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国際特許分類[F16H3/093]の内容

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【課題】変速機の機構に負担を負わせることなく、速やかにPTO装置の作動を開始する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機2と、第1歯車機構21Aの第1入力軸に第1主クラッチ3Aを介し第2歯車機構22Aの第2入力軸に第2主クラッチ3Bを介して接続されるエンジン1と、第2入力軸に装備されたモータ4と、PTOクラッチ11を介して第2歯車機構に接続されたPTO装置10と、第1入力軸と連結される第1歯車機構の第1のカウンタ軸と、第2入力軸と連結される第2歯車機構の第2のカウンタ軸と、をそなえ、変速機2に、出力クラッチと、第1及び第2のカウンタ軸を連結可能なクラッチとが備えられ、制御手段100が、PTOクラッチの接続指示がなされたら、第1及び第2主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をし、第2のカウンタ軸回転数がゼロとなったらPTOクラッチ11を接続する。 (もっと読む)


【課題】既存のものよりさらに動力伝達効率のよい機械ミッションを実現し、環境負荷を低減する。
【解決手段】一のギヤであるピニオンギヤが回転しながら軸方向に暫時移動し、それに合わせて他のギヤである渦巻き列歯車の歯列は、円錐頂点側から見た場合、円錐状側面部にスパイラル状に延設され、歯は略歯すじ方向つまり軸方向に少しずつ変位させて並設され、噛み合い位置がピニオンギヤの移動とともに軸方向に移動することになり、この噛み合い位置が軸方向に移動する機構により、噛み合い位置が移動すると渦巻き列歯車のピッチ円が連続的に変化し、通常のギヤの組み合わせの回転比が一定不変であるのに対し連続的に回転比を変えられることになる。CVTHVEV多段遊星歯車 (もっと読む)


【課題】車両の燃費を一層向上させ、スポーティーな変速感を具現するとともに、その全長が長くならないようにして車両への搭載上の問題を解消した車両のハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】駆動ギアを備えた入力軸と、第1被動ギア及び第2被動ギアと、前記入力軸に平行に配置された第1駆動軸と、前記入力軸に平行に配置された第2駆動軸と、前記第1駆動軸と第2駆動軸に平行に配置された出力軸と、前記出力軸に備えられた多数の変速被動ギアにそれぞれ噛み合って各変速段をなすように前記第1駆動軸及び第2駆動軸にそれぞれ備えられた多数の変速駆動ギアと、前記多数の変速駆動ギアをそれぞれ前記第1駆動軸または第2駆動軸に同期して噛み合わせるように備えられた多数の同期装置と、前記第1駆動軸と第2駆動軸及び出力軸に平行な回転軸に配置され、前記駆動ギアに動力を提供する電気モーターと、を含んでなることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部3aと、クラッチ制御部3bと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部3cと、走行抵抗演算部3dと、目標クラッチトルクTcaを基準クラッチトルクTcbとして演算する基準クラッチトルク演算部3eと、現在の車速Vに対応する基準走行抵抗Rbpと現在走行抵抗Rpとの差を演算する差演算部3fと、現在走行抵抗Rpと基準走行抵抗Rbpとの差に応じ、現在走行抵抗Rpの方が大きければ、目標クラッチトルクTcaを基準クラッチトルクTcbより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Rpの方が小さければ、目標クラッチトルクTcaを基準クラッチトルクTcbより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部3gと、を備える。 (もっと読む)


【課題】Vシェープ作業を行う作業車両において、前後進切換用のクラッチ容量の増加、及びクラッチの強化を最小限にする。
【解決手段】このトランスミッションは、入力軸40と、出力軸43,44と、中間軸41,42と、動力伝達機構と、動力伝達経路を切り換える制御部60と、を備えている。動力伝達機構は、前進低速用クラッチFLと、前進高速用クラッチFHと、後進用クラッチRと、複数の速度段切換用クラッチC1〜C3と、を含んでいる。制御部60は、前進から後進への切換操作時には前進低速用クラッチFL又は前進高速用クラッチFHをオフするとともに後進用クラッチRをオンすることによって変速可能な後進変速段に切り換え、後進から前進への切換操作時には後進用クラッチRをオフするとともに前進低速用クラッチFLをオンすることよって変速可能な前進変速段に切り換える。 (もっと読む)


【課題】 車両の停止中に噛合い係合手段および前進用クラッチを係合して前進変速段を確立する際に、噛合い係合手段のスムーズな係合を可能にする。
【解決手段】 所定の前進変速段を確立すべくシンクロ装置S1を作動させるとき、エンジンEのトルクが係合解除した第1クラッチC1の引きずりトルクとして入力軸11に設けたシンクロ装置S1に作用するため、シンクロ装置S1により入力軸11に1速ドライブギヤ21をスムーズに結合することが困難になるが、シンクロ装置S1が作動する過程でリバースクラッチCRを一時的に係合することで1速ドライブギヤ21に後進方向にトルクを作用させて1速ドライブギヤ21および駆動輪W間の動力伝達経路を捩じりを加え、リバースクラッチCRの係合を解除した瞬間に前記捩じりが解除される反発力でシンクロ装置S1および1速ドライブギヤ21間にガタを発生させ、シンクロ装置S1のスムーズな作動を可能にすることができる。 (もっと読む)


【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 (もっと読む)


【課題】バックホーローダにおいて、多段化によって走行性能を良好に維持しつつ、低速で行われる作業時の変速をスムーズに行う。
【解決手段】このトランスミッション6は、入力軸40、中間軸41,42、出力軸43,44、動力伝達機構、及び動力伝達経路を切り換える制御部を備えている。動力伝達機構は、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチRと、速度段を切り替えるための第1〜第3クラッチC1〜C3と、を含み、前進用クラッチは速度領域を切り換えるための前進低速用クラッチFL及び前進高速用クラッチFHを有している。制御部は、ローダ作業に用いられる前進1速〜3速においては、前進低速用クラッチFL、前進高速用クラッチFH、第1〜第3クラッチC1〜C3のうちの1つのクラッチのみを切り換えて変速段を切り換える。 (もっと読む)


【課題】バックホーローダのトランスミッションにおいて、中間軸の負荷トルクを小さくして、軽量化を図り、燃費を低減する。
【解決手段】このバックホーローダは多軸式トランスミッションを有し、多軸式トランスミッションは、動力が入力される入力軸40と、前輪12に連結される前出力軸43と、前出力軸43より高い位置に配置され後輪13に連結される後出力軸44と、入力軸40と前出力軸43との間に配置された第1及び第2中間軸41,42と、入力軸40から各中間軸41,42に動力を伝達するための第1動力伝達機構と、第2中間軸42から前出力軸43に動力を伝達するとともに前出力軸43から後出力軸44に動力を伝達するための第2動力伝達機構と、を備えている。 (もっと読む)


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