【課題】推進効率の低下を抑制でき、高トルクを出力できる電動式の船舶推進装置を提供すること。
【解決手段】船舶推進装置は、ブラケットと、ブラケットに対してステアリング軸線Ａ１まわりに回転可能なダクト１２と、ダクト１２によって取り囲まれており、ダクト１２に対してプロペラ軸線Ａ２まわりに回転可能にダクト１２に保持されたプロペラ６と、複数の羽根１５を取り囲む筒状のリム１６をダクト１２に対して回転させることにより、プロペラ６を回転させる電動モータ７とを含む。 （もっと読む）

【課題】構造を簡素化できるハイブリッド式の船舶推進装置を提供すること。
【解決手段】船舶推進装置１は、プロペラ軸線Ａ２まわりに回転可能なプロペラ５と、プロペラ軸線Ａ２まわりにプロペラ５を取り囲むダクト２６とを含む。プロペラ５は、複数の羽根３０と、プロペラ軸線Ａ２まわりに複数の羽根３０を取り囲む筒状のリム３１とを含む。船舶推進装置１は、ダクト２６に対してプロペラ５を回転させる内燃機関と、リム３１を回転させることにより、ダクト２６に対してプロペラ５を回転させる電動モータ７とを含む。 （もっと読む）

【課題】推進装置自体を小型化できるとともに、船内の推進関連スペースを大幅に削減でき、また、推進力発生によって生じる大きな推力にも対応でき、耐久性にも優れた船舶用電気推進装置を提供すること。
【解決手段】船体を推進するプロペラ１１と、プロペラ１１の中心部に設けたボス１２と、船体の船尾から突出して設けた固定軸１３と、固定軸１３の表面に円周方向に臨ませて設けた電機子１５と、ボス１２の内部に固定して設けた回転子１８とを備え、電機子１５に対して回転子１８が回転することでプロペラ１１を回転する船舶用電気推進装置であって、固定軸１３の軸心に垂直な端面１３ａ、１３ｂを固定軸１３に形成し、プロペラ１１の推力を受けるスラスト軸受１９ａ、１９ｂを端面１３ａ、１３ｂに配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ウォータージェット船の建造工程の短縮と工事中の危険性の防止
【解決手段】ウォータージェット船の船体３０の船底部３１に開口された吸水孔３２に吸入ダクト３３の前端を接続し、後端をトランサムフランジ３７に向けて延長して接続する工程において、前記吸入ダクトの一部にダクトが配置されない空間部分を形成し、この空間部分の吸入ダクトの端部にそれぞれフランジ３３ｅ，３７ａを設け、このダクト側のフランジと対面する２枚の合わせフランジ３３ｍ，３３ｎと、このフランジの間に短いダクト３３ｐを配置して調整ダクト３３Ｙを製造し、前記空間部分に調整ダクトを配置し、フランジ間をボルトで締結して吸入ダクトを完成する。調整ダクトを船外で下向き溶接を採用して組立て、船内では塗装を平行して行うことができるので、建造期間を大幅に短縮することができる。 （もっと読む）

【課題】潮流に起因するターニング用の電動モータの破損の可能性を正確に検知できるターニングシステムを提供する。
【解決手段】ターニングシステム１００は、減速機９４を介して船舶の推進軸９２を回転させるターニング用の電動モータ２０と、電動モータ２０に供給される電流値が電動モータ２０にかかる負荷に応じて自動的に変化するように、電動モータ２０に供給される供給電源３１の電圧及び周波数を一定にして電動モータ２０を一定の回転速度に維持するよう制御する回転制御装置３０と、電動モータ２０に供給される電流値又は電力値が一定以下になると警告信号４１を生成し送信する監視装置４０と、監視装置４０が送信した警告信号４１を受信すると報知する報知装置５０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】軸受荷重を簡易且つ精度よく調整することができる軸受荷重調整装置を提供する。
【解決手段】軸受荷重調整装置１は、推進軸２を支持する軸受８を備えている。この軸受荷重調整装置１では、軸受８の軸受荷重がロードセル１０によって計測され、荷重表示計１７に表示される。これと共に、軸受８に設けられた油圧ジャッキ９によって、軸受８の位置が調整される。このように、軸受荷重調整装置１においては、ロードセル１０で直接的に精度よく軸受荷重が計測されて確認されながら、軸受８の位置調整が油圧ジャッキ９で実施される。 （もっと読む）

【課題】船舶、特に、内陸航行用船舶及びタグボートのためのノズルプロペラであって、同じエンジン出力であっても、公知のノズルプロペラに比べて速力を増加させ、且つ引き綱を引く力を増強させることが可能なノズルプロペラを提供する。
【解決手段】ノズルプロペラ１００は、フィンシステムと、固定ノズル１０とを備えており、プロペラ１２がシャフトベアリング１３上にプロペラシャフトにより取り付けられており、前記ノズルプロペラ１００のプロペラ下方回転側２９よりものプロペラ上方回転側２８に、より多くのガイドフィン１７ａ，１８ａ，１９ａが配置されていて、且つ/又は前記ガイドフィン１７ａ，１８ａ，１９ａが非対称のフィンシステムを構成するようにして配置されている。 （もっと読む）

改良された軸受アセンブリは、従来技術のように独立した前方シャフトワッシャ及び後方シャフトワッシャを利用せず、一のシャフトワッシャを利用すること、前方ころを後方ころよりも僅かに延長すること、後方ころに対して前方ころの直径を大きくすること、ころの数を増やすこと、不純物がほとんど混入されないように、特にシャフトワッシャの材料を改善すること、及びころと軌道との接触面積を小さくし、ころと軌道とが自在に運動するように構成されているオスキュレーションを含んでいる。改良によって、シャフトワッシャ、軸受／ころ、及び外輪の間における移動や遊隙を低減させ、シャフトワッシャ、軸受／ころ、及び外輪に発生する障害の危険性を低減し、障害が発生した場合に該障害が悪化し、重大な損傷の原因となる可能性を低減することができる。改善及び変更によって、既存のポッド推進システム内に取付可能なように小型化することができる。
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【課題】二重反転プロペラにおいて、二重反転前部軸受と二重反転後部軸受を一つの潤滑油系統で潤滑する。潤滑油供給系統を簡素化する。
【解決手段】内軸１２は中空状に形成されており、内軸１２の中空部１２ａと、外軸１１と内軸１２の間とが同一系統の潤滑油路を形成している。二重反転前部軸受３５及び二重反転後部軸受３６は、上記の潤滑油路上に配置され共通の潤滑油によって潤滑される。二重反転軸受潤滑構造と船尾管軸受潤滑構造とに潤滑油を供給するための潤滑油タンク５１、給油ライン５２、潤滑油ポンプ５５を、二重反転系統と船尾管系統とで共通化した。 （もっと読む）

【課題】二重反転プロペラ式舶用推進装置において、船体変位による外軸の軸心への影響を無くす。
【解決手段】外軸１１のスラスト荷重は、前プロペラ１３のボス１３ａの内部に設けられた二重反転スラスト軸受４０で受けて内軸１２に伝達される。外軸１１と内軸１２を合わせたスラスト荷重は、動力伝達装置２０Ａの船首側に設けられた内軸用スラスト軸受４１で受けて船体２に伝達される。外軸用出力軸２４の回転力は、たわみ軸継手１９（ギヤカップリング１９Ａ）を介して外軸１１に伝達される。これにより、外軸１１のスラスト荷重が船体２に対して直接的に伝達されず内軸１２を介してのみ船体２に伝達され、ギヤカップリング１９によって軸方向変位及び角度変位が許容されることで、船体変位による外軸１１の軸心への影響を無くすことができる。 （もっと読む）