧入力側の電流リークを検出できる電池システム監視装置を提供するとともに、電流リークが発生した時の電圧補正を可能とし、また単電池セルの過充電の回避を可能とする。
【解決手段】複数の単電池セル110を直列接続したセルグループ120を制御するセルコントローラIC100が、単電池セル100のバランシング放電を行うバランシングスイッチ108を単電池セル毎に備え、単電池セル110の端子間電圧を測定する電圧検出線SL1〜5には電圧入力抵抗101が直列に設けられ、バランシングスイッチ108とこれに直列に接続されたバランシング抵抗102とで構成されるバランシング放電回路が単電池セル100の正極に接続された電圧検出線と負極に接続された電圧検出線の間に接続され、その接続点は、それぞれ電圧入力抵抗101よりセルグループ120側に設けられ、セルコントローラIC100はリーク検出スイッチ109をさらに備える。 (もっと読む)


【課題】モータに過電圧が作用したり過電流が流れたりするのを抑制する。
【解決手段】駆動輪の回転数の減少時に、モータを駆動するインバータの制御方式を矩形波制御方式から過変調制御方式に切り替える矩形波過変調切替条件が成立したときにおいて(S530,S540)、駆動輪の回転数減少率ΔNwが所定値Nref以下のときには過変調制御方式に切り替え(S600)、駆動輪の回転数減少率ΔNwが所定値Nrefより大きいときには過変調制御方式を経由せずに正弦波制御方式に直接切り替える(S610)。 (もっと読む)


【課題】回路構成が複雑にならずに、コモンモードコンデンサ容量に応じて高精度に地絡を検出することができる地絡検出装置を提供する。
【解決手段】絶縁された状態で車両に搭載される高電圧電源系10の地絡判定を閾値に基づいて行うに際し、地絡検出装置40の制御部43は、SMR20のオン/オフの状態で異なるコモンモードコンデンサ容量に対応した地絡判定の閾値に切り替え、切り替えた地絡判定の閾値に基づいて地絡判定を行う。これにより、コモンモードコンデンサ容量に応じて地絡の検出を行うことができる。したがって、回路構成が複雑にならずに、高精度に地絡の検出が可能となる。 (もっと読む)


【課題】バッテリと接続している車両構成要素毎の状態や電流の入出力を把握することを要することなくバッテリを保護する。
【解決手段】ハイブリッドシステムは、バッテリ電流値を検出するバッテリ電流センサ10と、バッテリの状態に応じてバッテリに対する入出力電流を制限する電流制限値を設定する電流制限値設定部21と、電流制限値設定部21が設定した電流制限値とバッテリ電流センサ10が検出したバッテリ電流値との比を算出する制限電流比算出部22と、制限電流比算出部22が算出した比を基にバッテリに対して電流の入出力を行う各車両構成要素の駆動のための要求値を制限する制限係数を算出する要求制限係数算出部23と、各車両構成要素に対する各要求値と要求制限係数算出部23が算出した制限係数との各乗算値を各車両構成要素それぞれを駆動制御するための最終的な要求値として算出する最終要求値算出部25と、を備える。 (もっと読む)


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