【課題】ハウジングの強度を向上させること。
【解決手段】電磁弁１３２のコイル１３０や圧力センサＰｐ、Ｐｍと電気的に接続されるバスバー１１０を備え、バスバー１１０は、導線部１１３と比較して幅広に形成された幅広部１１４ａや、導線部１１３から分岐する分岐部を有し、中間壁の面に沿って這うように形成された複数のバスバー１１０は、中間壁のうち、コイル１３０を付勢する板ばね１２０が取り付けられる部位に埋設されている。 （もっと読む）

【課題】制動装置の摩擦材の状態を精度高く推定し、推定された摩擦材の状態に基づいて車両の駆動力を適切に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、回生制動パワーＰｒｇを算出するステップ（Ｓ１００）と、発熱量Ｊを算出するステップ（Ｓ１０２）と、磨耗量ＡＢを算出するステップ（Ｓ１０４）と、磨耗量ＡＢがしきい値ＡＢ（０）よりも大きい場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、駆動力制限制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、乗員に通知するステップ（Ｓ１１０）と、磨耗量ＡＢがしきい値ＡＢ（０）以下である場合に（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常駆動力制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハウジングが装着されるボディの製造コストを低減させること。
【解決手段】ボディには位置決め用穴部２２２ａ及び通気孔２２８が設けられ、ハウジング１０２には、ボディに向かって突出する位置決め用突起部１２８ａが設けられ、位置決め用突起部１２８ａが位置決め用穴部２２２ａに挿入されることでボディに対してハウジング１０２が位置決めされ、位置決め用突起部１２８ａに形成された通気溝１３７及び通気孔２２８を介して、ハウジング１０２の収納室２４２と車室内とが通気する。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレーション機能の作動開始をより一層スムーズに行う。
【解決手段】マスタシリンダのペダル感覚シミュレータ部３は立ち上がり荷重低減部２８を有し、この例の立ち上がり荷重低減部２８は立ち上がり荷重低減スプリング２９を有する。立ち上がり荷重低減スプリング２９の弾性係数は、シミュレータ作動ピストンリターンスプリング１６の弾性係数より小さく設定されている。したがって、入力軸４により立ち上がり荷重低減スプリング２９が押圧されると、立ち上がり荷重低減スプリング２９は、シミュレータ作動ピストンリターンスプリング１６が弾性的に撓んでシミュレータ作動ピストンが前方へ移動開始する前に弾性的に撓み開始する。これにより、ペダル感覚シミュレータ部３の立ち上がり荷重が低減する。 （もっと読む）

【課題】負圧センサのような圧力センサを用いずとも、ブレーキペダルの踏込量に応じた減速度にて車両を減速させることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１３のペダルストロークに応じて、車両に生ずべき速度減少量ΔＶａを予測し、実際に車両に生じている速度減少量ΔＶとの差Ｖに基づいて、その差Ｖが小さくなるように、車両に作用する制動力を制御する。このため、ブレーキ倍力装置２０に供給される圧力を検出せずとも、ブレーキペダル１３のストロークに対応する、適正な制動力を車両に作用させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が打音の原因を把握できない状況下において常閉型電磁弁から発生する打音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部は、常閉型電磁弁への駆動電流を目標電流値Ｃ１まで瞬時に第１勾配で上昇させる応答性優先制御と、常閉型電磁弁への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて目標電流値Ｃ１まで上昇させる静粛性優先制御と、常閉型電磁弁への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかで、かつ、第２勾配よりも急な第３勾配を用いて目標電流値Ｃ１まで上昇させる中間制御と、を液圧制御モードに応じて切り替えて、常閉型電磁弁を制御する。 （もっと読む）

【課題】実用的な乗物用の駆動システムを提供する。
【解決手段】この駆動システムは、駆動トルクを提供するための交流（ＡＣ）モータを含んでいる。ＡＣモータコントローラは、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、前進／ニュートラル／後退（ＦＮＲ）信号、および、実用的な乗物が駆動するように設定されているか、牽引されるように設定されているかを示す走行／牽引信号を受信する。ＡＣモータコントローラは、ＡＣモータのためのＡＣ駆動信号を生成し、ＡＣ駆動信号は、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、ＦＮＲ信号、および走行／牽引信号に基づいている。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減する技術を提供する。
【解決手段】車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長する。 （もっと読む）

【課題】自動操舵制御からドライバ操舵への切り替え時における違和感の発生を防止する。
【解決手段】ドライバの操舵から独立して車両状態量を変化させることが可能な少なくとも一つの装置を備えた車両において、車両の挙動制御装置は、前記少なくとも一つの装置のうちの少なくとも一つである対象装置を介して、前記車両状態量を目標状態量に収束させるための自動操舵制御を実行する自動操舵制御実行手段と、ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、前記自動操舵制御がドライバの操舵に応じたドライバ操舵へ切り替わる場合に、前記ドライバ操舵において前記ハンドル角と相関する一の前記車両状態量について、前記自動操舵制御により生じた第１状態量と、前記検出されたハンドル角に対し生じるべき第２状態量とが一致するように、前記少なくとも一つの装置を制御する状態量一致化手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ入力限界値の制約にかかわらず回生制動の分担割合を最大にして、回生制動による燃費向上を最大限に享受する。
【解決手段】自動走行中、車速VSPを(a)のごとくt1〜t2間において低下させる減速要求があった時でも、(b)のごとくt1よりも前のt0に回生制動を開始させる。つまり、自車前方情報から設定した停車目標位置、および、自車の走行情報から、車速VSPを運転者が設定した目標車両減速度で規定車速まで低下させるのに必要な要求制動エネルギーを算出し、この要求制動エネルギーを回生制動のみで発生させる場合に必要な回生制動開始位置を演算し、この回生制動開始位置に到達したt0より回生制動を行わせる。よって先読み分だけ要求制動力エネルギーを小さな回生制動力Trで発生させ得て、摩擦制動に頼らず回生制動のみにより要求制動エネルギーを発生させ得て、エネルギー回収率（燃費）を改善することができる。 （もっと読む）