【課題】バッテリ電圧降下の許容範囲内で最大限に素早くエンジンを再始動させることができるエンジン始動装置および始動方法を提供することにある。
【解決手段】回転検知センサ１１０は、直流モータ１０５の回転数を検出する。制御手段１０９は、直流モータへの通電をＰＷＭ制御する。制御手段１０９は、回転検知センサ１１０により検出された直流モータの回転数をもとに、直流モータに流れる電流が予め設定した一定値となるようにＰＷＭ制御の通電比率Ｄを連続的に変化させる。これにより、モータ通電開始からエンジン始動完了までの間バッテリ電流はほぼ一定の設定した電流値として、バッテリ電圧も許容範囲内で、かつ、許容値に近い一定値に抑える。 （もっと読む）

【課題】燃料の微粒化を図りながら適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】エンジンの自動停止条件が成立してから、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する燃料カットが実行されるまでの間（ｔ０〜ｔ２）に、燃料噴射弁の燃圧を上昇させる制御を実行する。再始動時には、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒２Ｃへの最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とを実行する。 （もっと読む）

【課題】二輪車用の単気筒エンジンを効率良く運転でき、且つ、燃費向上を図ることのできるエンジン補機システムＳを提供する。
【解決手段】エンジン補機システムＳは、エンジン１を始動する交流スタータ２と、この交流スタータ２の発生トルクを増幅する減速機３と、エンジン軸１ａに直結される交流発電機４と、減速機３とエンジン軸１ａとの間を断続する第１の遠心クラッチ５と、エンジン軸１ａと車軸６との間を断続する第２の遠心クラッチ７と、交流スタータ２および交流発電機４を駆動する共用インバータ８と、インバータ８より交流スタータ２に電力を供給するための第１の給電回路９と、インバータ８より交流発電機４に電力を供給するための第２の給電回路１０と、第１の給電回路９と第２の給電回路１０とを選択的に切り替える切替リレー１１等を備える。 （もっと読む）

【課題】 燃費を向上できる車両のエンジン自動制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）を検出するブレーキ操作量検出手段（マスタシリンダ圧センサ１３）と、コースト走行中、検出されたブレーキ操作量に基づきエンジン１を停止し、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量が第１の閾値（コーストストップ許可下限値BRKOUT）を下回るとエンジン１を再始動するエンジン停止再始動手段(エンジンコントロールユニット１０) と、車速VSPが低いほど第１の閾値を小さく設定する第１の閾値設定手段（ステップS103〜S106）と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも１回以上実行されるものであり、その回数および噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する１圧縮ＴＤＣ時の筒内圧力の推定値に基づいて決定される。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御系からクランク角情報を入力することなくモータ制御系でエンジンのクランク角を判別可能として、エンジン自動停止の際に走行用モータにより適切なタイミングで制動を加えてエンジンを最適クランク位置で停止でき、もって、その後の自動始動時のエンジン始動性を向上できるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２を自動停止する際に、クラッチ４を接続して、エンジン２の燃料供給を中止した後にモータ６を駆動し、回生制御としてモータ６の回転速度を所定の目標値に維持する回転制御を実行する。このときエンジン２のトルク変動に同期して変動するモータ６の回生率を指標として変動波形のピークを特定し、そのピークを起点として、予め最適クランク位置までのクランク角として設定された停止クランク角Δθstopに基づき最適クランク位置を判別する。エンジン２が最適クランク位置に到達した時点でモータトルクを増加させてエンジン２に制動を加えて停止させる。 （もっと読む）

【課題】放熱性が向上するとともに、小型化の可能な電子モジュールを提供することにある。
【解決手段】金属基板３は、金属より成るベース３１の上面に樹脂による絶縁層３２を介して形成された導体配線３３を有する。モールドケース４は、金属基板３と電子部品を収容し、外部との電気的接続を行う為のバスバーやターミナル端子がインサートモールドされている。金属基板３は、導電性部材で構成された金属より成るベースが、車両の周囲にある接地されている導電性部材に対して非接触とし、絶縁部材で構成された接着部材によって、絶縁部材で構成された前記モールドケースに接着固定されており、前記金属基板のベースは電気的に非接地とした構造である。金属基板３は、モールドケース４の端面と接着固定されており、金属基板のベースの面は、モールドケース外側の大気中に露出している。 （もっと読む）