キャブバッククロスメンバ
【課題】 キャブオーバトラックの前突時の荷台の前方移動を確実に抑えて、キャブ生存空間を確保することが可能なキャブバッククロスメンバの提供。
【解決手段】 キャブバッククロスメンバ１７は、キャブバッククロスメンバ本体１０と、２個のカウンタースリーブ１１とを備え、運転席を有するキャブとキャブの後方に位置する荷台４との間に配置され、キャブ及び荷台４の下方に延設されたシャシフレーム２に取り付けられる。キャブバッククロスメンバ本体１０は、シャシフレーム２に結合される２箇所の下端部１０ａを有する。２個のカウンタースリーブ１１は、キャブバッククロスメンバ本体１０の２箇所の下端部１０ａの近傍にそれぞれ固定され、キャブバッククロスメンバ１７の全体の重心をキャブバッククロスメンバ本体１０の単体の重心よりも下方へ位置させる。
【解決手段】 キャブバッククロスメンバ１７は、キャブバッククロスメンバ本体１０と、２個のカウンタースリーブ１１とを備え、運転席を有するキャブとキャブの後方に位置する荷台４との間に配置され、キャブ及び荷台４の下方に延設されたシャシフレーム２に取り付けられる。キャブバッククロスメンバ本体１０は、シャシフレーム２に結合される２箇所の下端部１０ａを有する。２個のカウンタースリーブ１１は、キャブバッククロスメンバ本体１０の２箇所の下端部１０ａの近傍にそれぞれ固定され、キャブバッククロスメンバ１７の全体の重心をキャブバッククロスメンバ本体１０の単体の重心よりも下方へ位置させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブと荷台との間に配置され、シャシフレームが取り付けられるキャブバッククロスメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
シャシフレームの前部に支持される運転台（以下、キャブと称する）と、シャシフレームの後部に支持される荷台と、を備え、キャブ内の運転者の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバトラックと称する）では、剛壁（以下、バリアと称する）への正面衝突の際の運動エネルギは、主に強固なシャシフレームの前端がバリアに突き当たり有効に変形することよって吸収され、これにより、上方のキャブに生存空間（以下、キャブ生存空間と称する）が確保され安全性が保たれる。
【０００３】
キャブの後方に配置される荷台の底面には、車両前後方向に延びる縦根太が固定されている。縦根太は、シャシフレームの上面に搭載され、Ｕボルトによって固定される。また、Ｕボルトのみでは車体前後方向における固定が不十分となるおそれがあるため、シャシフレームと縦根太とに跨る荷台ストッパが設けられる。荷台ストッパは、シャシフレームと縦根太とにボルトによって締結固定され、Ｕボルトによる固定を車体前後方向において補完する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造において、バリアへの前面衝突時にキャブ生存空間を確保するためには、前方へ移動するキャブとバリア面との間隔を極力維持することが要求される。
【０００６】
ところが、一般にシャシフレームに対する荷台の固定強度は、荷台に所定重量の積載物が積載された状態を想定して設定されているため、荷台に許容重量の上限まで積載物が積載された満積状態で正面衝突が発生した場合、荷台の前方移動を完全に抑制することは難しい。
【０００７】
係る不都合を解消するため、キャブと荷台との間でシャシフレームから上方へ突出するキャブバッククロスメンバを設け、衝突時に前方へ移動する荷台をキャブバッククロスメンバに当接させ、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性により、荷台の移動を規制することも可能である。
【０００８】
しかし、単にキャブバッククロスメンバの下端部をシャシフレームにボルトの締結等により結合した構造では、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分（ボルト等）に衝突時の荷重が集中しやすいため、ボルトのせん断破壊が生じて係る結合部分が破損しやすく、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を有効に阻止することが難しい。
【０００９】
また、キャブバッククロスメンバが車幅方向に離間した２箇所の下端部を有し、この２箇所の下端部がシャシフレームに結合されている場合、キャブバッククロスメンバは片持ち梁状態となり、またシャシフレームから離れた上部の重量が自ずと重くなる。このため、車両前後に振動する固有振動数が比較的低い値となり、車両振動特性に悪影響を及ぼす可能性が生じてしまう。
【００１０】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、キャブオーバトラックの前面衝突時に、フレーム変形によるエネルギ吸収を荷台の減速に有効に活用することができ、且つキャブ生存空間をより確実に確保することが可能なキャブバッククロスメンバの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成すべく、本発明は、運転席を有するキャブとキャブの後方に位置する荷台との間に配置され、キャブ及び荷台の下方に延設されたシャシフレームに取り付けられるキャブバッククロスメンバであって、キャブバッククロスメンバ本体と、少なくとも２個のカウンタスリーブとを備える。
【００１２】
キャブバッククロスメンバ本体は、シャシフレームに結合される少なくとも２箇所の下端部を有する。２個のカウンタースリーブは、キャブバッククロスメンバ本体の２箇所の下端部の近傍にそれぞれ固定され、キャブバッククロスメンバの全体の重心をキャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方へ位置させる。
【００１３】
シャシフレームの前方に支持されたキャブがバリア面へ衝突すると、シャシフレームが減速すると共に、荷台は、前方移動を開始しキャブバッククロスメンバに突き当たり押圧する。キャブバッククロスメンバは、荷台の前下方に位置するため、荷台からの衝撃力は、キャブバッククロスメンバ本体の上部に作用する。衝突の瞬間（荷台からの荷重がキャブバッククロスメンバに入力する瞬間）において、その衝撃力は、キャブバッククロスメンバを前方へ並進運動させると同時に重心回りの回転を生じさせるように作用する。しかし、キャブバッククロスメンバ本体の下端部はシャシフレームに対して結合されているため、キャブバッククロスメンバ本体とシャシフレームとの結合部分がキャブバッククロスメンバの並進と回転運動に対する衝撃中心（回転中心）から大きく外れていると、この結合部分に過大な衝撃力が作用し、破断等を招く。ここで、衝撃力が作用する位置と重心とが近接している場合、結合部分と衝撃中心とを近接させることは難しい。
【００１４】
これに対し、上記構成では、キャブバッククロスメンバ本体の下端部の近傍にカウンタースリーブが固定され、このカウンタースリーブによりキャブバッククロスメンバの全体の重心がキャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方に位置する。また、カウンタースリーブの重量や固定位置により、キャブバッククロスメンバの全体の重心を所望の位置に設定することができる。従って、衝撃力が作用する位置と重心とを所望の距離に設定し、結合部分と衝撃中心とを近接又は一致させることができ、結合部分に作用する衝撃力を著しく低減することができる。従って、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損を確実に防止し、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を有効に阻止することができる。
【００１５】
このように、上記構成によれば、キャブバッククロスメンバ本体の曲げ変形及びシャシフレームのフレーム変形のエネルギを荷台減速のために有効に活用することができ、キャブに対する荷台の前方移動が抑えられ、且つキャブ生存空間が確実に確保され得る。
【００１６】
また、キャブバッククロスメンバは片持ち梁状態となるが、キャブバッククロスメンバの全体の重心を下方に位置させることができるので、車両前後に振動する固有振動数が比較的高い値となり、車両振動特性に及ぼす影響を極めて小さく抑えることができる。
【００１７】
また、シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のフレーム部材を含んでもよい。キャブバッククロスメンバ本体は、パイプ状部材からなり、２箇所の下端部が２本のフレーム部材にそれぞれ結合されることにより、２本のフレーム部材を連結してもよい。
【００１８】
上記構成では、フレーム部材同士がキャブバッククロスメンバ本体によって連結されるので、フレーム部材の剛性が向上する。また、キャブバッククロスメンバ本体をパイプ状部材で形成しているので、キャブバッククロスメンバ本体の潰れ変形によっても衝突エネルギを吸収することができる。
【００１９】
さらに、カウンタースリーブを、キャブバッククロスメンバ本体が荷台によって車両前方へ押圧された際に、シャシフレームと干渉してキャブバッククロスメンバ本体の車両前下方への傾動を規制する位置に配置してもよい。これにより、衝突時の荷重の一部は、カウンタースリーブを介してシャシフレームに作用するので、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分への荷重の集中がさらに緩和される。従って、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損をさらに確実に防止し、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を一段と有効に阻止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の前面衝突時において、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損を確実に防止して、キャブクロスメンバの変形エネルギを荷台減速のために有効に活用することができる。従って、キャブに対する荷台の前方移動が抑えられ、キャブが後方から押し潰されることが防止され、キャブ生存空間が確実に確保され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図、図２は図１のII部拡大図、図３は図２のIII−III線断面図、図４はキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの要部斜視図、図５は図４の要部拡大図、図６は図４の側面図である。
【００２２】
図１に示すように、キャブオーバトラック１は、車幅方向両側で前後方向に延設されたシャシフレーム（フレーム部材）２と、シャシフレーム２の前部に下方から支持されるキャブ３と、シャシフレーム２の後部に下方から支持される荷台４と、を備えている。
【００２３】
荷台４は、キャブ３の背後に適宜の間隙を介して車幅方向に配置された前立鉄板６と、前立鉄板６の車幅方向両端から後方へ相対向して延びるあおり板７と、車体後部であおり板７の後端同士を開閉自在に連結するリヤゲート８と、前立鉄板６とあおり板７とリヤゲート８とによって区画される矩形収容空間の底面を形成する底板９と、底板９の下面に固定され車幅方向両側で前後方向に延設された縦根太５と、を備えている。
【００２４】
図３に示すように、縦根太５は、底壁３０と、底壁３０の両端から上方へ相対向して延びる側壁３１，３２と、両側壁３１，３２の上端から相反する方向へ曲折されて延びるフランジ３３，３４と、を備えた逆ハット状断面を有する。両フランジ３３，３４は、荷台４の底板９の下面に固着され、これにより縦根太５と底板９との間に閉断面が形成される。
【００２５】
シャシフレーム２は、底壁２０と、底壁２０の両端から上方へ相対向して延びる側壁２１，２２と、両側壁２１，２２の上端同士を連結する上壁２３と、を備えた略矩形閉断面を有する。縦根太５は、その底壁３０がシャシフレーム２の上壁２３と接した状態でシャシフレーム２上に載置され、Ｕボルト４０によってシャシフレーム２上に連結固定される。
【００２６】
図２及び図３に示すように、縦根太５の両側壁３１，３２の上端にはそれぞれボルト挿通用の孔３５が形成されている。Ｕボルト４０は、ボルト挿通用の孔３５に挿通される底棒部４１と、縦根太５の両側壁３１，３２の外側に突出する底棒部４１の両端から下方へ曲折して延びる側棒部４２，４３と、を備えている。側棒部４２，４３の先端は、固定プレート４４を挿通しナット４５と螺合する。ナット４５を締め込むことにより、固定プレート４４とＵボルト４０の底棒部４１との間で縦根太５がシャシフレーム２に対し締め付けられ固定される。また、図２に示すように、縦根太５とシャシフレーム２とは、ストッパ部材４６により連結されている。ストッパ部材４６は、縦根太５及びシャシフレーム２に、それぞれボルト４７及びナット（図示省略）により締結固定されている。
【００２７】
図４〜図６に示すように、キャブバッククロスメンバ１７は、キャブバッククロスメンバ本体１０と２個のカウンタースリーブ１１とを有し、キャブ３（図１に示す）と荷台４の間に配置され、取付ブラケット１２によってシャシフレーム２に結合されている。
【００２８】
キャブバッククロスメンバ本体１０は、略Ｕ状に曲折されたパイプ状部材からなり、キャブバッククロスメンバ本体１０の相対向する２箇所の下端部（両端部）１０ａ間の内幅は、２本のシャシフレーム２の外側面の車幅方向に沿った間隔とほぼ等しく設定されている。
【００２９】
取付ブラケット１２は、略板形状を有し、その中間部分にキャブバッククロスメンバ本体１０の外面形状に沿った凹部が曲折形成されている。取付ブラケット１２及びシャシフレーム２の側壁の所定位置には、それぞれボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。キャブバッククロスメンバ本体１０は、その下端部１０ａを取付ブラケット１２の凹部とシャシフレーム２の外側面との間で挟み込んだ状態で取付ブラケット１２及びシャシフレーム２のボルト挿通孔にそれぞれボルト１３を挿通し、各ボルト１３にナット１４を螺合して締め込むことにより、シャシフレーム２に締結固定される。
【００３０】
２個のカウンタースリーブ１１は、キャブバッククロスメンバ本体１０の下端部１０ａの上方近傍にそれぞれ固定され、シャシフレーム２の上壁２３（図５に示す）に近接する。カウンタースリーブ１１は、略円筒形状を有し、キャブバッククロスメンバ本体１０の外径よりも僅かに大きい内径部を有する。カウンタースリーブ１１の周壁には、スリーブ固定ボルト１５のためのボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。キャブバッククロスメンバ本体１０の下端部１０ａの上方には、カウンタースリーブ１１を固定するためのスリーブ固定ボルト１５が挿通されるボルト孔（図示省略）が、キャブバッククロスメンバ本体１０の延設方向（図中上下方向）に沿って複数形成されている。これら複数のボルト孔から一つのボルト孔を選択することにより、カウンタースリーブ１１をキャブバッククロスメンバ本体１０の所望の位置に固定することができる。カウンタースリーブ１１は、予めキャブバッククロスメンバ本体１０に挿通しておき、カウンタースリーブ１１及びキャブバッククロスメンバ本体１０のボルト孔にスリーブ固定ボルト１５を貫通させ、ナット１６を締め込むことにより固定される。
【００３１】
次に、キャブバッククロスメンバ本体１０に対するカウンタースリーブ１１の適切な固定位置について、図７に基づいて説明する。図７（ａ）は本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ１７の模式図であり、図７（ｂ）はキャブバッククロスメンバ１７との比較説明のために使用するカウンタースリーブ１１を有さない（キャブバッククロスメンバ本体１０のみからなる）キャブバッククロスメンバ１８の模式図である。また、図中Ｆは荷台４からキャブバッククロスメンバ１７，１８に作用する衝撃力、Ｐは衝撃力Ｆが作用する荷台荷重入力点、Ｇはキャブバッククロスメンバ１７，１８の全体の重心、Ｏはキャブバッククロスメンバ１７，１８の取付点（図５に示すボルト１３のうち上部のボルトの位置）、ωは回転角速度、ｘはＧとＰとの距離、ｈはＧとＯとの距離をそれぞれ示す。
【００３２】
キャブオーバトラック１がバリア面へ正面衝突すると、その運動エネルギは、主に強固なシャシフレーム２の前端が有効に変形することよって吸収される。その際、荷台４の前方への移動は、Ｕボルト４０（図１に示す）、ストッパ部材４６（図１に示す）、及びキャブバッククロスメンバ１７により抑制される。この荷台４の荷重が加わる瞬間に、キャブバッククロスメンバ１７には荷台４からの衝撃力Ｆが作用する。
【００３３】
キャブバッククロスメンバ１７は、荷台４（図４に示す）の前下方に位置するため、衝撃力Ｆが作用する荷台荷重入力点Ｐは、図７（ａ）に示すように、キャブバッククロスメンバ１７の上部に位置する。この衝撃力Ｆは、キャブバッククロスメンバ１７を前方へ並進運動させると同時に重心Ｇ回りの回転を生じさせるように作用する。しかし、キャブバッククロスメンバ１７は、ボルト１３（図５に示す）によってシャシフレーム２（図５に示す）に結合されているため、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分（取付点Ｏ）がキャブバッククロスメンバ１７の並進と回転運動に対する衝撃中心（回転中心）から大きく外れていると、取付点Ｏに過大な衝撃力が作用し、破断等を招く可能性がある。従って、取付点Ｏに作用する衝撃力を低減するためには、取付点Ｏと衝撃中心とが近接することが好ましく、両者が一致することがより好ましい。すなわち、キャブバッククロスメンバ本体１０に対するカウンタースリーブ１１の適切な固定位置は、衝撃中心を取付点Ｏに近接させる位置であり、最適な固定位置は、両者が一致する位置である。
【００３４】
次に、衝撃中心と取付点Ｏとを一致させるための条件について説明する。
【００３５】
カウンタースリーブ１１を含むキャブバッククロスメンバ１７の全体の質量Ｍと、重心Ｇの並進速度ＶＧと、荷台慣性力による衝撃力Ｆとの間には、次式（１）の関係が成立する。
【００３６】
Ｍ×ＶＧ＝Ｆ・・・（１）
また、カウンタースリーブ１１を含むキャブバッククロスメンバ１７の全体の慣性モーメントＩＧと、回転角速度ωと、荷台荷重入力点Ｐと重心Ｇとの距離ｘと、衝撃力Ｆとの間には、次式（２）の関係が成立する。
【００３７】
ＩＧ×ω＝ｘ×Ｆ・・・（２）
さらに、取付点Ｏの並進速度ＶＯと、重心Ｇの並進速度ＶＧと、重心Ｇと取付点Ｏとの距離ｈと、回転角速度ωとの間には、次式（３）の関係が成立する。
【００３８】
ＶＯ＝ＶＧ−ｈ×ω・・・（３）
上記式（１）〜（３）により、次式（４）が導出される。
【００３９】
ＶＯ＝Ｆ×（１／Ｍ−ｈ×ｘ／ＩＧ）・・・（４）
ここで、衝撃中心と取付点Ｏとが一致する場合、ＶＯ＝０であるため、上記式（４）から次式（５）の関係が導出される。
【００４０】
ｘ＝ＩＧ／（Ｍ×ｈ）・・・（５）
従って、上記式（５）を成立させるように重心Ｇの位置を設定することにより、衝撃中心と取付点Ｏとを一致させることができ、これに基づいてカウンタースリーブ１１の適切な固定位置が決定される。
【００４１】
次に、カウンタースリーブ１１を有する本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ１７（図７（ａ）に示す）と、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８（図７（ｂ）に示す）とを比較して説明する。
【００４２】
図７（ｂ）に示すように、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８の場合は、キャブバッククロスメンバ本体１０に依存して重心Ｇの位置が決定され、その位置を自由に設定することができない。また、重心Ｇは荷台荷重入力点Ｐに近接した上部に位置するため、ｘの値は小さく、ｈの値は大きくなる。このように、重心Ｇが荷台荷重入力点Ｐに近接していると、上記式（５）に基づいて、取付点Ｏと衝撃中心とを近接又は一致させることは難しく、取付点Ｏに過大な衝撃力が作用してしまう。
【００４３】
これに対し、カウンタースリーブ１１を有する本実施形態のキャブバッククロスメンバ１７の場合は、カウンタースリーブ１１の重量及び固定位置に応じて重心Ｇの位置が決定されるため、これら重量及び固定位置を変更することにより重心Ｇの位置を自由に設定することができる。また、重心Ｇは、図７（ｂ）の場合と比較して、荷台荷重入力点Ｐから離れて位置するため、ｘの値は大きく、ｈの値は小さくなる。このため、上記式（５）に基づいて、取付点Ｏと衝撃中心とを近接又は一致させることができる。従って、取付点Ｏに作用する衝撃力を著しく低減することができ、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分（ボルト１３）の破損を確実に防止し、キャブバッククロスメンバ本体１０の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を有効に阻止することができる。
【００４４】
また、図８に示すように、各カウンタースリーブ１１は、それぞれシャシフレーム２の上壁２３に近接しているため、キャブバッククロスメンバ本体１０が荷台４によって車両前方へ押圧された際に、シャシフレーム２の上壁２３と干渉してキャブバッククロスメンバ本体１０の車両前下方への傾動を阻止する。
【００４５】
これに対し、図９に示すように、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８では、キャブバッククロスメンバ１８とシャシフレーム２との結合部分（ボルト１３等）に衝突時の荷重が集中しやすいため、ボルト１３がせん断破壊によって破損しやすく、キャブバッククロスメンバ１８の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を有効に阻止することが難しい。
【００４６】
このように、本実施形態によれば、衝突時の荷重の一部は、カウンタースリーブ１１を介してシャシフレーム２に作用するので、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分への荷重の集中がさらに緩和される。また、カウンタスリーブ１１からの荷重によるシャシフレーム２の変形も衝撃エネルギの吸収に寄与する。従って、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分の破損をさらに確実に防止し、キャブバッククロスメンバ１７の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を一段と有効に阻止することができる。
【００４７】
また、シャシフレーム２に支持されたキャブバッククロスメンバ１７は片持ち梁状態となるが、カウンタースリーブ１１を設けることによってキャブバッククロスメンバ１７の全体の重心が下方に位置するので、車両前後に振動する固有振動数が比較的高い値となり、車両振動特性に及ぼす影響を極めて小さく抑えることができる。
【００４８】
また、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のシャシフレーム２同士は、キャブバッククロスメンバ１７によって連結されるので、シャシフレーム２の剛性が向上する。また、キャブバッククロスメンバ本体１０をパイプ状部材で形成しているので、キャブバッククロスメンバ本体１０の潰れ変形によっても衝突エネルギを吸収することができる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両の前面衝突時において、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分の破損を確実に防止して、キャブバッククロスメンバ１７の変形エネルギを荷台４の減速のために有効に活用することができる。従って、キャブ３に対する荷台４の前方移動が抑えられ、キャブ３が後方から押し潰されることが防止され、キャブ生存空間が確実に確保される。
【００５０】
なお、カウンタースリーブ１１は、所望の硬度と重量を有していればよく、例えば金属や硬質樹脂等により形成することができるが、その素材はこれらに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】キャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの要部斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図４の側面図である。
【図７】キャブバッククロスメンバの模式図であり、（ａ）はカウンタスリーブを有する場合を示し、（ｂ）はカウンタスリーブを有さない場合を示す。
【図８】図４のキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの衝突時の状態を示す要部側面図である。
【図９】カウンタスリーブを有さないキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの衝突時の状態を示す要部側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ キャブオーバトラック
２ シャシフレーム（フレーム部材）
３ キャブ
４ 荷台
５ 縦根太
６ 前立鉄板
７ あおり板
８ リヤゲート
９ 底板
１０ キャブバッククロスメンバ本体
１１ カウンタースリーブ
１２ 取付ブラケット
１３ ボルト
１４ ナット
１５ スリーブ固定ボルト
１６ ナット
１７ キャブバッククロスメンバ
１８ カウンタースリーブを有さないキャブバッククロスメンバ
２０ 底壁
２１，２２ 側壁
２３ 上壁
３０ 底壁
３１，３２ 側壁
３３，３４ フランジ
３５ ボルト挿通用の孔
４０ Ｕボルト
４１ 底棒部
４２，４３ 側棒部
４４ 固定プレート
４５ ナット
４６ ストッパ部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブと荷台との間に配置され、シャシフレームが取り付けられるキャブバッククロスメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
シャシフレームの前部に支持される運転台（以下、キャブと称する）と、シャシフレームの後部に支持される荷台と、を備え、キャブ内の運転者の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバトラックと称する）では、剛壁（以下、バリアと称する）への正面衝突の際の運動エネルギは、主に強固なシャシフレームの前端がバリアに突き当たり有効に変形することよって吸収され、これにより、上方のキャブに生存空間（以下、キャブ生存空間と称する）が確保され安全性が保たれる。
【０００３】
キャブの後方に配置される荷台の底面には、車両前後方向に延びる縦根太が固定されている。縦根太は、シャシフレームの上面に搭載され、Ｕボルトによって固定される。また、Ｕボルトのみでは車体前後方向における固定が不十分となるおそれがあるため、シャシフレームと縦根太とに跨る荷台ストッパが設けられる。荷台ストッパは、シャシフレームと縦根太とにボルトによって締結固定され、Ｕボルトによる固定を車体前後方向において補完する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造において、バリアへの前面衝突時にキャブ生存空間を確保するためには、前方へ移動するキャブとバリア面との間隔を極力維持することが要求される。
【０００６】
ところが、一般にシャシフレームに対する荷台の固定強度は、荷台に所定重量の積載物が積載された状態を想定して設定されているため、荷台に許容重量の上限まで積載物が積載された満積状態で正面衝突が発生した場合、荷台の前方移動を完全に抑制することは難しい。
【０００７】
係る不都合を解消するため、キャブと荷台との間でシャシフレームから上方へ突出するキャブバッククロスメンバを設け、衝突時に前方へ移動する荷台をキャブバッククロスメンバに当接させ、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性により、荷台の移動を規制することも可能である。
【０００８】
しかし、単にキャブバッククロスメンバの下端部をシャシフレームにボルトの締結等により結合した構造では、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分（ボルト等）に衝突時の荷重が集中しやすいため、ボルトのせん断破壊が生じて係る結合部分が破損しやすく、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を有効に阻止することが難しい。
【０００９】
また、キャブバッククロスメンバが車幅方向に離間した２箇所の下端部を有し、この２箇所の下端部がシャシフレームに結合されている場合、キャブバッククロスメンバは片持ち梁状態となり、またシャシフレームから離れた上部の重量が自ずと重くなる。このため、車両前後に振動する固有振動数が比較的低い値となり、車両振動特性に悪影響を及ぼす可能性が生じてしまう。
【００１０】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、キャブオーバトラックの前面衝突時に、フレーム変形によるエネルギ吸収を荷台の減速に有効に活用することができ、且つキャブ生存空間をより確実に確保することが可能なキャブバッククロスメンバの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成すべく、本発明は、運転席を有するキャブとキャブの後方に位置する荷台との間に配置され、キャブ及び荷台の下方に延設されたシャシフレームに取り付けられるキャブバッククロスメンバであって、キャブバッククロスメンバ本体と、少なくとも２個のカウンタスリーブとを備える。
【００１２】
キャブバッククロスメンバ本体は、シャシフレームに結合される少なくとも２箇所の下端部を有する。２個のカウンタースリーブは、キャブバッククロスメンバ本体の２箇所の下端部の近傍にそれぞれ固定され、キャブバッククロスメンバの全体の重心をキャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方へ位置させる。
【００１３】
シャシフレームの前方に支持されたキャブがバリア面へ衝突すると、シャシフレームが減速すると共に、荷台は、前方移動を開始しキャブバッククロスメンバに突き当たり押圧する。キャブバッククロスメンバは、荷台の前下方に位置するため、荷台からの衝撃力は、キャブバッククロスメンバ本体の上部に作用する。衝突の瞬間（荷台からの荷重がキャブバッククロスメンバに入力する瞬間）において、その衝撃力は、キャブバッククロスメンバを前方へ並進運動させると同時に重心回りの回転を生じさせるように作用する。しかし、キャブバッククロスメンバ本体の下端部はシャシフレームに対して結合されているため、キャブバッククロスメンバ本体とシャシフレームとの結合部分がキャブバッククロスメンバの並進と回転運動に対する衝撃中心（回転中心）から大きく外れていると、この結合部分に過大な衝撃力が作用し、破断等を招く。ここで、衝撃力が作用する位置と重心とが近接している場合、結合部分と衝撃中心とを近接させることは難しい。
【００１４】
これに対し、上記構成では、キャブバッククロスメンバ本体の下端部の近傍にカウンタースリーブが固定され、このカウンタースリーブによりキャブバッククロスメンバの全体の重心がキャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方に位置する。また、カウンタースリーブの重量や固定位置により、キャブバッククロスメンバの全体の重心を所望の位置に設定することができる。従って、衝撃力が作用する位置と重心とを所望の距離に設定し、結合部分と衝撃中心とを近接又は一致させることができ、結合部分に作用する衝撃力を著しく低減することができる。従って、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損を確実に防止し、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を有効に阻止することができる。
【００１５】
このように、上記構成によれば、キャブバッククロスメンバ本体の曲げ変形及びシャシフレームのフレーム変形のエネルギを荷台減速のために有効に活用することができ、キャブに対する荷台の前方移動が抑えられ、且つキャブ生存空間が確実に確保され得る。
【００１６】
また、キャブバッククロスメンバは片持ち梁状態となるが、キャブバッククロスメンバの全体の重心を下方に位置させることができるので、車両前後に振動する固有振動数が比較的高い値となり、車両振動特性に及ぼす影響を極めて小さく抑えることができる。
【００１７】
また、シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のフレーム部材を含んでもよい。キャブバッククロスメンバ本体は、パイプ状部材からなり、２箇所の下端部が２本のフレーム部材にそれぞれ結合されることにより、２本のフレーム部材を連結してもよい。
【００１８】
上記構成では、フレーム部材同士がキャブバッククロスメンバ本体によって連結されるので、フレーム部材の剛性が向上する。また、キャブバッククロスメンバ本体をパイプ状部材で形成しているので、キャブバッククロスメンバ本体の潰れ変形によっても衝突エネルギを吸収することができる。
【００１９】
さらに、カウンタースリーブを、キャブバッククロスメンバ本体が荷台によって車両前方へ押圧された際に、シャシフレームと干渉してキャブバッククロスメンバ本体の車両前下方への傾動を規制する位置に配置してもよい。これにより、衝突時の荷重の一部は、カウンタースリーブを介してシャシフレームに作用するので、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分への荷重の集中がさらに緩和される。従って、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損をさらに確実に防止し、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を一段と有効に阻止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の前面衝突時において、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損を確実に防止して、キャブクロスメンバの変形エネルギを荷台減速のために有効に活用することができる。従って、キャブに対する荷台の前方移動が抑えられ、キャブが後方から押し潰されることが防止され、キャブ生存空間が確実に確保され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図、図２は図１のII部拡大図、図３は図２のIII−III線断面図、図４はキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの要部斜視図、図５は図４の要部拡大図、図６は図４の側面図である。
【００２２】
図１に示すように、キャブオーバトラック１は、車幅方向両側で前後方向に延設されたシャシフレーム（フレーム部材）２と、シャシフレーム２の前部に下方から支持されるキャブ３と、シャシフレーム２の後部に下方から支持される荷台４と、を備えている。
【００２３】
荷台４は、キャブ３の背後に適宜の間隙を介して車幅方向に配置された前立鉄板６と、前立鉄板６の車幅方向両端から後方へ相対向して延びるあおり板７と、車体後部であおり板７の後端同士を開閉自在に連結するリヤゲート８と、前立鉄板６とあおり板７とリヤゲート８とによって区画される矩形収容空間の底面を形成する底板９と、底板９の下面に固定され車幅方向両側で前後方向に延設された縦根太５と、を備えている。
【００２４】
図３に示すように、縦根太５は、底壁３０と、底壁３０の両端から上方へ相対向して延びる側壁３１，３２と、両側壁３１，３２の上端から相反する方向へ曲折されて延びるフランジ３３，３４と、を備えた逆ハット状断面を有する。両フランジ３３，３４は、荷台４の底板９の下面に固着され、これにより縦根太５と底板９との間に閉断面が形成される。
【００２５】
シャシフレーム２は、底壁２０と、底壁２０の両端から上方へ相対向して延びる側壁２１，２２と、両側壁２１，２２の上端同士を連結する上壁２３と、を備えた略矩形閉断面を有する。縦根太５は、その底壁３０がシャシフレーム２の上壁２３と接した状態でシャシフレーム２上に載置され、Ｕボルト４０によってシャシフレーム２上に連結固定される。
【００２６】
図２及び図３に示すように、縦根太５の両側壁３１，３２の上端にはそれぞれボルト挿通用の孔３５が形成されている。Ｕボルト４０は、ボルト挿通用の孔３５に挿通される底棒部４１と、縦根太５の両側壁３１，３２の外側に突出する底棒部４１の両端から下方へ曲折して延びる側棒部４２，４３と、を備えている。側棒部４２，４３の先端は、固定プレート４４を挿通しナット４５と螺合する。ナット４５を締め込むことにより、固定プレート４４とＵボルト４０の底棒部４１との間で縦根太５がシャシフレーム２に対し締め付けられ固定される。また、図２に示すように、縦根太５とシャシフレーム２とは、ストッパ部材４６により連結されている。ストッパ部材４６は、縦根太５及びシャシフレーム２に、それぞれボルト４７及びナット（図示省略）により締結固定されている。
【００２７】
図４〜図６に示すように、キャブバッククロスメンバ１７は、キャブバッククロスメンバ本体１０と２個のカウンタースリーブ１１とを有し、キャブ３（図１に示す）と荷台４の間に配置され、取付ブラケット１２によってシャシフレーム２に結合されている。
【００２８】
キャブバッククロスメンバ本体１０は、略Ｕ状に曲折されたパイプ状部材からなり、キャブバッククロスメンバ本体１０の相対向する２箇所の下端部（両端部）１０ａ間の内幅は、２本のシャシフレーム２の外側面の車幅方向に沿った間隔とほぼ等しく設定されている。
【００２９】
取付ブラケット１２は、略板形状を有し、その中間部分にキャブバッククロスメンバ本体１０の外面形状に沿った凹部が曲折形成されている。取付ブラケット１２及びシャシフレーム２の側壁の所定位置には、それぞれボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。キャブバッククロスメンバ本体１０は、その下端部１０ａを取付ブラケット１２の凹部とシャシフレーム２の外側面との間で挟み込んだ状態で取付ブラケット１２及びシャシフレーム２のボルト挿通孔にそれぞれボルト１３を挿通し、各ボルト１３にナット１４を螺合して締め込むことにより、シャシフレーム２に締結固定される。
【００３０】
２個のカウンタースリーブ１１は、キャブバッククロスメンバ本体１０の下端部１０ａの上方近傍にそれぞれ固定され、シャシフレーム２の上壁２３（図５に示す）に近接する。カウンタースリーブ１１は、略円筒形状を有し、キャブバッククロスメンバ本体１０の外径よりも僅かに大きい内径部を有する。カウンタースリーブ１１の周壁には、スリーブ固定ボルト１５のためのボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。キャブバッククロスメンバ本体１０の下端部１０ａの上方には、カウンタースリーブ１１を固定するためのスリーブ固定ボルト１５が挿通されるボルト孔（図示省略）が、キャブバッククロスメンバ本体１０の延設方向（図中上下方向）に沿って複数形成されている。これら複数のボルト孔から一つのボルト孔を選択することにより、カウンタースリーブ１１をキャブバッククロスメンバ本体１０の所望の位置に固定することができる。カウンタースリーブ１１は、予めキャブバッククロスメンバ本体１０に挿通しておき、カウンタースリーブ１１及びキャブバッククロスメンバ本体１０のボルト孔にスリーブ固定ボルト１５を貫通させ、ナット１６を締め込むことにより固定される。
【００３１】
次に、キャブバッククロスメンバ本体１０に対するカウンタースリーブ１１の適切な固定位置について、図７に基づいて説明する。図７（ａ）は本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ１７の模式図であり、図７（ｂ）はキャブバッククロスメンバ１７との比較説明のために使用するカウンタースリーブ１１を有さない（キャブバッククロスメンバ本体１０のみからなる）キャブバッククロスメンバ１８の模式図である。また、図中Ｆは荷台４からキャブバッククロスメンバ１７，１８に作用する衝撃力、Ｐは衝撃力Ｆが作用する荷台荷重入力点、Ｇはキャブバッククロスメンバ１７，１８の全体の重心、Ｏはキャブバッククロスメンバ１７，１８の取付点（図５に示すボルト１３のうち上部のボルトの位置）、ωは回転角速度、ｘはＧとＰとの距離、ｈはＧとＯとの距離をそれぞれ示す。
【００３２】
キャブオーバトラック１がバリア面へ正面衝突すると、その運動エネルギは、主に強固なシャシフレーム２の前端が有効に変形することよって吸収される。その際、荷台４の前方への移動は、Ｕボルト４０（図１に示す）、ストッパ部材４６（図１に示す）、及びキャブバッククロスメンバ１７により抑制される。この荷台４の荷重が加わる瞬間に、キャブバッククロスメンバ１７には荷台４からの衝撃力Ｆが作用する。
【００３３】
キャブバッククロスメンバ１７は、荷台４（図４に示す）の前下方に位置するため、衝撃力Ｆが作用する荷台荷重入力点Ｐは、図７（ａ）に示すように、キャブバッククロスメンバ１７の上部に位置する。この衝撃力Ｆは、キャブバッククロスメンバ１７を前方へ並進運動させると同時に重心Ｇ回りの回転を生じさせるように作用する。しかし、キャブバッククロスメンバ１７は、ボルト１３（図５に示す）によってシャシフレーム２（図５に示す）に結合されているため、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分（取付点Ｏ）がキャブバッククロスメンバ１７の並進と回転運動に対する衝撃中心（回転中心）から大きく外れていると、取付点Ｏに過大な衝撃力が作用し、破断等を招く可能性がある。従って、取付点Ｏに作用する衝撃力を低減するためには、取付点Ｏと衝撃中心とが近接することが好ましく、両者が一致することがより好ましい。すなわち、キャブバッククロスメンバ本体１０に対するカウンタースリーブ１１の適切な固定位置は、衝撃中心を取付点Ｏに近接させる位置であり、最適な固定位置は、両者が一致する位置である。
【００３４】
次に、衝撃中心と取付点Ｏとを一致させるための条件について説明する。
【００３５】
カウンタースリーブ１１を含むキャブバッククロスメンバ１７の全体の質量Ｍと、重心Ｇの並進速度ＶＧと、荷台慣性力による衝撃力Ｆとの間には、次式（１）の関係が成立する。
【００３６】
Ｍ×ＶＧ＝Ｆ・・・（１）
また、カウンタースリーブ１１を含むキャブバッククロスメンバ１７の全体の慣性モーメントＩＧと、回転角速度ωと、荷台荷重入力点Ｐと重心Ｇとの距離ｘと、衝撃力Ｆとの間には、次式（２）の関係が成立する。
【００３７】
ＩＧ×ω＝ｘ×Ｆ・・・（２）
さらに、取付点Ｏの並進速度ＶＯと、重心Ｇの並進速度ＶＧと、重心Ｇと取付点Ｏとの距離ｈと、回転角速度ωとの間には、次式（３）の関係が成立する。
【００３８】
ＶＯ＝ＶＧ−ｈ×ω・・・（３）
上記式（１）〜（３）により、次式（４）が導出される。
【００３９】
ＶＯ＝Ｆ×（１／Ｍ−ｈ×ｘ／ＩＧ）・・・（４）
ここで、衝撃中心と取付点Ｏとが一致する場合、ＶＯ＝０であるため、上記式（４）から次式（５）の関係が導出される。
【００４０】
ｘ＝ＩＧ／（Ｍ×ｈ）・・・（５）
従って、上記式（５）を成立させるように重心Ｇの位置を設定することにより、衝撃中心と取付点Ｏとを一致させることができ、これに基づいてカウンタースリーブ１１の適切な固定位置が決定される。
【００４１】
次に、カウンタースリーブ１１を有する本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ１７（図７（ａ）に示す）と、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８（図７（ｂ）に示す）とを比較して説明する。
【００４２】
図７（ｂ）に示すように、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８の場合は、キャブバッククロスメンバ本体１０に依存して重心Ｇの位置が決定され、その位置を自由に設定することができない。また、重心Ｇは荷台荷重入力点Ｐに近接した上部に位置するため、ｘの値は小さく、ｈの値は大きくなる。このように、重心Ｇが荷台荷重入力点Ｐに近接していると、上記式（５）に基づいて、取付点Ｏと衝撃中心とを近接又は一致させることは難しく、取付点Ｏに過大な衝撃力が作用してしまう。
【００４３】
これに対し、カウンタースリーブ１１を有する本実施形態のキャブバッククロスメンバ１７の場合は、カウンタースリーブ１１の重量及び固定位置に応じて重心Ｇの位置が決定されるため、これら重量及び固定位置を変更することにより重心Ｇの位置を自由に設定することができる。また、重心Ｇは、図７（ｂ）の場合と比較して、荷台荷重入力点Ｐから離れて位置するため、ｘの値は大きく、ｈの値は小さくなる。このため、上記式（５）に基づいて、取付点Ｏと衝撃中心とを近接又は一致させることができる。従って、取付点Ｏに作用する衝撃力を著しく低減することができ、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分（ボルト１３）の破損を確実に防止し、キャブバッククロスメンバ本体１０の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を有効に阻止することができる。
【００４４】
また、図８に示すように、各カウンタースリーブ１１は、それぞれシャシフレーム２の上壁２３に近接しているため、キャブバッククロスメンバ本体１０が荷台４によって車両前方へ押圧された際に、シャシフレーム２の上壁２３と干渉してキャブバッククロスメンバ本体１０の車両前下方への傾動を阻止する。
【００４５】
これに対し、図９に示すように、カウンタースリーブ１１を有さないキャブバッククロスメンバ１８では、キャブバッククロスメンバ１８とシャシフレーム２との結合部分（ボルト１３等）に衝突時の荷重が集中しやすいため、ボルト１３がせん断破壊によって破損しやすく、キャブバッククロスメンバ１８の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を有効に阻止することが難しい。
【００４６】
このように、本実施形態によれば、衝突時の荷重の一部は、カウンタースリーブ１１を介してシャシフレーム２に作用するので、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分への荷重の集中がさらに緩和される。また、カウンタスリーブ１１からの荷重によるシャシフレーム２の変形も衝撃エネルギの吸収に寄与する。従って、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分の破損をさらに確実に防止し、キャブバッククロスメンバ１７の曲げ剛性を利用して荷台４の移動を一段と有効に阻止することができる。
【００４７】
また、シャシフレーム２に支持されたキャブバッククロスメンバ１７は片持ち梁状態となるが、カウンタースリーブ１１を設けることによってキャブバッククロスメンバ１７の全体の重心が下方に位置するので、車両前後に振動する固有振動数が比較的高い値となり、車両振動特性に及ぼす影響を極めて小さく抑えることができる。
【００４８】
また、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のシャシフレーム２同士は、キャブバッククロスメンバ１７によって連結されるので、シャシフレーム２の剛性が向上する。また、キャブバッククロスメンバ本体１０をパイプ状部材で形成しているので、キャブバッククロスメンバ本体１０の潰れ変形によっても衝突エネルギを吸収することができる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両の前面衝突時において、キャブバッククロスメンバ１７とシャシフレーム２との結合部分の破損を確実に防止して、キャブバッククロスメンバ１７の変形エネルギを荷台４の減速のために有効に活用することができる。従って、キャブ３に対する荷台４の前方移動が抑えられ、キャブ３が後方から押し潰されることが防止され、キャブ生存空間が確実に確保される。
【００５０】
なお、カウンタースリーブ１１は、所望の硬度と重量を有していればよく、例えば金属や硬質樹脂等により形成することができるが、その素材はこれらに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】キャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの要部斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図４の側面図である。
【図７】キャブバッククロスメンバの模式図であり、（ａ）はカウンタスリーブを有する場合を示し、（ｂ）はカウンタスリーブを有さない場合を示す。
【図８】図４のキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの衝突時の状態を示す要部側面図である。
【図９】カウンタスリーブを有さないキャブバッククロスメンバを備えたキャブオーバトラックの衝突時の状態を示す要部側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ キャブオーバトラック
２ シャシフレーム（フレーム部材）
３ キャブ
４ 荷台
５ 縦根太
６ 前立鉄板
７ あおり板
８ リヤゲート
９ 底板
１０ キャブバッククロスメンバ本体
１１ カウンタースリーブ
１２ 取付ブラケット
１３ ボルト
１４ ナット
１５ スリーブ固定ボルト
１６ ナット
１７ キャブバッククロスメンバ
１８ カウンタースリーブを有さないキャブバッククロスメンバ
２０ 底壁
２１，２２ 側壁
２３ 上壁
３０ 底壁
３１，３２ 側壁
３３，３４ フランジ
３５ ボルト挿通用の孔
４０ Ｕボルト
４１ 底棒部
４２，４３ 側棒部
４４ 固定プレート
４５ ナット
４６ ストッパ部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席を有するキャブと該キャブの後方に位置する荷台との間に配置され、前記キャブ及び荷台の下方に延設されたシャシフレームに取り付けられるキャブバッククロスメンバであって、
前記シャシフレームに結合される少なくとも２箇所の下端部を有するキャブバッククロスメンバ本体と、
前記キャブバッククロスメンバ本体の前記２箇所の下端部の近傍にそれぞれ固定され、当該キャブバッククロスメンバの全体の重心を前記キャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方へ位置させる少なくとも２個のカウンタースリーブとを備えた
ことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【請求項２】
請求項１記載のキャブバッククロスメンバであって、
前記シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のフレーム部材を含み、
前記キャブバッククロスメンバ本体は、パイプ状部材からなり、前記２箇所の下端部が前記２本のフレーム部材にそれぞれ結合されることにより、該２本のフレーム部材を連結する
ことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【請求項１】
運転席を有するキャブと該キャブの後方に位置する荷台との間に配置され、前記キャブ及び荷台の下方に延設されたシャシフレームに取り付けられるキャブバッククロスメンバであって、
前記シャシフレームに結合される少なくとも２箇所の下端部を有するキャブバッククロスメンバ本体と、
前記キャブバッククロスメンバ本体の前記２箇所の下端部の近傍にそれぞれ固定され、当該キャブバッククロスメンバの全体の重心を前記キャブバッククロスメンバ本体の単体の重心よりも下方へ位置させる少なくとも２個のカウンタースリーブとを備えた
ことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【請求項２】
請求項１記載のキャブバッククロスメンバであって、
前記シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて配置され車両前後方向に沿って延びる２本のフレーム部材を含み、
前記キャブバッククロスメンバ本体は、パイプ状部材からなり、前記２箇所の下端部が前記２本のフレーム部材にそれぞれ結合されることにより、該２本のフレーム部材を連結する
ことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−２７３５８（Ｐ２００６−２７３５８Ａ）
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２０６２３０（Ｐ２００４−２０６２３０）
【出願日】平成１６年７月１３日（２００４．７．１３）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月１３日（２００４．７．１３）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
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