【課題】動力伝達装置の耐久性や作動品質を確保しつつ燃費性能を向上させる。
【解決手段】エンジン１１には入力径路１９が接続され、駆動輪１４ｆ，１４ｒには出力径路２６が接続される。入力径路１９と出力径路２６との間には、無段変速機３９を備えた無段変速径路３０とギヤ列４５を備えたギヤ列径路３１とが並列に設けられる。モードクラッチ５０のシンクロスリーブ５２をスプライン歯５３に噛み合わせると入力径路１９は無段変速径路３０に接続され、シンクロスリーブ５２をスプライン歯５４に噛み合わせると入力径路１９はギヤ列径路３１に接続される。入力径路１９の接続先をギヤ列径路３１から無段変速径路３０に切り換える際には、電動モータ９１によって無段変速機３９が回転駆動される。これにより、燃費向上のために無段変速機３９を停止させても、モードクラッチ５０は滑らかに切り換えられ、動力伝達装置の耐久性や作動品質が確保される。 （もっと読む）

【課題】前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能な無段変速機における駆動力の伝達効率を向上する。
【解決手段】エンジン１から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ１０と、エンジン１からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ２０と、ＣＶＴ１０からの出力とＣＶＴ２０からの出力とが入力され、駆動力を合成して出力軸６０ａへ出力する遊星歯車機構３０とを備え、遊星歯車機構３０のサンギア３１には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との一方からの出力が入力され、リングギア３４には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリア３３から出力される。 （もっと読む）

【課題】複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現すること。
【解決手段】車両の略左右方向に配置されたクランクシャフト６０と平行に、ドライブシャフト７３が配置され、左端部のスプロケット７６を介して後輪１３に駆動力を出力する。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線を通る鉛直な車両中心面に対して左右に離間して配置され、第２クラッチ７４とスプロケット７６とを隔てる位置にベルハウジング１５２が、第２クラッチ７５とともに着脱自在に設けられている。また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部１１０が配設されている。 （もっと読む）

【課題】バリエータの回転をそのまま取り出す動力伝達モード（直結モード）において、バリエータの出力回転を少ない噛み合い数で出力軸へ伝える高効率で小型軽量化を図れる低コストな無段変速装置を提供する。
【解決手段】この無段変速装置１Ａは、出力ギア１２と差動遊星歯車機構３ｂの太陽歯車２２とが、両端にカウンタギア１３，１５を有するカウンタ軸１４のみによって直接に接続されており、バリエータ２の回転をそのまま取り出す動力伝達モードである直結モードにおいて、バリエータ２の出力回転がバリエータ２に平行なカウンタ軸１４のみを介して（アイドルギア部を省いて少ない噛み合い数で）出力軸２７へ伝えられる。 （もっと読む）

【課題】作業車両の駆動源からの動力を摩擦変速装置から車軸に伝達する車軸駆動装置では、駆動側回転ディスクと従動側回転ディスクとの間は加圧されており、前後進切換時に回転方向が急に反転すると摩擦係合部の発熱等が大きくなる、という問題があった。
【解決手段】摩擦変速装置２２は、入力軸３８と、入力軸に支持する駆動側回転ディスク４４と、入力軸３８に直交配置の出力軸３９と、出力軸３９に支持しつつ駆動側回転ディスク４４に周縁部４５ａ・４６ａを摩擦係合する従動側回転ディスクを備え、従動側回転ディスクは、回転軸心３８ａを挟んで左側の前進ディスク４５と、右側で前進ディスク４５と反対方向に回転する後進ディスク４６とから構成し、該後進ディスク４６と前記前進ディスク４５は出力軸３９上に遊転配置すると共に、出力軸３９を前進ディスク４５と後進ディスク４６の一方に係合させるディスク切換変速機構２３を備えた。 （もっと読む）

【課題】動力を摩擦変速装置・差動装置を介して車軸に伝達する車軸駆動装置では、摩擦変速装置と差動装置は別体で互いに離間して配置されるため、摩擦変速装置から差動装置までのリンク機構が必要となり、部品コストの増加等を招く、という問題があった。
【解決手段】摩擦変速部４０は、エンジン３からの動力によって回転駆動する入力軸４２と、該入力軸４２に支持する駆動側回転ディスク４３と、該駆動側回転ディスク４３のディスク下面４３ａにディスク周縁４４ａが接触する従動側回転ディスク４４とを備え、該従動側回転ディスク４４を、リング状にして差動部４１のデフケース４５の外周に外嵌すると共に、該デフケース４５の回転軸心に対して相対回転不能かつ軸心方向摺動可能に支持することにより、前記摩擦変速部４０を差動部４１と一体化した変速差動ユニット１１を設けた。 （もっと読む）

【課題】広域な運転領域において、第１回転電機と第２回転電機とを効率のよい範囲で駆動することができると共に、複雑な機構や制御を不要にすることができる車両用動力出力装置を提供する。
【解決手段】車両用動力出力装置２１は、第１回転電機２４により回転駆動する第１軸２６の回転駆動力と第２回転電機６４により回転駆動する第２軸６６の回転駆動力とを合成して回転数を増大させた状態で駆動軸３２に伝達する遊星歯車機構３０を備える。第２軸６６の正方向の回転駆動力は、第１ワンウェイクラッチ部７２及び第１動力伝達機構６８を介して遊星歯車機構３０に伝達され、第２軸６６の逆方向の回転駆動力は、第２ワンウェイクラッチ部７４及び第２動力伝達機構７０を介して駆動軸３２に伝達される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機全体の変速比のレンジをトロイダル変速機構単体の変速比のレンジよりも大きく確保するとともに、トロイダル変速機構の故障時の異走を確実に防止する。
【解決手段】無段変速機Ｔの低速用クラッチＣ１を係合すると第２変速部Ｔ２の変速比が大きくなり、高速用クラッチＣ２を係合すると第２変速部Ｔ２の変速比が小さくなり、後進用クラッチＣ３を係合すると第２変速部Ｔ２の変速比が負になる。従って、トロイダル変速機構よりなる第１変速部Ｔ１および前記第２変速部Ｔ２の変速比の組み合わせによって無段変速機Ｔ全体の変速比のレンジを拡大し、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを必要とせずに車両の発進を可能にすることができるだけでなく、車両の前後進の切り換えが第２変速部Ｔ２で行われるので、第１変速部Ｔ１が故障して変速比が意図する変速比からずれても、車両が意図する方向と逆方向に進行する異走が発生することがない。 （もっと読む）