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国際特許分類[B62D115/00]の内容

処理操作;運輸 (1,245,546) | 鉄道以外の路面車両 (62,921) | 自動車;付随車 (46,083) | 連結式車両の連結角度;牽引車両に対する牽引棒の角度 (10)

国際特許分類[B62D115/00]に分類される特許

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【課題】自車両が備える後輪の操舵状態を制御することにより、被牽引車両の横方向への挙動を抑制することが可能な後輪操舵装置を提供する。
【解決手段】被牽引車両を牽引する自車両の後輪4を操舵する後輪操舵装置1であって、被牽引車両の横方向への挙動を検出する被牽引車両横挙動検出手段28と、被牽引車両横挙動検出手段28が検出する被牽引車両の横方向への挙動に基づいて、後輪4の操舵状態を制御する後輪操舵状態制御手段30とを備え、後輪操舵状態制御手段30は、自車両の横方向への挙動が、被牽引車両の横方向への挙動に対して逆位相または略逆位相となるように、後輪4の操舵状態を制御する。 (もっと読む)


【課題】タイヤのグリップが失われ始めることを運転者に感知させることができると共に、タイヤのグリップ限界に近づいたときに運転者の切増し操舵を抑制する。
【解決手段】ステア判定部48で車両がアンダーステア状態であるか否かを判定し、グリップロス度検出部23で、SAT検出値SATdとSAT推定値SATpとに基づいて、タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度gを検出する。また、アクティブリターン補償部40で、車速Vx、操舵角δ及び舵角速度ωhに基づいて操舵補助電流指令値Irefに対するアクティブリターン補償値HRを算出する。そして、補償値補正部24で、車両がアンダーステア状態であるときに、グリップロス度gに基づいてアクティブリターン補償値HRを補正する。 (もっと読む)


【課題】ステアバイワイヤ方式の車両において、車両がオーバーステア状態にあるときに、カウンターステア操作を適切に行ってドリフト走行を継続したい。
【解決手段】車両10は、ステアリングシャフト14と転舵機構20とが機械的に分離された状態で配置されるステアバイワイヤ方式の車両である。操舵反力制御部は、ステアリングホイール12の操舵角に応じて操舵反力を算出する。すべり角速度算出部は、車両の運動状態に基づき車輪のすべり角速度を算出する。オーバーステア判定部は、車両がオーバーステアであるか否かを判定する。オーバーステアであると判定されたとき、補正反力決定部は、ドライバーによるカウンターステア操作が前記すべり角速度を小さくする方向に向かうように、操舵反力制御部により算出された操舵反力に対して補正反力を加算する。 (もっと読む)


【課題】乗員の車輌走行嗜好や運転者の運転意図に応じて転舵手段及び制駆動力制御手段に対し目標旋回制御量を適正に配分し、車輌の走行を適正に且つ効果的に制御する。
【解決手段】車輌を安定的に走行させるための車輌の目標ヨーモーメントMtが演算され(S20)、運転者特定ボタンの操作に基づき運転者が特定され(S130)、特定された運転者に対応する増減係数Kc及び転舵角制御に対する目標ヨーモーメントMtの配分率ωs3が設定され(S140)、制動力の制御に対する目標ヨーモーメントの配分率ωbが1−ωsとして演算され(S150)、配分率ωs1、ωbに基づき転舵角制御の目標ヨーモーメントMts及び制動力の制御の目標ヨーモーメントMtbが演算され(S160)、それぞれ目標ヨーモーメントMts及びMtbに基づき転舵角可変装置24及び制動装置36が制御される(S400〜430)。 (もっと読む)


【課題】据え切りなどにおける操舵フィーリングを向上する。
【解決手段】操作部1Aは、ステアリングホイール2と、ステアリングホイール2の操舵角を検出する操舵角センサ3を備える。転舵部1Bは、車輪6を転舵するラック軸9に噛合するピニオン軸10と、ピニオン軸10にウォームギヤ12を介して連結された転舵モータ11と、ピニオン軸10の回転角を検出するピニオン角センサ13を備える。転舵モータ11を制御することにより操舵角に対するピニオン角の比率を変更制御可能であり、運転者の操作速度が高いときは前記比率を低くし、操作速度が低下しているときは前記比率を保持する。 (もっと読む)


【課題】トレーラ付き自動車の後進走行を、運転者にとって一層単純化し、特に予め与えられた基準定角軌道と無関係とされるように改善する。
【解決手段】自動車の運転者をトレーラ運転中の後進時に支援する方法に関する。自動車は、その少なくとも1つの舵取り可能車輪5a、5bに対する所望の舵取り角δFmのための基準量としてステアリングホィール角δSを与えるための操縦ハンドル2を備えた電子制御サーボ式ステアリング装置1を有する。後進走行中、基準信号として実際与えられたステアリングホィール角δSから、運転者の所望走行方向に応じ、少なくとも1つの舵取り可能車輪5a、5bに対する当該舵取り角δFmが、トレーラ運転に対するモデルを考慮して、連続して制御され、ステアリング装置1を介して、運転者と無関係に調整される。 (もっと読む)


本発明は、牽引車両(4)及びトレーラー(5)を含む連結車両(3)用の制御システム(1)に関するもので、この連結車両は、電子作動させることができるドライブトレイン(2)を備えている。牽引車両に固定される手動の運転操作装置(13)が、連結車両(3)の手動運転に対する運転要求(FW)を入力するために、車両の運転者によって使用されることができ、その運転要求から基準化された動きベクトル(BV)が生成される。牽引車両に固定される制御装置(19)が、入力側における動きベクトル(BV)から、ドライブトレイン(2)を作動させるための制御信号(SS)を出力側に発生させ、制御信号(SS)を伝送するためにドライブトレイン(2)に接続され、このドライブトレインが制御信号(SS)を処理して、運転要求(FW)を実行する。この制御システム(1)の機能性を改善するため、トレーラー調整装置(20)が牽引車両に設けられ、この装置は、入力側における少なくとも1つのトレーラー固有の実際値(IW)を読み込むために使用されることができ、その実際値(IW)を制御装置(19)に伝送し、さらに、制御装置(19)は、この少なくとも1つのトレーラー固有の実際値(IW)に応じて制御信号(SS)を発生させる。 (もっと読む)


【課題】 運転者の操舵ハンドル操作に対して違和感のない最適な反力を付与する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 変位−トルク変換部41は、静的なばね特性としての反力トルクTzを計算する。操舵速度−勾配制限値変換部42は、操舵角速度dθ/dtに依存する反力トルク制限値としての上昇勾配制限値Mtupおよび下降勾配制限値Mtdnを計算する。勾配制限フィルタ部43は、変位−トルク変換部41から供給された反力トルクTzの値、前回計算した反力トルクTzpo(n-1)に上昇勾配制限値Mtupを加算した値および前回計算した反力トルクTzpo(n-1)から下降勾配制限値Mtdnを減算した値を比較する。そして、勾配制限フィルタ部43は、これら各値のうちの中間値を選択する。これにより、反力トルクTzの動的なばね特性を操舵ハンドル11の操舵角速度dθ/dtの変化に対してスムーズに変化させることができる。 (もっと読む)


車輌用のラックアンドピニオン式ステアリングギアはハウジング(2)と、ハウジング内で第1軸線(14)の周りに回転可能なピニオン(1)と、ハウジングに対して横変位可能なラック(7)と、ピニオン(1)とラック(7)との間に介挿され、それぞれに噛合し、第2軸線(9)の周りに回転可能な中間ギア(8)とを具える。第2軸線(9)は、作動機構によって、少なくとも1つの車輌のパラメータに応じて、ハウジングに対して横移動可能であり、これにより、その車輌のパラメータに応じて、ピニオンの角変位と、ラックの横変位との間の関係が変化する。

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本発明は、例えば、駐車操作又は位置決め操作のような運転操作中に車両(10)の運転者を支援するための方法に関する。前記方法によれば、車両(10)を移動させるための基準軌道(16)が決定される。基準軌道(16)に沿って車両を案内するために適用すべきハンドル位置は、運転操作中に運転者に指示される。運転者が適用する実際のかじ取り角と、要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角との間のかじ取り角偏差は、運転者とは独立して補正される。
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