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国際特許分類[F02D29/00]の内容

機械工学;照明;加熱;武器;爆破 (654,968) | 燃焼機関;熱ガスまたは燃焼生成物を利用する機関設備 (130,868) | 燃焼機関の制御 (58,935) | 機関の作動に不可欠な部品または補機以外の装置であって機関により駆動されるものに特有な制御,例.機関外からの信号による機関の制御 (10,434)

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【課題】PTO軸の上限回転数が予め設定しておいた所望の回転数に制限されるように構成し、PTO軸の回転数が回転上限値に達したとき、連動駆動しているエンジンの回転数がアクセルペダルをさらに踏み込んでもそのときの回転数以上に上昇しないよう制限するPTO軸回転数制御装置を提案するものである。
【解決手段】機体にPTO軸11を備え、エンジン4からの動力をPTO軸11に伝えて作業機を駆動可能に構成し、エンジン4の回転数を設定する手段と、該設定手段で設定した回転数となるように制御するコントローラ20を備えたPTO軸回転数制御装置であって、PTO軸11の回転数の上限値を設定するPTO軸回転数設定手段と、エンジン4の出力軸の回転数を検知する手段とを備え、エンジン4の回転数を設定する手段をPTO軸11の回転数の上限値を越える操作をしても、PTO軸11は上限値を越えないようにエンジン4を制御した。 (もっと読む)


【課題】 エンジンの出力を電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構を備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費を向上させる。
【解決手段】 切換クラッチC0或いは切換ブレーキB0を備えることで、変速機構10が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、エンジン回転速度Nを増速して差動部11へ入力する増速部32が備えられることにより、エンジン出力Pを低下させることなく差動部11へ入力されるエンジントルクTを低下させられ得るので、エンジントルクTの最大値に対する反力トルクに対応させる為の第1電動機M1のトルク容量が小さくされて、一層第1電動機M1の小型化が可能になる。 (もっと読む)


【課題】 ターボチャージャを備えて所望リーン空燃比での希薄燃焼を実施する内燃機関において、過給域での自動変速機のシフトアップ後に所望リーン空燃比の希薄燃焼が実施されずにNOX生成量が急増することを防止可能とする制御装置を提供する。
【解決手段】 本制御装置は、スロットル弁開度が設定開度以上(ステップ102)であってターボチャージャによる過給圧が設定圧以下(ステップ103)である時には、自動変速機のシフトアップを禁止する(ステップ104)。 (もっと読む)


【課題】 電気制御式スロットル弁を備えた車両のパワートレーン制御装置において、摩擦締結要素の耐久性を向上する。
【解決手段】 電気制御式スロットル弁を出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、レンジに応じて締結解放を切換える摩擦締結要素を備えた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、レンジを判定するレンジ判定手段と、摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、両判定手段による判定結果が、走行レンジかつ摩擦締結要素が締結状態のときに所定最大トルクの第1出力特性を選択し、非走行レンジから走行レンジへ切換り、摩擦締結要素が締結状態への切換り中の間に第1出力特性よりも最大トルクを低く設定した第2出力特性を選択し、非走行レンジかつ摩擦締結要素が解放状態のときに最大トルクが第1、第2出力特性の最大トルクの中間にある第3出力特性を選択する出力特性変更手段とを備えた。 (もっと読む)


【課題】 各制御ユニットの要求を適切に調停できる車両統合制御装置の提供。
【解決手段】 本発明による車両統合制御装置では、複数の制御ユニットのうちの特定のマネージャ制御ユニットが、乗員の要求又は第1の他の制御ユニット(P−DRM,DSS)からの要求に基づいた第1の物理量次元の制御目標値と、第2の他の制御ユニット(VDM)からの第1の物理量次元の要求値とを調停する第1の調停部と、第1の調停部で調停を経た第1の物理量次元の制御目標値を、第2の物理量次元の制御目標値に変換する変換部と、変換部で第2の物理量次元に変換された制御目標値と、T/M制御ユニットからの第2の物理量次元の要求値とを調停する第2の調停部と、第2の調停部で調停を経た制御目標値を、該制御目標値を実現すべきエンジン制御ユニットへと出力する出力部とを備える。 (もっと読む)


【課題】 運転者の要求に応じた増加量で減速度を増加させ、ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】 ECUは、自動変速機の変速モードをオートモードからマニュアルモードに変更するように、シフトレバーが操作された場合(S104にてYES)、変速モードの変更前の減速度と、運転者が設定した減速度の増加量とから、目標の減速度を算出するステップ(S106)と、目標の減速度が得られるようなギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを設定するステップ(S108)と、設定された組合わせになるように、自動変速機、ロックアップクラッチおよびエンジンを制御するステップ(S110)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】 エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合(S5またはS12の判断がYES)には、S8またはS15で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、S9またはS16でエンジンのアイドル回転速度を高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度は、低速アイドル回転速度で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力(クリープトルク)を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。 (もっと読む)


【課題】 自動変速機の制御装置に関し、操作者による変速操作が把握できないような状態であっても、自動変速機を適切に保護しながらある程度の走行性を確保することができるようにする。
【解決手段】 自動変速機のシフトレンジを設定する操作レバー1と、シフトレンジに応じたレンジ信号を制御信号として出力するためのインヒビタスイッチ2と、車両の走行速度を検出する車速センサ3とを備えるとともに、該制御信号に基づきインヒビタスイッチ2のフェール状態を判定するフェール判定手段11と、フェール状態時に車両の走行速度に応じてエンジンの出力トルクを抑制するエンジントルク抑制手段12とを有するエンジン制御手段10とを備える。 (もっと読む)


【課題】駆動輪に加えられたパワーの改善とともに直接的な制御を可能にして、エンジン及び変速装置の制御のための別個の従来の管理モードを回避することを可能にする統合された伝動装置制御システムを提供する。
【解決手段】システムは、状態信号DSを生成するモジュール30と、信号BSを生成するモジュール32と、信号EGMCSを生成するモジュール34と、信号ICESを生成するモジュール36と、信号EGMCSを生成するモジュール38と、信号ICECSを生成するモジュール40と、信号GSを生成するモジュール42と、信号VSを出すモジュール44と、信号WSRを出すモジュール46と、を含む。 (もっと読む)


【課題】 電動機の駆動量を精度良く制御することで、車両の燃費を向上させる。
【解決手段】 機関回転数NEが大きいほど、ベースアシスト量Dn(%)を小さく算出する(ステップ102)。変速段が低速段側であるほど、すなわち、変速比値が大きいほど、係数kを小さく設定する(ステップ104)。ベースアシスト量Dnと係数kとを乗算することにより、最終アシスト量Df(%)を算出する(ステップ106)。バッテリ電圧が所定値よりも大きい場合に、最終アシスト量Df(%)だけ電動機を駆動する(ステップ110)。 (もっと読む)


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