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国際特許分類[F02D29/02]の内容

国際特許分類[F02D29/02]に分類される特許

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【課題】アクセルペダルとブレーキペダルを誤って両踏みした場合のみならず、意図的に両踏みした場合にも対応する車両用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段S20,S30と、両踏み状態であると判定されている時に(S20:Yes、S30Yes)、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段S50と、を備える。そして、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機がニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合(S40:Yes)には、両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止する(S50)。 (もっと読む)


【課題】渋滞区間の交通流を改善する運転支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】渋滞区間における運転支援を行う運転支援装置であって、渋滞区間の平均速度を取得する平均速度取得手段と、平均速度取得手段で取得した渋滞区間の平均速度より高い速度を渋滞区間における上限速度として設定する上限速度設定手段と、上限速度設定手段で設定した渋滞区間における上限速度に基づいて運転支援(例えば、速度制御、情報提供)を行う運転支援手段とを備えることを特徴とし、渋滞区間において運転支援装置を搭載する車両が走行している割合を取得する走行割合取得手段を備え、上限速度設定手段は、走行割合取得手段で取得した走行割合に応じて上限速度を設定すると好適である。 (もっと読む)


【課題】動力伝達モードを切替可能なハイブリッド車両の運転効率を高める。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置(100)は、内燃機関(200)及び電動機(MG1)を含む動力要素と、駆動軸(500)と、動力伝達機構(300)と、クラッチ(710)とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両が後進走行モードであるか否かを判定する後進判定手段(110)と、内燃機関が運転しているか否かを判定する内燃機関運転判定手段(120)と、クラッチの係合状態を検出する係合状態検出手段(130)と、ハイブリッド車両が後進走行モードであり、内燃機関が停止しており、クラッチが係合されていない場合に、クラッチを係合すると共に内燃機関を始動させるように制御する内燃機関始動手段(140)とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転停止制御が実行されたときの実エンジン回転挙動に基づいて目標軌道情報(目標軌道の算出に用いる基準回転速度とロストルクのずれ量)を学習するシステムにおいて、目標軌道情報の誤学習を防止できるようにする。
【解決手段】前回の目標軌道情報(基準回転速度又はロストルクのずれ量)の学習値の記憶データに対して今回の目標軌道情報の学習値の算出データが所定値以上乖離した場合に、その状態が所定回数連続していないときには、何らかの外部負荷等によって目標軌道情報の学習値(算出データ)が一時的に変化した可能性があると判断して、目標軌道情報の学習値の記憶データを前回値に保持(ホールド)する。一方、その状態が所定回数連続したときには、エンジン11のフリクション等が変化して目標軌道情報の学習値(算出データ)が定常的に変化したと判断して、目標軌道情報の学習値の記憶データを更新する。 (もっと読む)


【課題】エンジンと走行用電動機と触媒装置とを備えた車両用駆動装置において、触媒装置の暖機終了時におけるエンジン出力変動を抑えエミッション悪化を軽減することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン14が触媒装置76を暖機するための予め定められた暖機用駆動状態となるようにエンジン出力制限を行いつつエンジン14で触媒装置76を暖機する触媒暖機制御は、触媒温度TEMPCATが前記触媒温度判定値TEMP1CATよりも高くなり、且つ、ユーザ要求パワーP0*が予め定められた前記ユーザ要求パワー判定値P01*よりも小さい場合に終了する。従って、触媒暖機制御の終了時においてユーザ要求パワーP0*が抑えられており、それに応じたエンジン出力Peが低くなるので、触媒暖機制御の終了時におけるエンジン出力Peの一時的変動が抑えられることとなり、エミッション悪化を軽減することができる。 (もっと読む)


【課題】GPS受信状況によって車両挙動の推定精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価値を算出して表示する。
【解決手段】運転安定度評価装置は、GPS受信信号を取得し(S101)、GPS受信信号に受信時刻を設定し(S102)、車両の速度を算出し(S103)、車両の現在位置と受信時刻と車両の速度に基づいて車両の挙動の推定値を算出し(S104)、受信時刻から求められる車両の現在位置の更新時間に基づいて、挙動推定値の精度を算出する(S105)。そして、この挙動の推定値と挙動推定値の精度に基づいて、走行に関する評価値を算出し(S107)、その評価値を表示する(S108)。 (もっと読む)


【課題】エンジン停止要求時のエンジン回転速度に応じた適正な停止制御を実行して、エンジン回転停止制御の精度を向上させる。
【解決手段】エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値よりも高い場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的長くなるため、オルタF/B停止制御を実行する期間を確保できると判断して、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ33の負荷トルクをフィードバック制御するオルタF/B停止制御を実行する。一方、エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値以下の場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的短くなるため、オルタF/B停止制御を実行する期間を確保できないと判断して、エンジン11の燃焼停止前に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期をフィードバック制御する点火F/B停止制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】少なくとも一つの電動機を有する電動機装置が接続された駆動電圧系の電圧を昇圧コンバータによって状況に応じてより適正に変化させる。
【解決手段】モータ運転モードで走行している最中にエンジンの始動要求がなされた走行中始動要求時でないときには比較的小さな所定値ΔV1を昇圧レートΔVに設定し(S130)、走行中始動要求時には所定値ΔV1より大きな所定値ΔV2や所定値ΔV3を昇圧レートΔVに設定し(S160,S170)、設定した昇圧レートΔVで高電圧系電力ラインの電圧VHが目標電圧VHtagに向けて上昇するよう昇圧コンバータを制御する(S180,S190)。これにより、走行中始動要求時には、高電圧系電力ラインの電圧VHを迅速に変化させることができ、走行中始動要求時でないときには、モータの制御性を確保しながら高電圧系電力ラインの電圧VHを変化させることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転停止制御が実行されたときの実エンジン回転挙動に基づいて目標軌道情報(目標軌道の算出に用いる基準回転速度とロストルクのずれ量)を学習するシステムにおいて、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。
【解決手段】エンジン停止要求が発生したときに大気圧センサ38で大気圧を検出して、前回のエンジン停止要求時の大気圧と今回のエンジン停止要求時の大気圧との差に応じた大気圧補正量を算出し、その大気圧補正量を用いて目標軌道情報(基準回転速度とロストルクのずれ量)の学習値を補正することで、大気圧に応じて実際の目標軌道情報(目標軌道情報の真値)が変化するのに対応して、目標軌道情報の学習値を適正に補正して、目標軌道情報の学習値を真値に近付ける。この補正後の目標軌道情報の学習値を用いて目標軌道を算出することで、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転停止制御の際に低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度とが頻繁に切り替わるハンチング現象の発生を防止する。
【解決手段】エンジン回転停止制御の際に、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との切り替えにヒステリシスを持たせる。具体的には、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との間に設定される切替判定値を含むようにヒステリシス領域を設定し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域外の場合には実エンジン回転速度を切替判定値と比較して低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの一方を選択し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域内の場合には低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの前回と同じ側の目標エンジン回転速度を選択する。 (もっと読む)


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