【課題】車両の運転状態の変化に応じ、自動変速機で要求される所要の圧力値の作動油を迅速に供給でき、変速操作が円滑に行えるとともに、該作動油を自動変速機に供給するための動力の低減が図れる。
【解決手段】自動車のＣＶＴ４６に設けられ、その実際の変速比を作動油を介して目標変速比になるように制御する変速油圧制御装置５８と該変速油圧制御装置５８に作動指令を送信するＣＶＴコントローラ４９とを具備した車両用オイル供給システム５８ｓである。変速油圧制御装置５８が、ＣＶＴ４６に作動油を供給するべく電動モータ３によって駆動される電動オイルポンプ１０を備えており、電動モータ３が、ＣＶＴコントローラ４９からの作動指令に基づき、ＣＶＴ４６に供給される作動油の圧力を高める正転方向と該圧力を下げる逆転方向とに回転駆動され、当該作動油の圧力が自動車の運転状態に応じた所要の圧力値とされるようにした。 （もっと読む）

【課題】ＣＶＴ等の変速制御において燃費とドライバビリティとを両立させる。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、変速制御処理を実行する。当該処理においては、要求加速度ａｔが取得され、予め設定された閾値ａｔｔｈと比較される。要求加速度ａｔが閾値ａｔｔｈよりも大きい場合、変速に伴うイナーシャトルクに起因するドライバビリティの悪化を抑制する目的から、要求加速度ａｔが閾値ａｔｔｈ以下である場合に目標入力軸回転速度Ｖｉｎａとして設定される最適燃費動作点に対応する機関回転速度よりも低回転側で目標入力軸回転速度Ｖｉｎａが設定される。変速過程において、入力軸回転速度Ｖｉｎが目標入力軸回転速度Ｖｉｎａに到達すると、目標入力軸回転速度Ｖｉｎａが通常時の値に再度設定され、変速が継続されるが、この際の変速速度Ｖｃｖｔは、基準となるＶｃｖｔ１よりも低いＶｃｖｔ２に設定される。 （もっと読む）

【課題】発進時のドライバビリティを十分確保し得る鞍乗型車両を提供することである。
【解決手段】鞍乗型車両１００は、無段変速機３０を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０は、複数の走行モード「Ａ」及び「Ｂ」が設定されており、エンジンの始動前に複数の走行モードのうちの所定の走行モード「Ａ」に切り替える第１制御と、モード切替操作子の操作に応じて複数の走行モード「Ａ」及び「Ｂ」を相互に切り替える第２制御と、エンジンが未始動の状態を検出した場合に、第２制御を制限して、所定の走行モード「Ａ」から他の走行モード「Ｂ」への切り替えを禁止する第３制御とを実行する。 （もっと読む）

【課題】低速時におけるエンジンの回転速度の増大を抑制する。
【解決手段】変速装置２０は、変速機構２０ａと、遠心クラッチ２５と、制御部９と、セカンダリシーブ回転センサ４１とを備えている。変速機構２０ａは、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、入力軸２１ｄと出力軸２２ｄとの間の変速比を変更するアクチュエータ３０と、を有する。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ｄに接続されている。制御部９は、アクチュエータ３０を制御する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、出力軸２２ｄの回転速度５４を検出し、制御部９に対して出力する。制御部９は、入力軸２１ｄの目標回転速度５３を出力軸２２ｄの回転速度５４で除算して得られる目標変速比５６に基づいてアクチュエータ３０を制御する。 （もっと読む）

【課題】登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻り性能を確保する変速制御とを適切に選択する。
【解決手段】ＥＣＵは、登坂路での走行中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度がＶｂｌｔよりも大きく（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保するγ（２）以下であるという条件が成立すると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ベルト戻り性能確保制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、条件が成立しないと（Ｓ１０２にてＹＥＳまたはＳ１０６にてＹＥＳ）、登坂制御を実行するステップ（Ｓ１０４またはＳ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチシューが磨耗等しているような場合における遠心クラッチの適切な接続
【解決手段】制御装置６００は、遠心クラッチ３００が接続しておらず、かつ、エンジン１００（駆動装置）の回転速度が予め定めたエンジン１００（駆動装置）の回転速度よりも高い場合に、遠心クラッチ３００が接続するように無段変速機２００の変速比をＴＯＰ側に制御するクラッチ接続処理部６１５を備えている。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、かつ、加速応答性を向上させることが可能な無段変速機の変速制御装置および無段変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン出力トルクを駆動輪に伝達する無段変速機の変速制御装置において、ＥＣＵ５０は、アクセルＯＮを検出した場合に、回転慣性による損失トルクを推定し、推定した回転慣性による損失トルクＴ_lossを補償するエンジン補償トルク制御を開始し、また、エンジン出力トルクＴ_egが推定した回転慣性による損失トルクＴ_lossよりも大きくなった場合に、無段変速機３０（油圧制御装置４０）に変速開始を指示する。 （もっと読む）

【課題】システム制御を簡素化することができ、省エネに適している無段変速機のサーボポンプの流量制御方法および流量制御装置を提供すること。
【解決手段】無段変速機１の変速比を油圧アクチュエータ１１，１４に供給される作動油により制御する。作動油の流量をサーボポンプ１５，１６により制御する。サーボポンプ１５，１６のサーボアンプ１９，２１への入力電圧Ｖ_set,P 、Ｖ_set,S を入力とする状態変数モデルを用いてサーボポンプシステムを構築する。プライマリープーリおよびセカンダリープーリの各油圧アクチュエータに供給されるプライマリー流量Ｑ_P およびセカンダリー流量Ｑ_S が目標流量Ｑ_P,R 、Ｑ_S,R になるように状態フィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】車両のドライバビリティの悪化を抑制し得る車両の変速装置を提供することを課題とする。
【解決手段】変速装置としてＣＶＴ３００を備える車両１０において、ＥＣＵ１００は、変速制御処理を実行する。当該変速制御処理において、ＥＣＵ１００は、ドライバによる要求出力Ｐｔが、最適燃費出力Ｐｃ以上且つＷＯＴ出力Ｐｗ以下となる、相対的にみて緩やかな加減速時に、変速速度減少制御を実行する。変速速度減少制御が実行された場合、ＣＶＴ３００の入力軸３２０の回転速度たる入力回転速度Ｖｉｎの変化率は、要求出力ＰｔがＷＯＴ出力Ｐｗより大きい場合と較べて小さく設定され、変速速度が減少する。一方、イナーシャトルクの大きさは、変速速度に応じて大きくなるため、変速速度減少制御の実行に伴ってエンジン２００のトルク損失が抑制され、車両１０のドライバビリティが向上する。 （もっと読む）

【課題】変速時に排気温度が過大に上昇することを抑制しつつ、応答性のよい変速を行う。
【解決手段】
無段変速機の手動変速時に、第２速から第４速にしたとき、点火時期遅角制御（トルクダウン制御）を行いつつ、該点火時期遅角制御の排気温度への影響を考慮して設定された継続可能時間ｔ内に変速終了するか否かを判定し、終了しないと判定されたときは、点火時期遅角量を、車両加速度を許容加速度Ｇ０に制限するように設定した点火時期リミッタＴlimでリミッタ処理しながら遅角量を徐々に進角側に戻すようにした。 （もっと読む）