【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、パワー液圧源７からの駆動液圧が入力可能な駆動室ＤＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは吸収リザーバ９１の貯留室９１３に接続され、駆動室ＤＣは吸収リザーバ９１の背圧室９１４に接続されている。プライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間には、常閉型のカット弁９２が形成されている。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、パワー液圧源７により駆動液圧を発生させ、駆動室ＤＣと背圧室９１４とに供給する。 （もっと読む）

【課題】 負圧の十分な確保が難しい車両において、既存のブレーキシステムからの変更を抑制することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダ3とは別の液圧源であるポンプ212によってブレーキ液圧を発生させるためのVDC液圧回路30と、マスタシリンダ3とVDC液圧回路30との間のブレーキ液路に設けられ、ホイルシリンダ5に対してマスタシリンダ3及び液圧源であるポンプ212とは別の液圧源であるポンプ10によってブレーキ液圧を発生させるためのポンプアップ倍力用液圧回路2を備えた。 （もっと読む）

【課題】ブースタ効き特性制御において運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】定常状態からのブースタ負圧の低下量が設定低下量以上となり、ブースタ負圧の低下勾配が第１設定値以上小さくなり、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配が第２設定値以上小さくなった場合には、ブースタが助勢限界に達したとされる。ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧と定常状態のブースタ負圧との複数の組に基づいて、ブレーキ操作前のブースタ負圧と助勢限界時液圧との実際の関係が取得される。その実際に取得された関係を利用して、ブースタが助勢限界に達したことが検出され、ブースタ効き特性制御が行われる。その結果、ブースタ効き特性制御を適切な時期から開始させることができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることである。
【解決手段】制御装置２６は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。 （もっと読む）

【課題】より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１００は、各ホイールシリンダに液圧を供給するポンプ７〜１０、および第１モータ１１、第２モータ１２と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、液圧を調整する液圧調整弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲと、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬと直列に設けられ、非通電時閉状態で液圧を保持し、通電により開放される連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２と、液圧を検出する液圧センサ１３〜１６と、ブレーキＥＣＵ２００と、を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダに液圧を供給し、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開き、各液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２により液圧を保持する液圧保持とを制御する。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、ブレーキペダルの踏力を、マスタシリンダと電動倍力装置を用いて倍力しているが、油圧依存のマスタシリンダは応答性が遅く、電気依存の電動倍力装置は応答性が速いため、双方にギャップが生じ、ひいては、運転者に違和感を与えていた。
【解決手段】
ブレーキペダルの踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを備えるブレーキ制御装置は、マスタシリンダの上流に設置された油圧式の倍力シリンダを備える。ＥＣＵ、ＥＣＵに信号線を介して接続される電動モータ，ポンプを更に備え、電動モータとポンプの回転軸は直接的に契合され、電動モータは、ＥＣＵの指令に基づいて回転し、ポンプは、回転軸の回転にともなって駆動し、倍力シリンダは、ポンプに配管を介して接続され、ＥＣＵは、倍力シリンダが双方向に増減圧可能となるように指令を出力するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】油圧走行車が走行フリー状態で傾斜地等に入り込んだ場合に、油圧走行車の逸走等を防止することができる油圧走行車のフリー走行装置を提供する。
【解決手段】フリー走行装置１は、バイパス油圧ラインＬ２を開放したときに油圧モータ１１の正転側入力ポート１１ａと逆転側入力ポート１１ｂとをバイパス油圧ラインＬ２を介して連通させるバイパス開閉バルブ５と、バイパス油圧ラインＬ２にバイパス開閉バルブ５と直列に配設され、バイパス油圧ラインＬ２を流れる圧油の流量が所定流量未満のときはバイパス油圧ラインＬ２を開放し、前記流量が所定流量以上となったときにバイパス油圧ラインＬ２を遮断する第１・第２バイパス油路遮断バルブ６ａ，６ｂとを備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】小さな設置スペースかつ簡単な構成で液圧式走行用ブレーキ及び液圧式パーキングブレーキを実現しつつ、液圧を供給することによる動力源への負荷を低減する。
【解決手段】作動液供給源たる液圧ポンプ１から作動液の供給を受けて走行用ブレーキ２及びパーキングブレーキ３に作動液を供給するための液圧ブレーキ回路５に、前記走行用ブレーキ２及びパーキングブレーキ３に作動液をそれぞれ供給する共通作動液供給路５１と、この共通作動液供給路５１内の液圧を検知する液圧センサ５２と、この液圧センサ５２が検知した液圧に基づき前記液圧を所定値以上に保持すべく液圧ポンプ１と前記共通作動液供給路５１とを接続する第１の状態たるＯＮ状態と液圧ポンプ１からの作動液を無負荷で還流させる第２の状態たるＯＦＦ状態との間で切替可能な切替弁５３とを具備する構成を採用する。
（もっと読む）

【課題】緊急ブレーキ時により速くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにする。
【解決手段】Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧が追従していないとき、差圧制御弁１６、３６を連通状態に制御することで主管路Ａを通じる経路Ｒ１をＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給経路に含めるようにしている。したがって、制動開始直後の緊急ブレーキ時に、差圧制御弁１６、３６を通じる経路Ｒ１を通じてＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へブレーキ液を供給することができる。このため、Ｍ／Ｃ圧の上昇に追従して、速くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。 （もっと読む）

本発明は、二つの車軸を有する自動車のための集約型パーキングブレーキ機能を備えた油圧ブレーキシステムを作動させる方法であって、前記油圧ブレーキシステムが、基本的にペダルが踏み込まれる圧力変換器（３１）と、少なくとも一つの油圧ポンプ（４）と、電子制御兼調整ユニット（９）と連結した操作部材（１２）と、ならびに流入及び流出弁（１３，１４，１７，１８）と連結した車輪ブレーキ（２，３）とから成り、この場合、第二車軸に所属する車輪ブレーキ（２）が、パーキングブレーキ動作を行うための手段を有している様式の方法に関する。パーキングブレーキ動作の開始と終了の際の、油圧ポンプ（４）による騒音を軽減するために、油圧ポンプ（４）は、提案した方法にあっては、パーキングブレーキの動作を開始させるために、および／またはパーキングブレーキの動作を終了させるために必要な圧力が、油圧ポンプ（４）の構造上の固有の性質により設定された、最大可能な圧力上昇勾配に比べて小さい圧力上昇勾配により形成されるように制御される。
（もっと読む）