【課題】エンジン回転数ＮＥの過渡特性を定める。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９３００の目標エンジン回転数算出モデル９３２０は、目標出力パワーを現在のエンジン回転数ＮＥで除算することにより、目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクをエンジンのイナーシャで除算することにより、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量を算出し、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量に応じて変化するように、現在の目標エンジン回転数ＮＥＴを算出する。 （もっと読む）

【課題】静的な要求値と動的な要求値との和に応じてエンジンを制御する。
【解決手段】静的トルク設定部９００２において設定された静的な要求エンジントルクは、変換部９００４において、１次遅れの関数で表現されたエンジンモデルＣ（ｓ）を用いて動的な要求エンジントルクに変換される。エンジンモデルＣ（ｓ）の時定数Ｔは、時定数算出部９００６により算出される。時定数算出部９００６は、静的トルク設定部９００２において設定された静的な要求エンジントルクと動的トルク設定部９００８において設定された動的な要求エンジントルクとに応じて、時定数Ｔを算出する。変換部９００４において静的な要求エンジントルクから変換された動的な要求エンジントルクには、動的トルク設定部９００８において設定された動的な要求エンジントルクが加算される。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする。
【解決手段】減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】コンクリートポンプの起動開始時や再起動時にその圧送負荷が大きい場合でも、エンジン停止を回避し得、作業効率向上並びに操作性向上を図ることができ、更に、燃費改善をも図り得るコンクリートポンプ車のエンジン回転速度制御方法を提供する。
【解決手段】コンクリートポンプを停止状態から起動開始し、エンジン回転速度をアイドリング回転速度Ｎ０から作業時最低回転速度Ｎ１まで上昇せしめる際の起動開始時上昇変化率を、コンクリートポンプの圧送負荷が大きい場合であってもエンジンが停止しない変化率とし、コンクリートポンプ運転中における作業時最低回転速度Ｎ１と作業時最高回転速度Ｎ２との間でのエンジン回転速度のオペレータ操作範囲上昇変化率の絶対値並びにオペレータ操作範囲下降変化率の絶対値をそれぞれ、前記起動開始時上昇変化率の絶対値より小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御において、デュアルマスフライホイールの共振回転数への内燃機関回転数の接近状態を考慮することにより共振防止処理を適切なタイミングで実行し強い共振やエンストが生じるのを防止する。
【解決手段】回転数基準値Ａ及び回転数変動量基準値Ｂをエンジン回転数減速度Ｄｎｅと変速段ＳＦＴとに応じて設定し（Ｓ１１２，Ｓ１１４）、これらの基準値Ａ，Ｂと、平均回転数Ｎｅａ及び回転数変動量ΔＮｅとを比較している（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。エンジン回転数減速度Ｄｎｅが高いほど、回転数基準値Ａを大きく、かつ回転数変動量基準値Ｂを小さくし、更に変速段により変化する共振回転数に対応させてこれら基準値Ａ，Ｂの調節状態を変化させている。このため共振防止処理を適切なタイミングで実行でき、強い共振やエンストが生じるのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と有段変速部とを有する車両用動力伝達装置の制御装置において、有段変速部の変速中のトルク補償が制限されるときであっても、変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の際、トルク補償制御手段６８によって補償できるトルクの量に応じて変速点を変更する変速点変更手段７０を備えるため、例えば補償できるトルクの量が少ないほど、自動変速部２０の変速点を低出力側に移行することで、トルク相中に生じるトルクＴ_ＯＵＴの落ち込みが通常時に比べて少なくなる。これにより、変速過渡期の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動後から、トルクコンバータの容量係数を制御することで、内燃機関の暖機を促進可能な制御技術を提供する。
【解決手段】車両１は、内燃機関１０からポンプインペラ２２に伝達された機械的動力を、ＡＴＦを介してタービンランナ２４で受けて駆動輪９に向けて伝達可能であり、且つ容量係数を変更可能なトルクコンバータ２０を有する。ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の始動後からトルクコンバータ２０の容量係数を最も小さくする。ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間においてＡＴＦを介して伝達される機械的動力の伝達効率を内燃機関１０の始動後から低下させて、トルクコンバータ２０における動力損失を増大させることで、ＡＴＦの温度を上昇させて内燃機関１０の暖機を促進する。また、伝達効率が低下した分、機関出力を増大させることで、当該機関出力の増大により内燃機関１０の暖機を促進する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両において駆動力の制御に運転者の意思を極力反映させるようにする。
【解決手段】所定の開始条件が成立すると駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行するトラクション制御部４７と、運転者により操作されるスロットルグリップ７と、を備え、トラクション制御部４７は、トラクション制御の実行中にスロットルグリップ７が閉操作されると、トラクション制御の強制終了制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）