【課題】メカニカルポンプによる発生油圧と電動ポンプの発生油圧が共に低い状態で、エンジンが再始動するのを禁止し、ショックの発生を防止できる自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】自動停止始動装置付きのエンジン１と、自動変速機２と、エンジンにより駆動され、自動変速機２に油圧を供給するメカニカルポンプ８と、バッテリ２７により駆動され、自動変速機２に油圧を供給する電動ポンプ２８とを備えた自動車である。エンジン自動停止許可条件を満足した時、電動ポンプ２８を駆動するように制御するとともに、エンジン再始動条件を満足した時、エンジン停止または電動ポンプの駆動開始から一定時間αだけエンジン再始動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度を一定にした発進時に、最ローからの変速開始で駆動力が低下して、加速の伸びが悪化するのを防止する。
【解決手段】車速VSPがアクセル開度APOごとに異なる最ローからの変速を開始すべき変速開始車速VSP1未満である間、目標スロットル開度tTVOを低車速用マップに対応した基準開度に決定し、その後は車速VSPの上昇につれて目標スロットル開度tTVOを高車速用マップに対応したアクセル開度APOごとの開度へと漸増させる。これにより、最ロー変速比からの変速が開始される車速VSP1になったのに調時して目標スロットル開度tTVOの上昇によるエンジン出力トルクの増大が行われることとなり、変速開始後に加速性能が悪化するのを防止し得るし、この作用効果を変速開始車速VSP1での駆動力変化を伴うことなく実現し得る。 （もっと読む）

【課題】機関の出力軸の回転に伴って出力を生じるコイルの断線を検知するようにした汎用内燃機関を提供する。
【解決手段】パワーコイルが生じる機関回転数を示す出力とパルサコイルが生じる点火時期を示す出力をＥＣＵに入力し、パワーコイルとパルサコイルのそれぞれが出力を生じているか否か判断する（Ｓ１４，Ｓ１６）と共に、パルサコイルが出力を生じている一方、パワーコイルが出力を生じていないと判断されるとき、パワーコイルが断線していると判定する（Ｓ２６）。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ係合時のタイムロスを減少させ、加速時のレスポンスの悪化を防止する無段変速機制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１とモータ・ジェネレータ１５とを駆動源として備える車両に搭載されたＣＶＴ・ＥＣＵ１３であって、エンジン１を停止させた状態で車両が走行しているときに、ＣＶＴのプライマリシーブ５の回転数を所定回転数に制御する。従って、エンジンの再始動時にはエンジンの回転数をこのプライマリシーブ５の回転数に合わせることでクラッチを係合させることができる。このため、クラッチ係合時にプライマリシーブの回転数とエンジン回転数との両方を調整する必要がなく、クラッチ係合時のタイムロスを減少させ、加速時のレスポンスの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 複数の車両走行モードにおいて燃費・静粛性・ドライバビリティを共存させる。
【解決手段】 変速制御ＥＣＵ１７とエンジン制御ＥＣＵ４２とを別個に有するシステムにおいて、走行モードに応じて変速制御ＥＣＵ１７の変速マップ４５を切り替えて変速特性を選択する。変速マップ４５は無段変速機１の変速比を制御するために目標エンジン回転数を出力する。モータドライバ４６は、目標エンジン回転数と実回転数に基づいてモータ７を駆動して変速比を変化させる。変速マップの切り替えに応答して、エンジン制御ＥＣＵ４２内の複数の点火時期マップ４８および複数の燃料噴射時間マップ４９の双方から走行モードに対応してマップを一つずつ選択する。 （もっと読む）

【課題】負荷変動の大きい作業機械のエンジンでは、エンジンの回転数を落とすだけではオーバーヒート防止できない。また、暖機運転や比較的寒冷地での使用では、エンジンと同じ回転数にて冷却ファンを駆動する必要もない。そこで、冷却ファンの駆動消費エネルギーを低減でき、負荷変動の大きい場合でもオーバーヒートを防止できる作業機械のエンジン装置を提供する。
【解決手段】エンジン１を冷却する冷却ファン２を備えた建設機械において、エンジン１のトルクカーブ選択手段及び冷却水温度検出手段２３を備え、トルクカーブ選択手段は定格トルクカーブ５１と定格トルクに達する時の回転数が定格回転数より低い別トルクカーブ５２・５３とを選択可能とし、エンジン１は、前記冷却水温度検出手段２３の検出温度が所定温度以下であれば定格トルクカーブ５１で稼動し、前記温度検出手段の検出温度が所定温度以上であれば別トルクカーブ５２・５３で稼動する。 （もっと読む）

【課題】発進時と、それ以外の通常時とで、ともに好適な加速度が得られるようなエンジン出力制御を実現する。
【解決手段】アクセル開度APOおよび車速VSPが図示のように変化する場合、発進時に望まれる加速度のための発進時目標スロットル開度tTVOstは細い波線で示すように変化し、通常時に望まれる加速度のための通常時目標スロットル開度tTVOnmは太い波線で示すように変化する。アクセルペダルを釈放状態（アクセル開度APO＝0）から踏み込むt1に発進判定がなされて発進時モードとなり、これによる加速後のt2に、アクセルペダルを、アクセル開度APOが若干低下するよう戻すと、発進加速中にtTVOnmを超えたtTVOstがtTVOnmより小さくなり、tTVOst＝tTVOnmになるt3に発進終了判定がなされて通常時モードとなる。t1〜t3中は、発進時モードでtTVO＝tTVOstにされ、t3からは、tTVOはtTVOnmと同じ値にされ、発進時と通常時とで共に好適な加速度が得られる。 （もっと読む）

【課題】所望される噴射量と実際の噴射量との差を補償する燃料噴射弁の操作量の学習値を学習する頻度を十分に確保することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２のクランク軸６は、トルクコンバータ８を介して自動変速機構１０に接続されている。ＤレンジとＰレンジとのそれぞれにおけるアイドル安定化制御時の指令噴射量の差から、ＤレンジとＰレンジとにおいてクランク軸６に付与される負荷量の差を検出する。そして、Ｄレンジにおいてパイロット噴射のための学習制御によって要求される燃料量と、Ｐレンジ相当の負荷において同学習制御をする際に必要な基準となる指令噴射量との差から、上記負荷量の差分に起因した噴射量差を除去した後に、パイロット噴射の学習値を学習する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトに伴う変速ショックの緩和を図る。
【解決手段】トルクコンバータ２には、エンジン１と自動変速機とを連結するロックアップクラッチが付いている。ＥＣＵ１２は、車両の減速時にロックアップクラッチの締結を条件として、エンジン回転によって駆動される補機９，９ａの負荷を制御する。この場合、制御手段は、自動変速機のダウンシフトの開始タイミングまでに、補機９，９ａの負荷が最大となるように、補機の負荷を大きくする。 （もっと読む）

【課題】エンジン無負荷状態からの踏み込み加速が、停車を含む如何なる車速からのものでも、車両加速度が唐突感のあるものにならないようなエンジン出力制御を実現する。
【解決手段】アクセル開度APOをパラメータとし、車速VSPに対する目標加速度tGの変化特性を表した目標加速度マップ31−0（GMAP0）,31−1（GMAP1）,31−n（GMAPn）を、踏み込み時車速VSPfごとに予め用意しておく。演算部32においては、踏み込み時車速VSPfに対応するマップを基に車速VSPおよびアクセル開度APOから、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲でできるだけ大きな目標加速度tGを求める。演算部33,34では、目標加速度tGを実現する目標エンジン回転数tNeおよび目標エンジントルクtTeの組み合わせを求め、演算部35で、エンジン性能線図を基にtNeおよびtTeのための目標スロットル開度tTVOを求めてスロットル開度制御に資する。 （もっと読む）