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国際特許分類[F02N11/04]の内容

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【課題】二輪車用の単気筒エンジンを効率良く運転でき、且つ、燃費向上を図ることのできるエンジン補機システムSを提供する。
【解決手段】エンジン補機システムSは、エンジン1を始動する交流スタータ2と、この交流スタータ2の発生トルクを増幅する減速機3と、エンジン軸1aに直結される交流発電機4と、減速機3とエンジン軸1aとの間を断続する第1の遠心クラッチ5と、エンジン軸1aと車軸6との間を断続する第2の遠心クラッチ7と、交流スタータ2および交流発電機4を駆動する共用インバータ8と、インバータ8より交流スタータ2に電力を供給するための第1の給電回路9と、インバータ8より交流発電機4に電力を供給するための第2の給電回路10と、第1の給電回路9と第2の給電回路10とを選択的に切り替える切替リレー11等を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン制御系からクランク角情報を入力することなくモータ制御系でエンジンのクランク角を判別可能として、エンジン自動停止の際に走行用モータにより適切なタイミングで制動を加えてエンジンを最適クランク位置で停止でき、もって、その後の自動始動時のエンジン始動性を向上できるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2を自動停止する際に、クラッチ4を接続して、エンジン2の燃料供給を中止した後にモータ6を駆動し、回生制御としてモータ6の回転速度を所定の目標値に維持する回転制御を実行する。このときエンジン2のトルク変動に同期して変動するモータ6の回生率を指標として変動波形のピークを特定し、そのピークを起点として、予め最適クランク位置までのクランク角として設定された停止クランク角Δθstopに基づき最適クランク位置を判別する。エンジン2が最適クランク位置に到達した時点でモータトルクを増加させてエンジン2に制動を加えて停止させる。 (もっと読む)


【課題】駆動モータを走行駆動源とする電気自動車走行モードでの走行可能領域の拡大を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決機構】本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動モータを兼用するモータ/ジェネレータ3を駆動源とするEVモードを選択中、スターターモータ6を用いて走行中のエンジン始動を行うスターターモータ再始動モード時のEVモードでの走行可能領域を、モータ/ジェネレータ3を用いて走行中のエンジン始動を行う通常モータ再始動モード時のEVモードでの走行可能領域よりも拡大する。 (もっと読む)


【課題】電気車モードでの走行能力を強化すると共に、これを実現するための材料費などの原価を節減できるハイブリッド車両用システムを提供する。
【解決手段】
ハイブリッド車両用システムはエンジン、変速機、及びバッテリを含み、前記システムは、前記エンジンと前記変速機を連結して、第1部分と第2部分で構成される第1クラッチ、前記第1部分と連結して、前記変速機に直接連結する第1モータ/ゼネレータ、前記第2部分と連結する第2モータ/ゼネレータ、及び前記第2モータ/ゼネレータと前記変速機を連結する第2クラッチ、を含み、前記第1部分と第2部分は個別に作動可能なクラッチとすることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車両に搭載された各種電子装置に電力を供給する低電圧バッテリを用いることなく、しかも、新たに設ける回路を極力抑えることができる電力供給装置を提供する。
【解決手段】電力供給装置1は、DC−DCコンバータ装置10とヒータ接続スイッチ11とを備えている。DC−DCコンバータ装置10は、高電圧バッテリB10の出力する直流電圧を絶縁して降圧し、低電圧バッテリB11に供給する装置である。電力供給装置1は、DC−DCコンバータ装置10を利用してヒータH1に電力を供給する。そのため、従来のように、車両に搭載された各種電子装置に電力を供給する低電圧バッテリB11を用いることはない。しかも、回路及び動作を若干変更するだけでよい。従って、新たに設ける回路を極力抑えて電力供給装置を構成することができる。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機(始動発電機40)を併用するに際し、始動発電機40によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン10の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー48は、バッテリ46の正極端子を、インバータINVの正極側入力端子と始動発電機40の中性点Nとのいずれかに選択的に接続する。エンジン10の始動に際しては、バッテリ46の正極を中性点Nに接続してインバータINVの入力電圧を昇圧し、インバータINVの入力電圧がバッテリ46の端子電圧Vbであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。これにより、始動性を向上させたり、燃料カット制御からの復帰回転速度を低下させて燃費を改善したりすることができる。 (もっと読む)


【課題】LUクラッチおよびC1クラッチが接続状態に維持されるMGクリープカット中に、K0クラッチを接続して直噴エンジンを適切に始動できるようにする。
【解決手段】MGでクリープトルクを発生させるMGクリープモード時にブレーキ操作されると、LUクラッチ30およびC1クラッチ18を接続したままMGトルクを0とするMGクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリー44の消耗が抑制される。MGクリープカット中にエンジン始動要求があると、LUクラッチ30を解放するとともにC1クラッチ18の係合トルクを低下させ、K0クラッチ34を係合させて、直噴エンジン12を着火始動する際にMGでアシストするため、直噴エンジン12を確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動で自力回転しようとするため、MGのアシストトルクが小さくて済み、バッテリー44の過放電による劣化が抑制される。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機(始動発電機40)を併用するに際し、始動発電機40によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン10の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー48は、バッテリ46の正極端子を、インバータINVの正極側入力端子と始動発電機40の中性点Nとのいずれかに選択的に接続する。エンジン10の始動に際しては、バッテリ46の正極を中性点Nに接続してインバータINVの入力電圧を昇圧し、インバータINVの入力電圧がバッテリ46の端子電圧Vbであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。発電処理に移行する場合、リレー48を流れる電流が規定値以下となるタイミングでリレー48を切り替える。 (もっと読む)


【課題】ユーザが二輪車両を使用する場合の利便性を高めることのできる二輪車両用制御装置を提供する。
【解決手段】切替スイッチ58を始動発電機36の中性点N側に接続状態としてかつ、インバータIVの各スイッチング素子Sjp(j=u,v,w)、Sjn(j=u,v,w)を操作することで昇圧チョッパ回路を形成し、バッテリ56に対しコンデンサ54の電圧を昇圧する。そして、コンデンサ54の昇圧された電圧を始動発電機36に印加して始動発電機36を回転駆動させることで、始動発電機36からクランク軸30に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行う。そして、中性点駆動処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する処理を行う。 (もっと読む)


【課題】望ましくない始動不良を起こすようなシチュエーションで内燃機関を始動する機会を減らすこと、問題のないレベルの範囲で始動しつつ内燃機関の停止させている無使用時間を長く確保する。
【解決手段】内燃機関と駆動モータを搭載し、内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して内燃機関を始動する機能を有する一方、内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、第一の関数と第二の関数に基づいて内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関の強制始動を行う。 (もっと読む)


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