エンジン制御装置の搭載構造
【課題】ＥＣＵの温度上昇を抑えて、その機能維持を可能にすると共に、ＥＣＵとエンジン間に接続されるハーネス類の長さを短縮し、その取付工数を低減しコストを節減する。
【解決手段】車両１０のフロア下方でかつバンパ１２の車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウス５８の前側壁６２と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両１０の前端部までを覆うフロントサイドパネル５６とで囲繞された空間ｓ１に、エンジン３８の運転制御を行なうエンジン制御装置３０を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両１０の走行により空気流れｂを形成させる。好ましくは、バンパ１２の車幅方向側部にランプ類１４，１６が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口１８から空気流ｂを車体内に導入し、エンジン制御装置３０の周辺に空気流ｂを形成するようにする。
【解決手段】車両１０のフロア下方でかつバンパ１２の車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウス５８の前側壁６２と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両１０の前端部までを覆うフロントサイドパネル５６とで囲繞された空間ｓ１に、エンジン３８の運転制御を行なうエンジン制御装置３０を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両１０の走行により空気流れｂを形成させる。好ましくは、バンパ１２の車幅方向側部にランプ類１４，１６が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口１８から空気流ｂを車体内に導入し、エンジン制御装置３０の周辺に空気流ｂを形成するようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置の搭載位置を車両のフロア下方であってバンパの車幅方向側部の後方の車両内部にすることにより、エンジン制御装置の加熱を防止し、ハーネス類の所要長さを短縮可能にしたエンジン制御装置の搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジン制御装置（以下「ＥＣＵ」と言う）は、例えば大型バスなどの場合、ＥＣＵの発熱が少なく取付部周囲の温度に影響されなかったため、ＥＣＵの防水性を考慮して、図７及び図８に示すように、運転室内の運転席の足元周囲に配設されていた。図７及び図８において、ハンドル１００の下方に、クラッチペダル１０１、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０３が設けられ、クラッチペダル１０１の近傍にＥＣＵ１０４が配設されていた。
【０００３】
特許文献１（実開昭６２−７１３４７号公報）には、ＥＣＵをエンジンルーム内のボンネット内面に接合した構成が開示されている。
また、特許文献２（実開平７−２４６６３号公報）には、バスのコンピュータボックス収納装置をバゲッジルームの垂直バゲッジパネル背後に存在するデッドスペースを有効利用して、ここにコンピュータボックスを収納するようにした構成が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６２−７１３４７号公報
【特許文献２】実開平７−２４６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、排出ガス規制対応のため、あるいはエンジンの出力・制御性向上等により、ＥＣＵ自体の発熱量が多くなってきた。そのため、周囲温度の影響を大きく蒙るようになり、周囲温度が約４５℃を超えると、ＥＣＵの機能を維持するため、冷却する必要が生じてきた。しかし、車室内は夏の炎天下では６０℃にも達するため、ＥＣＵを車室内に設置するのは不都合になってきた。
【０００６】
また、ＥＣＵを運転席内に配設すると、図９に示すように、ＥＣＵ１０４とエンジン１０５との距離が離れ過ぎ、また両者が床部１０６を挟んで床部１０６の上下に配置されているため、中間ハーネス１０８ａを必要とするなど、ジョイント１０７の数が多くなると共に、ハーネス１０８の長さも長くなっていた。そのため、ハーネス１０８の電気抵抗が増えると共に、ＥＣＵの信頼性が低下する虞がある。
【０００７】
特許文献１に開示されているように、ＥＣＵをエンジンルーム内のボンネット内面に接合した場合、エンジン稼動時にエンジンルーム内は高温となるため、ＥＣＵの機能を低下
させる虞がある、また、エンジン停止時でも、ボンネットの外表面が日光に照らされて高温となり、ボンネット内の空気は滞留しているので、ＥＣＵ自体の発熱により、ＥＣＵの周囲が高温となる。従って、ＥＣＵの設置場所として不都合である。
【０００８】
また、特許文献２に開示されているように、コンピュータボックス収納装置の代わりに、ＥＣＵをバゲッジルームの垂直バゲッジパネル背後に存在するデッドスペースに配置した場合、特許文献１の場合と同様に、バゲッジルーム内の空気は滞留しているので、ＥＣＵ自体の発熱により、ＥＣＵの周囲が高温となる。
【０００９】
本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、ＥＣＵの温度上昇を抑えて、その機能維持を可能にすると共に、ＥＣＵとエンジン間に接続されるハーネス類の長さを短縮し、その取付工数を低減しコスト節減を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明のエンジン制御装置の搭載構造は、
車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたものである。
【００１１】
本発明では、ＥＣＵを床部下方の外部に連通した空間に配置するので、日光に照らされて周囲温度が上昇することもなく、また、車両走行時には空気流が発生してＥＣＵを冷却するので、ＥＣＵの信頼性を維持することができる。
【００１２】
また、ＥＣＵをフロア下方の前記空間に設置したので、エンジンとＥＣＵとを連結するエンジンハーネスが床部を貫通する部分を無くすことができる。そのため、該貫通部分から車室内への水浸入対策が不要になると共に、車室外から車室内へのハーネス配索作業を廃止できるので、取付工数を節減できる。また、ハーネス長さを低減できると共に、連結コネクタを削減できるなど、大幅なコスト削減が可能になる。
【００１３】
また、ＥＣＵを周囲が囲繞された空間に配置するので、雨水や前輪タイヤによる飛沫等からＥＣＵの水害を防止できる。さらに、ハーネスの長さ減少により、電気抵抗を低減できると共に、他の電気機器からの電磁波によるノイズが減り、かつ連結コネクタの削減等で連結コネクタの接触不良等も減少し、総合的にＥＣＵの信頼性が向上する。
【００１４】
本発明において、バンパの車幅方向側部にランプ類が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口から空気流を車体内に導入し、エンジン制御装置の周辺に空気流を形成するように構成するとよい。
バンパの車幅方向側部は、ヘッドランプ等が装着され、複雑となっている。また、ヘッドランプのエイミング調整や電球交換、あるいは牽引フックに牽引索を掛けるため等の開口が設けられている。車両走行時には、この開口からＥＣＵが配置された空間に空気が導入され、ＥＣＵの周囲に空気流が形成されるので、この空気流によってＥＣＵを効果的に冷却できる。
【００１５】
雨天走行時には、雨水はランプ類等で受け止められ、下方へ落下するが、走行風は該空間に流入して、ＥＣＵの冷却を効果的に行なうことができる。
【００１６】
本発明において、ＥＣＵをステーを介してシャシフレームに取り付けると共に、該エンジン制御装置を該シャシフレームより上方にかつ頂部が前記フロアの近傍に配置されるようにするとよい。
これによって、ＥＣＵを前記空間内の走行路面から離れた高所に設置できるので、浅瀬を走行する際に、ＥＣＵの水害を防止できる。
【００１７】
また、本発明において、車体前方から流入した空気流がＥＣＵの周囲を通過した後、シャシフレームと前輪タイヤハウスの側壁との間に形成された空間を通って後方に流れるように構成するとよい。このように、ＥＣＵの後方に該空間を形成することにより、バンパに設けられた前記開口から流入した空気流が後方に流れやすくなり、ＥＣＵを通過する空気流を形成し易くなる。従って、車両停止時においても、ＥＣＵの周囲に空気流を形成できるため、ＥＣＵを一層効果的に冷却できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のＥＣＵの搭載構造によれば、車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたことにより、ＥＣＵを床部下方の空間に配置するので、ＥＣＵの周囲温度が日光に照らされて昇温することもなく、かつ走行風によりＥＣＵが冷却されるので、ＥＣＵの機能を維持することができる。
【００１９】
また、ＥＣＵとエンジン間に接続されるハーネスのうち、床部を貫通するハーネスを低減でき、連結コネクタを低減できると共に、ハーネス長さを短縮できる。
そのため、コネクタの接触不良が減り、ハーネスの電気抵抗を低減できると共に、エンジンとＥＣＵ間のノイズが減るので、ＥＣＵの信頼性が向上する。
また、床部を貫通するハーネスを減少できるので、車室内への水浸入のリスクを低減できると共に、ハーネス取付工数を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではない。
【００２１】
本発明をバス等の大型車両に適用した一実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。図１〜図５は、バス等の車体前部であって、床部より下方の車幅方向（図中矢印ｄ方向）左側部を示す。このうち、図１は、前輪タイヤハウスを取り払い、斜め後方から視た斜視図である。図４は、バンパ１２に装着されるラジエータグリル４２、ヘッドランプ、フォッグランプ等の機器類を取り外した状態を示す。図５は、前輪タイヤ、マッドガード等の前輪タイヤハウスを取り払った状態を車両後方視（図中矢印ｅ方向）で示す。
【００２２】
図１〜図５において、車両１０のフロント部下部にはバンパー１２が設けられており、バンパー１２には、ヘッドランプ１４及びヘッドランプ１４の下方にフォッグランプ１６が装着されている。車体後方側から視てフォッグランプ１６の右隣りには、多目的用の開口１８が設けられている。車両１０は前方（矢印ａ方向）に向けて走行する。
【００２３】
車両１０には、車両前後方向に互いに間隔を開けて一対のシャシフレーム２０が配設されている。左側シャシフレーム２０の車両前後方向外側面２０ａに支持部材２２を介して牽引フック２４が固設されている。牽引フック２４は、開口１８の車体内奥側で車両前方から視て丁度開口１８に面する位置に配置されている。
開口１８は、ヘッドランプ１４のエイミング調整や、ヘッドランプ１４及びフォッグランプ１６の電球交換、又は牽引フック２４に連結する牽引索を挿入するため等の目的で設けられている。
【００２４】
車両１０には、運転室と運転室下方のシャシ部とを上下に仕切る床部２６が車両前後方向に配設されている。床部２６は、四角形断面を有し車両前後方向に配設されたフロアフレーム２８で支持されている。
シャシフレーム２０の外側面２０ａには、ボルト３６により一対のブラケット３４ａ及び３４ｂが上方（図中矢印ｃ方向）に向けて並列に固設されている。ブラケット３４ａ〜ｂには、長方形の取付板３２が上下方向からやや斜めに向けて取り付けられ、取付板３２にＥＣＵ３０が載置固定されている。ＥＣＵ３２の高さはシャシフレーム２０より上方に配置され、ＥＣＵ３２の頂部は、床部２６の下面近傍に位置している。
【００２５】
図３に示すように、ＥＣＵ３０の後方でかつ床部２６の下方に、エンジン３８が配置されており、ＥＣＵ３０にはエンジン３８や、フロントサイドパネル５６に取り付けられたサイドウィンカーランパ３９等他の機器類に連結されたハーネス類４０が接続されている。
バンパ１２の車幅方向中央部にはラジエータグリル４２が配設され、ラジエータグリル４２の後方には、ラジエータ４４が配設されている。ラジエータ４４の後方には、冷却用の風をラジエータ４４に導くためのシュラウド４６が配設され、シュラウド４６の出口内部にファン４８が配設されている。
エンジン３８とラジエータ４４間には、冷却水を循環させる冷却水ダクト５０及び５２が接続され、エンジン３８に排気ダクト５４が接続されている。
【００２６】
図３に示すように、バンパ１２の車両前後方向外側端から車両後方に向けてフロントサイドパネル５６が連なり、フロントサイドパネル５６に前輪タイヤハウス５８が設けられている。前輪タイヤハウス５８は、前輪タイヤ６０を挟むように配置された前側マッドガード６２及び後ろ側マッドガード６４と、ゴム製又は樹脂製で構成され、前輪タイヤ６０の内側に車両前後方向に配置されたスプラッシュシールド６６とからなる。スプラッシュシールド６６は、シャシフレーム２０と床部２６間の高さに配置されている（図２参照）。
【００２７】
かかる構成の本実施形態において、車両１０が前方（矢印ａ方向）に走行すると、開口１８から空気が車両内の空間ｓ１に流れ込み、空気流ｂが形成される。図２に示すように、開口１８から車両内に流入した空気流ｂは、前側マッドガード６２の存在により、前側マッドガード６２に遮られて、前側マッドガード６２の上方を迂回する流れを形成する。
そして、開口１８の後ろ側に配置されたＥＣＵ３０の周囲を通過し、図３に示すように、シャシフレーム２０とスプラッシュシールド６６間に形成された空間ｓ２に流れ、その後下方に下降して車外に出る。
【００２８】
本実施形態によれば、床部２６の下方でかつバンパ１２の車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウス５８の前側マッドガード６２と、フロントサイドパネル５６とで囲繞された空間ｓ１にＥＣＵ３０を配置したことにより、該空間ｓ１は運転室のように日光に照らされて加熱されず、さらに車両１０の走行時には、開口１８から導入される走行風によりＥＣＵ３０の周囲に空気流ｂが形成される。
従って、空気流ｂによってＥＣＵ３０を効果的に冷却できるため、ＥＣＵ３０の機能を維持することができる。
【００２９】
車両停止時においても、該空間ｓ１は運転室のように日光に照らされて加熱されず、かつ車体の外部と連通しているので、ＥＣＵから出た熱量を発散することが可能である。従って、ＥＣＵの温度上昇を抑え、その機能を維持できる。
また、ＥＣＵ３０の後方で、シャシフレーム２０とスプラッシュシールド６６間に空間ｓ２を形成しているので、開口１８から流入した空気流ｂが後方に流れやすくなる。従って、車両停止時においても、ＥＣＵ３０の周囲に空気流ｂを形成でき、ＥＣＵ３０を冷却することができる。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０を床部下方の空間ｓ１に設置したので、エンジン３８とＥＣＵ３０とを連結するエンジンハーネス４０が床部２６を貫通する部分を無くすことができる。そのため、該貫通部分から車室内への水浸入対策が不要になると共に、車室外から車室内へのハーネス配索作業を廃止できるので、取付工数を節減できる。また、ハーネス長さを低減できると共に、連結コネクタを削減できるなど、大幅なコスト削減が可能になる。
【００３１】
また、ＥＣＵ３０を周囲が囲繞された空間ｓ１に配置するので、雨水や前輪タイヤによる飛沫等からＥＣＵの水害を防止できる。さらに、ハーネスの長さ減少により、電気抵抗を低減できると共に、他の電気機器からの電磁波によるノイズが減り、かつ連結コネクタの削減等で連結コネクタの接触不良等も減少し、総合的にＥＣＵの信頼性が向上する。
【００３２】
図６は、本実施形態でのハーネスの配設状況を示す。図６に示すように、ＥＣＵ３０とエンジン３８とを接続するハーネス類４０を短縮でき、床部２６の貫通部をなくすことができる。従って、図９に示す従来のハーネス配設状況と比べて、ジョイント部６８の数を節減できる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、雨天走行時には、雨水はランプ類等で受け止められ、下方へ落下するが、走行風ｂは該空間ｓ１に流入して、ＥＣＵ３０の冷却を効果的に行なうことができる。
さらに、ＥＣＵ３０をブラケット３４ａ〜ｂを介してシャシフレーム２０に取り付けると共に、ＥＣＵ３０をシャシフレーム２０より上方にかつその頂部が床部２６の下面近傍に配置しているので、浅瀬を走行する際に、ＥＣＵ３０の水害を防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明によれば、バス等の車両に搭載されるＥＣＵの温度上昇を効果的に抑えて、その機能と維持し、かつＥＣＵとエンジンとに接続されるハーネス類の長さを短縮してコスト節減を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部の下方側部の斜視図である。
【図２】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の側面図である。
【図３】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の平面図である。
【図４】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の正面図である
【図５】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の背面図である。
【図６】前記実施形態に係るハーネス類の配置図である。
【図７】バス前部の斜視図である。
【図８】図７中のＡ方向から視たバス車室内の模式図である。
【図９】従来のバス車体のハーネス類の配置図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 車両
１２ バンパ
１４ ヘッドランプ
１６ フォッグランプ
１８ 開口
２０ シャシフレーム
２６ 床部
３０ ＥＣＵ（エンジン制御装置）
３２ 取付板
３４ａ〜ｂ ブラケット（ステー）
３８ エンジン
４０ ハーネス類
５６ フロントサイドパネル
５８ 前輪タイヤハウス
６０ 前輪タイヤ
６２ 前側マッドガード
６６ スプラッシュシールド
ｂ 空気流
ｓ１ 空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置の搭載位置を車両のフロア下方であってバンパの車幅方向側部の後方の車両内部にすることにより、エンジン制御装置の加熱を防止し、ハーネス類の所要長さを短縮可能にしたエンジン制御装置の搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジン制御装置（以下「ＥＣＵ」と言う）は、例えば大型バスなどの場合、ＥＣＵの発熱が少なく取付部周囲の温度に影響されなかったため、ＥＣＵの防水性を考慮して、図７及び図８に示すように、運転室内の運転席の足元周囲に配設されていた。図７及び図８において、ハンドル１００の下方に、クラッチペダル１０１、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０３が設けられ、クラッチペダル１０１の近傍にＥＣＵ１０４が配設されていた。
【０００３】
特許文献１（実開昭６２−７１３４７号公報）には、ＥＣＵをエンジンルーム内のボンネット内面に接合した構成が開示されている。
また、特許文献２（実開平７−２４６６３号公報）には、バスのコンピュータボックス収納装置をバゲッジルームの垂直バゲッジパネル背後に存在するデッドスペースを有効利用して、ここにコンピュータボックスを収納するようにした構成が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６２−７１３４７号公報
【特許文献２】実開平７−２４６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、排出ガス規制対応のため、あるいはエンジンの出力・制御性向上等により、ＥＣＵ自体の発熱量が多くなってきた。そのため、周囲温度の影響を大きく蒙るようになり、周囲温度が約４５℃を超えると、ＥＣＵの機能を維持するため、冷却する必要が生じてきた。しかし、車室内は夏の炎天下では６０℃にも達するため、ＥＣＵを車室内に設置するのは不都合になってきた。
【０００６】
また、ＥＣＵを運転席内に配設すると、図９に示すように、ＥＣＵ１０４とエンジン１０５との距離が離れ過ぎ、また両者が床部１０６を挟んで床部１０６の上下に配置されているため、中間ハーネス１０８ａを必要とするなど、ジョイント１０７の数が多くなると共に、ハーネス１０８の長さも長くなっていた。そのため、ハーネス１０８の電気抵抗が増えると共に、ＥＣＵの信頼性が低下する虞がある。
【０００７】
特許文献１に開示されているように、ＥＣＵをエンジンルーム内のボンネット内面に接合した場合、エンジン稼動時にエンジンルーム内は高温となるため、ＥＣＵの機能を低下
させる虞がある、また、エンジン停止時でも、ボンネットの外表面が日光に照らされて高温となり、ボンネット内の空気は滞留しているので、ＥＣＵ自体の発熱により、ＥＣＵの周囲が高温となる。従って、ＥＣＵの設置場所として不都合である。
【０００８】
また、特許文献２に開示されているように、コンピュータボックス収納装置の代わりに、ＥＣＵをバゲッジルームの垂直バゲッジパネル背後に存在するデッドスペースに配置した場合、特許文献１の場合と同様に、バゲッジルーム内の空気は滞留しているので、ＥＣＵ自体の発熱により、ＥＣＵの周囲が高温となる。
【０００９】
本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、ＥＣＵの温度上昇を抑えて、その機能維持を可能にすると共に、ＥＣＵとエンジン間に接続されるハーネス類の長さを短縮し、その取付工数を低減しコスト節減を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明のエンジン制御装置の搭載構造は、
車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたものである。
【００１１】
本発明では、ＥＣＵを床部下方の外部に連通した空間に配置するので、日光に照らされて周囲温度が上昇することもなく、また、車両走行時には空気流が発生してＥＣＵを冷却するので、ＥＣＵの信頼性を維持することができる。
【００１２】
また、ＥＣＵをフロア下方の前記空間に設置したので、エンジンとＥＣＵとを連結するエンジンハーネスが床部を貫通する部分を無くすことができる。そのため、該貫通部分から車室内への水浸入対策が不要になると共に、車室外から車室内へのハーネス配索作業を廃止できるので、取付工数を節減できる。また、ハーネス長さを低減できると共に、連結コネクタを削減できるなど、大幅なコスト削減が可能になる。
【００１３】
また、ＥＣＵを周囲が囲繞された空間に配置するので、雨水や前輪タイヤによる飛沫等からＥＣＵの水害を防止できる。さらに、ハーネスの長さ減少により、電気抵抗を低減できると共に、他の電気機器からの電磁波によるノイズが減り、かつ連結コネクタの削減等で連結コネクタの接触不良等も減少し、総合的にＥＣＵの信頼性が向上する。
【００１４】
本発明において、バンパの車幅方向側部にランプ類が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口から空気流を車体内に導入し、エンジン制御装置の周辺に空気流を形成するように構成するとよい。
バンパの車幅方向側部は、ヘッドランプ等が装着され、複雑となっている。また、ヘッドランプのエイミング調整や電球交換、あるいは牽引フックに牽引索を掛けるため等の開口が設けられている。車両走行時には、この開口からＥＣＵが配置された空間に空気が導入され、ＥＣＵの周囲に空気流が形成されるので、この空気流によってＥＣＵを効果的に冷却できる。
【００１５】
雨天走行時には、雨水はランプ類等で受け止められ、下方へ落下するが、走行風は該空間に流入して、ＥＣＵの冷却を効果的に行なうことができる。
【００１６】
本発明において、ＥＣＵをステーを介してシャシフレームに取り付けると共に、該エンジン制御装置を該シャシフレームより上方にかつ頂部が前記フロアの近傍に配置されるようにするとよい。
これによって、ＥＣＵを前記空間内の走行路面から離れた高所に設置できるので、浅瀬を走行する際に、ＥＣＵの水害を防止できる。
【００１７】
また、本発明において、車体前方から流入した空気流がＥＣＵの周囲を通過した後、シャシフレームと前輪タイヤハウスの側壁との間に形成された空間を通って後方に流れるように構成するとよい。このように、ＥＣＵの後方に該空間を形成することにより、バンパに設けられた前記開口から流入した空気流が後方に流れやすくなり、ＥＣＵを通過する空気流を形成し易くなる。従って、車両停止時においても、ＥＣＵの周囲に空気流を形成できるため、ＥＣＵを一層効果的に冷却できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のＥＣＵの搭載構造によれば、車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたことにより、ＥＣＵを床部下方の空間に配置するので、ＥＣＵの周囲温度が日光に照らされて昇温することもなく、かつ走行風によりＥＣＵが冷却されるので、ＥＣＵの機能を維持することができる。
【００１９】
また、ＥＣＵとエンジン間に接続されるハーネスのうち、床部を貫通するハーネスを低減でき、連結コネクタを低減できると共に、ハーネス長さを短縮できる。
そのため、コネクタの接触不良が減り、ハーネスの電気抵抗を低減できると共に、エンジンとＥＣＵ間のノイズが減るので、ＥＣＵの信頼性が向上する。
また、床部を貫通するハーネスを減少できるので、車室内への水浸入のリスクを低減できると共に、ハーネス取付工数を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではない。
【００２１】
本発明をバス等の大型車両に適用した一実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。図１〜図５は、バス等の車体前部であって、床部より下方の車幅方向（図中矢印ｄ方向）左側部を示す。このうち、図１は、前輪タイヤハウスを取り払い、斜め後方から視た斜視図である。図４は、バンパ１２に装着されるラジエータグリル４２、ヘッドランプ、フォッグランプ等の機器類を取り外した状態を示す。図５は、前輪タイヤ、マッドガード等の前輪タイヤハウスを取り払った状態を車両後方視（図中矢印ｅ方向）で示す。
【００２２】
図１〜図５において、車両１０のフロント部下部にはバンパー１２が設けられており、バンパー１２には、ヘッドランプ１４及びヘッドランプ１４の下方にフォッグランプ１６が装着されている。車体後方側から視てフォッグランプ１６の右隣りには、多目的用の開口１８が設けられている。車両１０は前方（矢印ａ方向）に向けて走行する。
【００２３】
車両１０には、車両前後方向に互いに間隔を開けて一対のシャシフレーム２０が配設されている。左側シャシフレーム２０の車両前後方向外側面２０ａに支持部材２２を介して牽引フック２４が固設されている。牽引フック２４は、開口１８の車体内奥側で車両前方から視て丁度開口１８に面する位置に配置されている。
開口１８は、ヘッドランプ１４のエイミング調整や、ヘッドランプ１４及びフォッグランプ１６の電球交換、又は牽引フック２４に連結する牽引索を挿入するため等の目的で設けられている。
【００２４】
車両１０には、運転室と運転室下方のシャシ部とを上下に仕切る床部２６が車両前後方向に配設されている。床部２６は、四角形断面を有し車両前後方向に配設されたフロアフレーム２８で支持されている。
シャシフレーム２０の外側面２０ａには、ボルト３６により一対のブラケット３４ａ及び３４ｂが上方（図中矢印ｃ方向）に向けて並列に固設されている。ブラケット３４ａ〜ｂには、長方形の取付板３２が上下方向からやや斜めに向けて取り付けられ、取付板３２にＥＣＵ３０が載置固定されている。ＥＣＵ３２の高さはシャシフレーム２０より上方に配置され、ＥＣＵ３２の頂部は、床部２６の下面近傍に位置している。
【００２５】
図３に示すように、ＥＣＵ３０の後方でかつ床部２６の下方に、エンジン３８が配置されており、ＥＣＵ３０にはエンジン３８や、フロントサイドパネル５６に取り付けられたサイドウィンカーランパ３９等他の機器類に連結されたハーネス類４０が接続されている。
バンパ１２の車幅方向中央部にはラジエータグリル４２が配設され、ラジエータグリル４２の後方には、ラジエータ４４が配設されている。ラジエータ４４の後方には、冷却用の風をラジエータ４４に導くためのシュラウド４６が配設され、シュラウド４６の出口内部にファン４８が配設されている。
エンジン３８とラジエータ４４間には、冷却水を循環させる冷却水ダクト５０及び５２が接続され、エンジン３８に排気ダクト５４が接続されている。
【００２６】
図３に示すように、バンパ１２の車両前後方向外側端から車両後方に向けてフロントサイドパネル５６が連なり、フロントサイドパネル５６に前輪タイヤハウス５８が設けられている。前輪タイヤハウス５８は、前輪タイヤ６０を挟むように配置された前側マッドガード６２及び後ろ側マッドガード６４と、ゴム製又は樹脂製で構成され、前輪タイヤ６０の内側に車両前後方向に配置されたスプラッシュシールド６６とからなる。スプラッシュシールド６６は、シャシフレーム２０と床部２６間の高さに配置されている（図２参照）。
【００２７】
かかる構成の本実施形態において、車両１０が前方（矢印ａ方向）に走行すると、開口１８から空気が車両内の空間ｓ１に流れ込み、空気流ｂが形成される。図２に示すように、開口１８から車両内に流入した空気流ｂは、前側マッドガード６２の存在により、前側マッドガード６２に遮られて、前側マッドガード６２の上方を迂回する流れを形成する。
そして、開口１８の後ろ側に配置されたＥＣＵ３０の周囲を通過し、図３に示すように、シャシフレーム２０とスプラッシュシールド６６間に形成された空間ｓ２に流れ、その後下方に下降して車外に出る。
【００２８】
本実施形態によれば、床部２６の下方でかつバンパ１２の車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウス５８の前側マッドガード６２と、フロントサイドパネル５６とで囲繞された空間ｓ１にＥＣＵ３０を配置したことにより、該空間ｓ１は運転室のように日光に照らされて加熱されず、さらに車両１０の走行時には、開口１８から導入される走行風によりＥＣＵ３０の周囲に空気流ｂが形成される。
従って、空気流ｂによってＥＣＵ３０を効果的に冷却できるため、ＥＣＵ３０の機能を維持することができる。
【００２９】
車両停止時においても、該空間ｓ１は運転室のように日光に照らされて加熱されず、かつ車体の外部と連通しているので、ＥＣＵから出た熱量を発散することが可能である。従って、ＥＣＵの温度上昇を抑え、その機能を維持できる。
また、ＥＣＵ３０の後方で、シャシフレーム２０とスプラッシュシールド６６間に空間ｓ２を形成しているので、開口１８から流入した空気流ｂが後方に流れやすくなる。従って、車両停止時においても、ＥＣＵ３０の周囲に空気流ｂを形成でき、ＥＣＵ３０を冷却することができる。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０を床部下方の空間ｓ１に設置したので、エンジン３８とＥＣＵ３０とを連結するエンジンハーネス４０が床部２６を貫通する部分を無くすことができる。そのため、該貫通部分から車室内への水浸入対策が不要になると共に、車室外から車室内へのハーネス配索作業を廃止できるので、取付工数を節減できる。また、ハーネス長さを低減できると共に、連結コネクタを削減できるなど、大幅なコスト削減が可能になる。
【００３１】
また、ＥＣＵ３０を周囲が囲繞された空間ｓ１に配置するので、雨水や前輪タイヤによる飛沫等からＥＣＵの水害を防止できる。さらに、ハーネスの長さ減少により、電気抵抗を低減できると共に、他の電気機器からの電磁波によるノイズが減り、かつ連結コネクタの削減等で連結コネクタの接触不良等も減少し、総合的にＥＣＵの信頼性が向上する。
【００３２】
図６は、本実施形態でのハーネスの配設状況を示す。図６に示すように、ＥＣＵ３０とエンジン３８とを接続するハーネス類４０を短縮でき、床部２６の貫通部をなくすことができる。従って、図９に示す従来のハーネス配設状況と比べて、ジョイント部６８の数を節減できる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、雨天走行時には、雨水はランプ類等で受け止められ、下方へ落下するが、走行風ｂは該空間ｓ１に流入して、ＥＣＵ３０の冷却を効果的に行なうことができる。
さらに、ＥＣＵ３０をブラケット３４ａ〜ｂを介してシャシフレーム２０に取り付けると共に、ＥＣＵ３０をシャシフレーム２０より上方にかつその頂部が床部２６の下面近傍に配置しているので、浅瀬を走行する際に、ＥＣＵ３０の水害を防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明によれば、バス等の車両に搭載されるＥＣＵの温度上昇を効果的に抑えて、その機能と維持し、かつＥＣＵとエンジンとに接続されるハーネス類の長さを短縮してコスト節減を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部の下方側部の斜視図である。
【図２】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の側面図である。
【図３】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の平面図である。
【図４】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の正面図である
【図５】前記実施形態に係る車両前部の下方側部の背面図である。
【図６】前記実施形態に係るハーネス類の配置図である。
【図７】バス前部の斜視図である。
【図８】図７中のＡ方向から視たバス車室内の模式図である。
【図９】従来のバス車体のハーネス類の配置図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 車両
１２ バンパ
１４ ヘッドランプ
１６ フォッグランプ
１８ 開口
２０ シャシフレーム
２６ 床部
３０ ＥＣＵ（エンジン制御装置）
３２ 取付板
３４ａ〜ｂ ブラケット（ステー）
３８ エンジン
４０ ハーネス類
５６ フロントサイドパネル
５８ 前輪タイヤハウス
６０ 前輪タイヤ
６２ 前側マッドガード
６６ スプラッシュシールド
ｂ 空気流
ｓ１ 空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたことを特徴とするエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項２】
前記バンパの車幅方向側部にランプ類が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口から空気流を車体内に導入し、前記エンジン制御装置の周辺に空気流を形成するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項３】
前記エンジン制御装置をステーを介してシャシフレームに取り付けると共に、該エンジン制御装置を該シャシフレームより上方にかつ頂部が前記フロアの近傍に配置されるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項４】
車体前方から流入した空気流が前記エンジン制御装置の周囲を通過した後、シャシフレームと前記前輪タイヤハウスの側壁との間に形成された空間を通って後方に流れるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項１】
車両のフロア下方でかつバンパの車幅方向側部の後方であって、前輪タイヤハウスの前側壁と、該前輪タイヤハウスの前側壁の車幅方向外側部から車両の前端部までを覆うフロントサイドパネルとで囲繞された空間に、エンジンの運転制御を行なうエンジン制御装置を配設し、該エンジン制御装置の周囲に車両の走行により空気流れを形成させるようにしたことを特徴とするエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項２】
前記バンパの車幅方向側部にランプ類が装着され、車両走行時該ランプ類の周辺に設けられた開口から空気流を車体内に導入し、前記エンジン制御装置の周辺に空気流を形成するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項３】
前記エンジン制御装置をステーを介してシャシフレームに取り付けると共に、該エンジン制御装置を該シャシフレームより上方にかつ頂部が前記フロアの近傍に配置されるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【請求項４】
車体前方から流入した空気流が前記エンジン制御装置の周囲を通過した後、シャシフレームと前記前輪タイヤハウスの側壁との間に形成された空間を通って後方に流れるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置の搭載構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−９０８７９（Ｐ２０１０−９０８７９Ａ）
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６４６０５（Ｐ２００８−２６４６０５）
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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