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国際特許分類[B60T8/176]の内容

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車両用のブレーキ作動不能化装置は、車両の方向を示す信号を受信する為の電子制御ユニット(ECU)を含む。特にトラックが斜面をバックしながら下っているとき、車両の方向に応じて、車両の速度に応じて、及びブレーキ要求圧に応じて操舵軸と関連したブレーキを作動不能にする為の制御デバイスがECUと連通する。
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【課題】 6輪車両や8輪車両のように3軸以上の車軸を有する多軸車両において、簡単な構成で小回り性能を向上させる。
【解決手段】 最前車軸22と最後車軸28の間に配置された1以上の中間車軸24、26に設けられた中間駆動輪34L、R、36L、Rを使って旋回を行なう。旋回を行う時、旋回外側の中間駆動輪34L、36Lの速度Voutを車速V0より高く制御し、かつ、旋回内側の中間駆動輪34R、36Rの速度Vinを車速V0より低く制御する。外側と内側の中間駆動輪の速度Vout、Vinは、操舵輪32L、R、34L、Rだけで旋回するときより小さい半径で旋回できるように、車速V0と操舵輪32L、R、34L、Rの操舵角ψとに応じて制御される。旋回時、中間駆動輪34L、R、36L、R以外の駆動輪32L、R、38L、Rへの動力伝達を切って、これらの駆動輪を遊動状態にする。 (もっと読む)


【課題】 サスペンション装置のダンパーの減衰力の制御に異常が発生したときに車輪の制動力への影響を最小限に抑える。
【解決手段】 減衰力制御手段Udによるダンパー14の減衰力の制御に異常が発生し、ダンパー14が低減衰力の状態で固定されたとき、アンチロック制御を行う制動力制御手段Ubがロック傾向になった車輪Wのホイールシリンダに伝達されるブレーキ油圧を通常時よりも早めに減少させるか、ブレーキ油圧の減少量を通常時よりも大きくすることで、アンチロック制御における車輪Wのスリップ率を適正に維持して制動距離の増加を最小限に抑えることができる。 (もっと読む)


アンチロック機能およびインテグラル制動機能を備えた自動二輪車のブレーキシステムにおいてブレーキ圧力を調節するための方法およびブレーキシステムであって、ブレーキスリップ制御用として前輪のブレーキ回路(1)および後輪のブレーキ回路(2)のそれぞれにインレットバルブおよびアウトレットバルブ(9、10)が設けられ、この場合、ポンプ(15)と、少なくとも1つのブレーキ回路(1、2)におけるそれぞれ少なくとも1つの分離バルブおよび切換バルブ(11、18)とを用いるインテグラル制動機能によって、自動二輪車乗員が操作するブレーキ回路以外のブレーキ回路において能動的な圧力形成が行われ、かつ、この場合、インテグラル制動機能によって始動されるブレーキ回路(1、2)において、ブレーキスリップ制御の間、ブレーキ圧力調節が切換バルブ(18)および/または分離バルブ(11)によって制御または調整される、方法およびブレーキシステム。
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【課題】 ABS制御時における応答性を改善した車両制動制御装置を提供する。
【解決手段】 各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の要求制動力を演算し、各車輪の制動力制御を行う制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置であって、前記制動力検出手段に基づき、スリップ輪が検出されたとき、ABS制御を実行すべく各車輪の要求制動力を演算するABS制御量演算手段と、前記スリップ輪が検出された時点で、前記要求制動力の演算結果にかかわらず強制的にABS制御を実行する制動力強制手段とを備えることとした。 (もっと読む)


【課題】 低コストでありながら、増減圧制御時の精度要求、走行支援制御作動時の静音要求、制御ユニット追加に対する耐久性要求に応えることができるブレーキ液圧制御システムを提供すること。
【解決手段】 液圧制御アクチュエータは、外部からの制御指令によりマスタシリンダ圧を増減制御する液圧制御ブースタ2と、マスタシリンダ3と各輪のホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRとの間に設けられ、各輪毎の増圧バルブ及び減圧バルブと、ポンプを駆動するポンプモータと、を有するABS液圧制御回路4と、による構成とし、ブレーキ制御手段は、ABS制御時のうち、減圧モード時のみに前記モータ44を駆動制御し、走行支援ブレーキ制御時は、前記ポンプモータ45を停止したままで、前記液圧制御ブースタ2及び前記バルブ41,42の駆動制御により制動力の必要車輪を増減圧制御する手段とした。 (もっと読む)


【課題】アンチロックブレーキ制御が行われた場合において、車両に制動力が付与されてから車両が停止するまでの距離を良好に短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】車両制動時に、車両の車体減速度が車体減速度閾値以上であった場合、CPUは、高G制動であると判断し、前輪のスリップ率が第2のスリップ率閾値以上であって且つ第1のスリップ率閾値未満となるように前輪の制動力の保持及び増加を繰り返し実行する。そして、前輪のスリップ率が制御開始スリップ率閾値以上であって且つ車両の車体減速度が車輪減速度閾値よりも高い値となった場合には、CPUは、アンチロックブレーキ制御を開始させる。すなわち、CPUは、前輪の接地荷重を最大限増加させることにより、車両の制動力を増加させた状態としてからアンチロックブレーキ制御を開始する。 (もっと読む)


【課題】 自動二輪車両のABS制御装置において、走行中でないにもかかわらずABS制御が誤って開始されてしまうことを防止する。
【解決手段】 ABS制御許可判定処理として、走行状態判定(ステップ100)、空吹かし判定(ステップ140)、ノイズ判定(ステップ160)を実行する。そして、メインスタンドが立てられていて自動二輪車両が走行し得ない状態である場合、エンジンの空吹かしと判定された場合、もしくはノイズの発生が検出された場合に、ABS制御が開始されることを禁止する。これにより、自動二輪車両のABS制御装置において、走行中でないにもかかわらずABS制御が誤って開始されてしまうことを防止することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】 制動力の低下を招くことなく制動初期の減速度を向上するアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】高μ路急ブレーキ判定手段(ステップ116)が、ブレーキペダルの踏込操作状態の変化率および車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定し、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、ABS制御手段(ステップ118)は液圧調整手段を制御して、少なくとも第1回目の増圧が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配となる。 (もっと読む)


【課題】車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】CPUは、各車輪速度検出センサからの信号に基づき各車輪の車輪速度VWを検出し、これら各車輪速度VWに基づき、車両の車体減速度DVSを演算すると共に、後輪のスリップ率SLR及び前輪のスリップ率SLFを演算する。そして、後輪のスリップ率SLRと前輪のスリップ率SLFとの差がスリップ率閾値KS以上となった場合、CPUは後輪の制動力の上昇を抑制すべく第1制御を開始する。さらに、車両の車体減速度DVSが減速度閾値KG以上となった場合、CPUは後輪の制動力を減少させるべく第2制御を行う。 (もっと読む)


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