トラバーサ
【課題】全長を確保しつつ、ひずみの発生を抑制することができるトラバーサを提供すること。
【解決手段】トラバーサ１００は、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆからなり、各可動桁１０ａ〜１０ｆは、台車装置に対し、後端側端部が固定されると共に、始端側端部が相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結部を関節として、可動桁を角折れ変位させつつ、台車レール３１に沿って移動させることができる。即ち、駆動装置の個体差などに起因して、各台車装置の移動量が異なる場合でも、連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆが角折れ変位することで、各台車装置の移動量の差を吸収することができる。これにより、トラバーサ１００に発生するひずみを抑制することができる。従って、その分、全長を長くすることができる。
【解決手段】トラバーサ１００は、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆからなり、各可動桁１０ａ〜１０ｆは、台車装置に対し、後端側端部が固定されると共に、始端側端部が相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結部を関節として、可動桁を角折れ変位させつつ、台車レール３１に沿って移動させることができる。即ち、駆動装置の個体差などに起因して、各台車装置の移動量が異なる場合でも、連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆが角折れ変位することで、各台車装置の移動量の差を吸収することができる。これにより、トラバーサ１００に発生するひずみを抑制することができる。従って、その分、全長を長くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラバーサに関し、特に、全長を確保しつつ、ひずみの発生を抑制することができるトラバーサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、鉄道車両などの車両の定期検査等を行う工場には、各ステーションへ車両を振り分けるトラバーサが設置されている。このトラバーサの一例が特許文献１に開示されている。これによれば、車両の振り分け場所には、トラバーサが横方向へ移動するための走行領域が設けられ、その走行領域の一方側には、各ステーションへ繋がる複数の振り分けレールが敷設されると共に、走行領域をまたいだ反対側には、車両の搬入・搬出用のレールが敷設されている。
【０００３】
搬入・搬出用のレールを介して車両が振り分け場所に搬入されると、その車両が搭載されたトラバーサを、所望の振り分けレールの位置まで走行領域で横方向へ移動させた後、その所望の振り分けレール上へ車両を移し替え、各ステーションへ送り込む。一方、各ステーションから車両が送り返されると、その車両が搭載されたトラバーサを、搬入・搬出用のレールの位置まで走行領域で横方向へ移動させた後、車両を搬入・搬出用のレール上へ移し替え、外部に搬出する。
【０００４】
なお、走行領域には、トラバーサが走行するための走行レールが、振り分けレール及び搬出・搬入用のレールと直交する方向へ沿って敷設されている。トラバーサには、その長手方向の両端部それぞれに車輪が軸支されており、これら両端部の車輪がそれぞれモータにより駆動され、走行レール上を転動することで、トラバーサが走行領域を横方向へ移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１３０９７４号公報（図１、段落［００１２，００１５］など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のトラバーサでは、その全長が、鉄道車両などの車両を搭載可能とするために、数十ｍという長尺である。そのため、モータの個体差などに起因して、両端部それぞれに軸支された車輪の回転数に差が生じた場合には、トラバーサが走行レールに対して傾斜して、その一部に過大なひずみが発生するという問題点があった。一方、トラバーサの全長を短くしたのでは、搭載できる車両が制限される。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、全長を確保しつつ、ひずみの発生を抑制することができるトラバーサを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
請求項１記載のトラバーサによれば、台部と、その台部を支持すると共に敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、その車輪を駆動する駆動装置とを備える複数の台車装置の台部に、長手方向に複数が並べられる可動桁の相対向する端部、最始端側の可動桁の始端側端部および最後端側の可動桁の後端側端部が搭載されているので、各台車装置の車輪が駆動装置により駆動され、台車レールの上面を転動することで、各台車装置が台車レールに沿って移動すると共に、これに伴って、各可動桁も台車レールに沿って移動される。この移動により、最始端側の可動桁の始端または最後端側の可動桁の後端を所望の固定桁に接続することで、かかる固定桁から可動桁（トラバーサ）へ、或いは、可動桁（トラバーサ）から固定桁へ、車両を移し替えることができる。
【０００９】
この場合、複数の可動桁のそれぞれは、後端側端部が台車装置の台部に固定されると共に、始端側端部が台車装置の台部に相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結部を関節として、複数の可動桁を相対的に角折れ変位させつつ、台車レールに沿って移動させることができる。即ち、各駆動装置の個体差などに起因して、車輪の回転数に差が生じ、各台車装置の移動量が異なる場合でも、連結部を関節として、複数の可動桁の一部または全部が相対的に角折れ変位することで、各台車装置の移動量の差を吸収することができる。これにより、トラバーサを構成する構成要素の一部に過大なひずみが発生することを抑制することができるという効果があり、その分、トラバーサの全長を長くすることができるという効果がある。また、各駆動装置を高精度に同期させる必要がないので、その制御を簡素化することができるという効果がある。
【００１０】
請求項２記載のトラバーサによれば、請求項１記載のトラバーサの奏する効果に加え、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができるという効果がある。
【００１１】
即ち、台車レール上を、フランジが設けられた車輪が転動することで、かかるフランジの台車レールへの係合により、水平荷重を支えつつ、車輪の転動方向を案内させ、台車装置を台車レールに沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジが台車レールに対してこじれた状態になると、車輪をスムーズに転動させることができず、車輪の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。
【００１２】
これに対し、本発明によれば、台車レールの上面を車輪が転動し、その車輪とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラが、台車レールに沿って敷設されたガイドレールの両側面を転動するので、かかるガイドローラがガイドレールの側面に係合することで、水平荷重を支えつつ、車輪の転動方向を案内して、台車装置を台車レールに沿って移動させることができる。よって、車輪にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レールに対してこじれた状態とならず、車輪をスムーズに回転させることができる。従って、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００１３】
更に、それらガイドローラが取着されたガイド本体部は、ガイド連結軸により、台部に回転可能に連結されているので、トラバーサの横方向の移動時に、可動桁間に角折れ変位が生じた場合でも、ガイド連結軸を介して、ガイド本体部と台部とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラの負担を軽減できるという効果がある。よって、その分、ガイドローラの耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラの材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラを小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施の形態におけるトラバーサが使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【図２】トラバーサの上面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図である。
【図４】（ａ）は、図２の矢印ＩＶａ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図であり、（ｂ）は、図２の矢印ＩＶｂ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図である。
【図５】トラバーサの部分拡大側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線におけるトラバーサの断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における連結機構の断面図である。
【図８】図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における支承機構の断面図である。
【図９】第２実施の形態におけるトラバーサが使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【図１０】トラバーサの上面図である。
【図１１】弾性支承として構成される支承機構の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、トラバーサ１００を使用した車両の振り分け方法について説明する。図１は本発明の第１実施の形態におけるトラバーサ１００が使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【００１６】
図１に示すように、トラバーサ１００は、鉄道車両などの車両を搭載して移動可能に構成された装置であり、本実施の形態では、車両の定期検査等を行う工場内で使用され、その工場内の各ステーション（図示せず）へ車両を振り分けるためのトラバーサを例に説明する。
【００１７】
車両の振り分け場所には、トラバーサ１００が横方向（図１上下方向）に移動するための走行領域が形成されており、その走行領域の一方側（図１右側）には、各ステーションへ繋がる複数の振り分けレールＲ２〜Ｒ５が所定間隔を隔てつつ平行に配設された並列状態で敷設されると共に、走行領域をまたいだ反対側（図１左側）には、車両を搬入・搬出するための搬出入レールＲ１が振り分けレールＲ２の延長線上に敷設されている。
【００１８】
車両の振り分けは次のように行われる。即ち、搬出入レールＲ１を介して、車両が振り分け場所に搬入される場合には、図１に示すように、トラバーサ１００を搬出入レールＲ１の位置まで横方向へ移動させ、搬出入レールＲ１からトラバーサ１００へ車両を移し替える。そして、車両が搭載されたトラバーサ１００を、所望の振り分けレールＲ２〜Ｒ５に対向する位置（例えば、振り分けレールＲ４）まで横方向（矢印Ｂ方向）へ移動させた後、車両を振り分けレールＲ４へ移し替え、その振り分けレールＲ４に対応するステーションへ車両を送り込む。
【００１９】
一方、各ステーションから振り分けレールＲ２〜Ｒ５（例えば、振り分けレールＲ４）を介して車両が送り返される場合には、トラバーサ１００を振り分けレールＲ４の位置まで横方向へ移動させ、振り分けレールＲ４からトラバーサ１００へ車両を移し替える。そして、車両が搭載されたトラバーサ１００を、搬出入レールＲ１に対向する位置まで横方向（矢印Ａ方向）へ移動させた後、車両を搬出入レールＲ１へ移し替え、外部へ車両を搬出する。
【００２０】
なお、トラバーサ１００の移動方向である「横方向」とは、後述する各可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向（他の可動桁または固定桁に連結される両端部を結ぶ方向）に直交する方向を意味する。但し、この直交する方向とは、各可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向に完全に直交する方向のみでなく、完全に直交する方向に対して所定角度だけ傾斜する範囲（例えば、直交する方向に対して±３０度の範囲）も含む趣旨であり、請求項１において同様である。
【００２１】
次いで、図２から図４を参照して、トラバーサ１００の概略構成について説明する。図２は、トラバーサ１００の上面図であり、図３は、図２の矢印ＩＩＩ方向から視たトラバーサ１００の部分拡大側面図である。また、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、図２の矢印ＩＶａ及び矢印ＩＶｂ方向から視たトラバーサ１００の部分拡大側面図である。
【００２２】
なお、以下においては、説明の便宜上、図２の右側（即ち、振り分けレールＲ２〜Ｒ４に接続される側、図１参照）をトラバーサ１００の後端側と称し、図２の左側（即ち、搬出入レールＲ１に接続される側、図１参照）をトラバーサ１００の始端側と称す。
【００２３】
図２から図４に示すように、トラバーサ１００は、長手方向に複数が並べられると共にその上面側に車両（図示せず）の搭載領域を形成する可動桁１０ａ〜１０ｆと、それら複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの相対向する端部を支持する台車装置２０ｂ〜２０ｆ（但し、図３では、台車装置２０ｄ，２０ｅのみを図示し、台車装置２０ｂ，２０ｃ，２０ｆの図示を省略する）と、最始端側の可動桁１０ａの始端側端部（図４（ａ）左側）を支持する台車装置２０ａ及び最後端側の可動桁１０ｆの後端側端部（図４（ｂ）右側）を支持する台車装置２０ｇと、それら各台車装置２０ａ〜２０ｇが移動するための軌道（台車レール３１及びガイドレール３２）がそれぞれ形成される架台３０と、を備える。
【００２４】
架台３０は、図２に示すように、トラバーサ１００の走行領域に沿って（即ち、搬出入レールＲ１及び振り分けレールＲ２〜Ｒ５に直交する方向に、図１参照）敷設されており、かかる架台３０上には、台車レール３１と、ガイドレール３２とがそれぞれ一本ずつ平行に敷設されている。なお、各架台３０の間隔（図２左右方向間隔）は等間隔とされている。
【００２５】
台車レール３１は、台車装置２０ａ〜２０ｇの車輪２２１（図５及び図６参照）が転動するレールであり、上面視において、直線状に形成されると共に架台３０の延設方向に沿って敷設されている。この台車レール３１により、可動桁１０ａ〜１０ｆ及び台車装置２０ａ〜２０ｇの重量（垂直荷重）が支えられる。
【００２６】
ガイドレール３２は、可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向（桁長さ方向、図２左右方向）への移動を規制するためのレールであり、台車装置２０ａ〜２０ｇに配設された一対のガイドローラ２３１（図５及び図６参照）の外周面の間に狭持されている。このガイドレール３２は、上面視において、直線状に形成されると共に台車レール３１と平行に敷設されている。このガイドレール３２により、可動桁１０ａ〜１０ｆがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）が支えられると共に、台車装置２０ａ〜２０ｇの進行方向のガイド（案内）が行われる。
【００２７】
図３及び図４に示すように、可動桁１０ａ〜１０ｆは、後端側端部（図３及び図４右側）が台車装置２０ａ〜２０ｇに固定されると共に、始端側端部（図３及び図４左側）が台車装置２０ａ〜２０ｇに相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されている。なお、この連結構造の詳細構成については後述する。
【００２８】
次いで、図５から図８を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｇの詳細構成について説明する。図５は、トラバーサ１００の部分拡大側面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線におけるトラバーサ１００の断面図である。なお、台車装置２０ａ〜２０ｇはいずれも同じ構成であるので、以下においては、台車装置２０ｅについて説明し、他の台車装置２０ａ〜２０ｄ，２０ｆ，２０ｇについてはその説明を省略する。また、台車装置２０ａについては、ガイド部２３０の配設位置が車輪保持部２２０、連結機構５０及び支承機構６０よりも後端側に位置するが、その配設位置以外は他の台車装置２０ｂ〜２０ｇと同じ構成であるので、その説明は省略する。
【００２９】
図５及び図６に示すように、台車装置２０ｅは、台部２１０と、その台部２１０の下面側に配設される一対の車輪保持部２２０と、それら一対の車輪保持部２２０に並設されつつ台部２１０の下面側に配設されるガイド部２３０とを備えている。
【００３０】
台部２１０は、台車装置２０ｅの骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から平板状に形成されている。車輪保持部２２０は、台車装置２０ｅを移動させる駆動部として機能すると共に、可動桁１０ｄ，１０ｅの重量（垂直荷重）を支える支持部として機能する部位であり、複数（本実施の形態では２個）が、台部２１０の下面側であって、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）一側および他側の端部に配設されている。
【００３１】
車輪保持部２２０は、直列に配置される二輪の車輪２２１と、それら両車輪２２１を回転可能に軸支する保持部本体２２２と、その保持部本体２２２を揺動可能な状態で台部２１０に保持する保持部２２３と、二輪の車輪２２１の内の一方の車輪２２１に回転駆動力を付与する駆動装置２２４とを備えている。
【００３２】
二輪の車輪２２１は、同径に形成されると共に、保持部本体２２２の一側（図６右側）と他側（図６左側）とにそれぞれ軸支され、転動方向（図６左右方向）に所定間隔を隔てて配置されている。なお、二輪の車輪２２１は、台車レール３１に沿って一列に配置されている。即ち、各車輪２２１の回転軸は、直線状に形成される台車レール３１に直交されている。また、車輪２２１の両側にフランジは形成されていない。よって、車輪２２１は、台車レール３１のレール幅方向に移動可能とされている。
【００３３】
保持部本体２２２は、二輪の車輪２２１を軸支する両位置の中間点が、保持部２２３により揺動可能に軸支されており、これにより、一側の車輪２２１を台車レール３１に近接させる方向（図６時計まわり）及び他側の車輪２２１を台車レール３１に近接させる方向（図６反時計まわり）に揺動可能とされている。その結果、二輪の車輪２２１をそれぞれ台車レール３１に確実に接地させることができるので、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル管理を容易とすることができる。
【００３４】
駆動装置２２４は、電動モータや油圧モータなどの回転駆動アクチュエータであり、連結アーム２２５を介して、保持部本体２２２に連結固定されている。この駆動装置２２４は、複数（本実施の形態では２個）の車輪保持部２２０のそれぞれに配設されているので、駆動輪を複数（本実施の形態では合計二輪）とすることができる。よって、一方の駆動系統が故障した場合でも、他方の駆動系統により、台車装置２０ｅの移動を確保することができるので、トラバーサ１００による車両の振り分けを確実に行うことができる。
【００３５】
この場合、各駆動輪は、それぞれ別の保持部２２３に軸支されているので、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル精度が悪い場合であっても、駆動輪をそれぞれ台車レール３１に確実に接地させることができる。よって、駆動輪が複数設けられた場合に、各駆動輪の回転駆動力を台車レール３１へ確実に伝達させることができるので、その伝達効率の向上を図ることができる。
【００３６】
なお、駆動装置２２４は、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）外側に位置する車輪２２１に同軸に配設されており、かかる外側に位置する車輪２２１を駆動輪として回転駆動力を付与する。
【００３７】
かかる駆動輪は、台部２１０の側面（図６左右側面）よりも外側に配置されているので、駆動装置２２４も台部２１０の側面よりも外側に配置することができるので、作業スペースを確保して、駆動装置２２４のメンテナンス作業性の向上を図ることができる。また、このように、一対の車輪保持部２２０の外側に位置する車輪２２１をそれぞれ駆動輪とすることで、台車装置２０ｅをいずれの方向へ移動させる場合であっても、一方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を押す車輪とし、他方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を引っ張る車輪とすることができるので、全体として駆動力を安定して発揮させることができる。
【００３８】
ここで、台車装置２０ａ〜２０ｇの車輪２２１の内の従動輪には、その回転を計測するエンコーダがそれぞれ設けられており、エンコーダから出力されるパルス信号により、各駆動装置２２４がそれぞれ独立に制御可能とされている。よって、エンコーダからの出力信号に基づいて、各台車装置２０ａ〜２０ｇの現在位置をそれぞれ認識し、トラバーサ１００全体として一直線上となるように、各駆動装置２２４の回転をそれぞれ独立に制御する。
【００３９】
ガイド部２３０は、台車装置２０ｅの移動方向を案内する案内部として機能すると共に、可動桁１０ｄに車両を搭載する際の制動などによって、可動桁１０ｄにその長手方向（図５左右方向）への荷重が作用した場合に、その荷重（水平荷重）を支える支持部として機能する部位であり、台部２１０の下面側であって、車輪保持部２２０よりもトラバーサ１００の始端側（図５左側）となる位置において、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）中央に配設されている。
【００４０】
ガイド部２３０は、ガイドレール３２を両側から挟む二輪一組のガイドローラ２３１と、それら各ガイドローラ２３１を回転可能に軸支するガイド本体部２３２と、そのガイド本体部２３２を回動可能な状態で台部２１０に軸支する支持軸２３３とを備えている。
【００４１】
ガイドローラ２３１は、複数（本実施の形態では合計四輪）がそれぞれ同径に形成され、二輪一組が複数組（本実施の形態では２組）配設されている。
【００４２】
即ち、ガイドローラ２３１は、各組が、図５に示すように、ガイドレール３２の両側面（図５右側面および左側面）に二輪の外周面を当接させつつ（又は、ガイドレール３２の両側面と二輪の外周面との間に所定の隙間を設けつつ）、両組が、図６に示すように、支持軸２３３から等距離となる位置に間隔を隔てて配設されている。
【００４３】
各ガイドローラ２３１の回転軸および支持軸２３３の回転軸は、台車装置２０ｅの移動平面に対して垂直方向（図５及び図６上下方向）を向いており、台車装置２０ｅが移動する場合には、ガイドレール３２の側面上を両ガイドローラ２３１が転動されると共に、その転動により台車装置２０ｅがガイドレール３２に沿って案内される。
【００４４】
なお、ガイドローラ２３１の外周面は、軸方向（図５及び図６上下方向）に沿って同径の平坦面として形成されると共に、ガイドレール３２の両側面（ガイドローラ２３１の転動面）は、ガイドローラ２３１の軸方向と平行な平坦面として形成されている。よって、ガイドローラ２３１は、ガイドレール３２のレール高さ方向（図５及び図６上下方向）に移動可能とされている。
【００４５】
ここで、車輪２２１にフランジを設け、そのフランジ付きの車輪２２１を台車レール３１上で転動させることで、かかるフランジの台車レール３１への係合により、水平荷重を支えつつ、車輪２２１の転動方向を案内させ、台車装置２０ｅを台車レール３１に沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジが台車レール３１に対してこじれた状態になると、車輪２２１をスムーズに転動させることができず、車輪２２１の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。
【００４６】
これに対し、トラバーサ１００によれば、台車レール３１の上面を車輪２２１が転動し、その車輪２２１とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラ２３１が、ガイドレール３２の両側面を転動するので、かかるガイドローラ２３１がガイドレール３２の側面に係合することで、水平荷重を支えつつ、車輪２２１の転動方向を案内して、台車装置２０ｅを台車レール３１に沿って移動させることができる。よって、車輪２２１にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レール３１に対してこじれた状態とならず、車輪２２１をスムーズに回転させることができる。従って、車輪２２１の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置２２４を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００４７】
また、トラバーサ１００によれば、１組もしくは複数組のガイドローラ２３１が取着されたガイド本体部２３２は、支持軸２３３により、台部２１０に回転可能に連結されているので、トラバーサ１００の横方向の移動時に、可動桁１０ａ〜１０ｆ間に角折れ変位が生じた場合でも、支持軸２３３を介して、ガイド本体部２３２と台部２１０とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラ２３１の負担を軽減できる。よって、その分、ガイドローラ２３１の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラ２３１の材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラ２３１を小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００４８】
次いで、台車装置２０ｅと可動桁１０ｄ，１０ｅとの連結構造について説明する。台車装置２０ｅには、可動桁１０ｄの後端側（図５右側）が連結固定部１０ｄ１を介して固定される一方、可動桁１０ｅの始端側（図５左側）が連結機構５０及び支承機構６０を介して回動可能に連結されている。これにより、隣り合う可動桁１０ｄ，１０ｅ同士が、相対回動可能かつ長手方向（図５左右方向）に相対移動可能に連結される。
【００４９】
図５及び図６に示すように、連結機構５０は、台車装置２０ｅに可動桁１０ｅを垂直軸Ｌ（図７参照）まわりに回動可能に連結する部位であり、台車装置２０ｅの上面側に固着され可動桁１０ｅへ向けて垂設される連結軸部５１と、可動桁１０ｅの下面側に固着され連結軸部５１が回動可能かつ直進移動可能に貫装される軸保持部５２とを備える。
【００５０】
なお、連結固定部１０ｄ１は、図６に示すように、桁幅方向両側に一対が所定間隔を隔てつつ対向して配設されており、これら一対の連結固定部１０ｄ１により、可動桁１０ｄが台車装置２０ｅに固定されると共に、図５に示すように、一対の連結固定部１０ｄ１の対向面間に、連結機構５０の半分（図５左側部分）が入り込んでいる。また、各可動桁１０ａ〜１０ｃ，１０ｅ，１０ｆにおける連結固定部は、可動桁１０ｄにおける連結固定部１０ｄ１と同様の構成であるので、その説明は省略する。
【００５１】
ここで、図７を参照して、連結機構５０の詳細構成について説明する。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における連結機構５０の断面図である。連結軸部５１は、台車装置２０ｅの移動平面に対して垂直な垂直軸Ｌを有する断面円形の円柱状体として形成されている。軸保持部５２は、可動桁１０ｅの長手方向（図７上下方向）に延設されるスライド溝５２ａを備えており、このスライド溝５２ａに連結軸部５１が貫装されている。なお、連結軸部５１と軸保持部５２との間には、一対のスライドプレート５３が介設されている。
【００５２】
一対のスライドプレート５３は、その対向面が互いに平行に形成されると共に対向面間隔が連結軸部５１の外径とほぼ等しい寸法に設定されており、連結軸部５１を、回動可能かつ可動桁１０ｅの長手方向（図７上下方向）のみへ直進移動可能に保持する。これにより、可動桁１０ｅが台車装置２０ｅに対して、垂直軸Ｌまわりに相対的に回動可能かつ可動桁１０ｅの長手方向に沿って相対的に前進後退（図７矢印Ｆ，Ｂ方向へ移動）可能に、連結される。
【００５３】
図５及び図６に戻って説明する。このように構成された連結機構５０を介して、可動桁１０ｅが台車装置２０ｅに連結されているので、台車装置２０ｅを桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、かかる台車装置２０ｅの移動を、連結軸部５１を介して軸保持部５２に伝達することができ、その結果、連結機構５０を関節として、可動桁１０ｅと可動桁１０ｄとを相対的に角折れ変位（傾斜）させつつ、可動桁１０ｅを桁幅方向へ移動させることができる。
【００５４】
また、外気温度の影響により、可動桁１０ｅの長手方向（図５左右方向）長さが収縮または伸張する場合でも、連結軸部５１が軸保持部５２に対してスライド溝５２ａに沿って相対移動することで、可動桁１０ｅの長手方向長さの収縮または伸長を吸収することができる。これにより、連結機構５０や台車装置２０ｅのガイド部２３０に過大な水平荷重が作用することを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。また、トラバーサ１００全体として、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの収縮または伸張が累積せず、一桁分の収縮または伸張のみが発生する構成とすることができるので、その分、可動桁１０ｆ（最後端側の可動桁）と搬出入レールＲ１（固定桁、図１参照）との間における遊間を小さく設定することができる。その結果、桁間の段差を小さくすることができるので、車両を移し替える際の衝撃と脱輪とを抑制することができる。
【００５５】
ここで、図５に示すように、連結機構５０の連結軸部５１は、その垂直軸Ｌの延長線上に台車レール３１が位置する位置に配設されている。これにより、台車レール３１上を車輪２２１が転動することで、台車装置２０ｅが移動して、その台車装置２０ｅが可動桁１０ｅを連結機構５０を介して押す場合には、台車装置２０ｅの移動方向視（図５紙面垂直方向視）において、車輪２２１から台車装置２０ｅの台部２１０に作用する力の作用点と、連結機構５０の連結軸５１から台車装置２０ｅの台部２１０に作用する力の作用点とを一直線状に配置する（即ち、両作用点の図５における左右方向位置を一致させる）ことができる。これにより、台車装置２０ｅの台部２１０に回転力が作用することを抑制して、台車装置２０ｅの安定した移動を確保することができる。
【００５６】
支承機構６０は、台車装置２０ｅに対して可動桁１０ｅを水平方向に移動可能に支持する部位であり、可動桁１０ｅの桁幅方向（図６左右方向）両側であって、連結機構５０よりもトラバーサ１００の後端側（図５右側）となる位置において、台車装置２０ｅの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間に介設されている。ここで、図８を参照して、支承機構６０の構成について説明する。
【００５７】
図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における支承機構６０の断面図である。支承機構６０は、可動桁１０ｅの下面に固定される金属板部６１と、台車装置２０ｅの上面に固定される基部６２と、その基部６２の上面に固定される弾性部６３と、その弾性部６３の上面に固定されると共に金属板部６１に当接されるスライド部６４とを備える。
【００５８】
このように構成された支承機構６０を介して、可動桁１０ｅを台車装置２０ｅに支持することで、台車装置２０ｅを台車レール３１及びガイドレール３２に沿って桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、金属板部６１の下面がスライド部６４の上面を摺接するので、各可動桁間に角折れ変位が発生した際も、可動桁１０ｅを台車装置２０ｅに対して水平方向へ滑らかに移動させることができる。
【００５９】
ここで、弾性部６３は、図８に示すように、ゴム状弾性体から構成されるゴム基体６３ａと、そのゴム基体６３ａに埋設されると共に所定間隔を隔てつつ積層される金属性の積層板６３ｂとを備える。これにより、ゴム基体６３ａの弾性変形により、可動桁１０ｅの桁たわみ（曲げ変形）を吸収可能としつつ、複数の積層板６３ｂにより弾性部６３の剛性を確保して、可動桁１０ｅからの垂直荷重を支持すると共に、台車装置２０ｅに対する可動桁１０ｅの水平方向への移動を安定して行わせることができる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態におけるトラバーサ１００によれば、可動桁１０ａ〜１０ｆは、後端側端部（連結固定部１０ａ１〜１０ｆ１）が台車装置２０ｂ〜２０ｇの台部２１０に固定されると共に、始端側端部が台車装置２０ａ〜２０ｆの台部２１０に連結機構５０を介して相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結機構５０による連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆを相対的に角折れ変位させつつ、台車レール３１及びガイドレール３２に沿って移動させることができる。
【００６１】
即ち、各駆動装置２２４の個体差などに起因して、車輪２２１の回転数に差が生じ、各台車装置２０ａ〜２０ｇの移動量が異なる場合でも、連結機構５０による連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆの一部または全部が相対的に角折れ変位することで、各台車装置２０ａ〜２０ｇの移動量の差を吸収することができる。
【００６２】
これにより、トラバーサ１００を構成する構成要素（可動桁１０ａ〜１０ｆ及び台車装置２０ａ〜２０ｇ）、或いは、台車レール３１及びガイドレール３２などの一部に過大なひずみが発生することを抑制することができる。よって、その分、トラバーサ１００の全長を長くすることができる。また、各駆動装置２２４を高精度に同期させる必要がないので、その制御を簡素化することができる。
【００６３】
また、トラバーサ１００は、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆにより分割された構成であっても、可動桁１０ａ〜１０ｆの後端側端部（連結固定部１０ａ１〜１０ｆ１）が台車装置２０ｂ〜２０ｇに固定されると共に、始端側端部が台車装置２０ａ〜２０ｆに連結機構５０を介して連結されるので、台車装置２０ａ〜２０ｇを自立させるために、二本の台車レールを各架台３０にそれぞれ敷設する必要がない。
【００６４】
即ち、架台３０に台車レール３１をそれぞれ一本のみ敷設し、その一本の台車レール３１に沿って一列に配置された複数の車輪２２１により台車装置２０ａ〜２０ｇを支持する構成（即ち、一本の台車レール３１に沿って一列に配置される複数の車輪２２１を台車装置２０ａ〜２０ｇが備える構成）とすることができる。
【００６５】
その結果、部品点数や敷設工数を低減して、その分、トラバーサ１００全体としての製品コストの削減を図ることができる。また、一本の台車レール３１に対してのみ、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル管理を行えば良いので、二本の台車レールに対して接地面のレベル管理を行う必要がある場合と比較して、接地面のレベル管理を容易に行うことができる。
【００６６】
次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施の形態におけるトラバーサ２００について説明する。第１実施の形態では、台車レール３１及びガイドレール３２が直線状に形成される場合を説明したが、第２実施の形態では、台車レール２３１及びガイドレール２３２が円弧状に湾曲して形成される。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６７】
図９は、第２実施の形態におけるトラバーサ２００が使用される場所を模式的に図示した模式図であり、図１０は、トラバーサ２００の上面図である。
【００６８】
図９及び図１０に示すように、第２実施の形態では、トラバーサ２００が移動するための走行領域が所定位置（図示せず）を中心として円弧状に湾曲して形成されており、第１実施の形態の場合と同様に、搬出入レールＲ１が振り分けレールＲ２の延長線上に敷設される一方、搬出入レールＲ１及び振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５が、上述した所定位置を中心として、走行領域の内周側（図９左側）及び外周側（図９右側）に放射直線状に敷設されている。
【００６９】
各架台２３０に敷設された台車レール２３１及びガイドレール２３２は、上述した所定位置を中心として、その中心から離間するほど大きな半径となる同心の円弧状に湾曲して形成されている。よって、可動桁１０ｆの後端側端部を支持する台車装置２０ｇ（図４（ｂ）参照）側の台車レール２３１及びガイドレール２３２の半径が最大となり、可動桁１０ａの始端側端部を支持する台車装置２０ａ（図４（ａ）参照）側の台車レール２３１及びガイドレール２３２の半径が最小となる。
【００７０】
ここで、トラバーサ２００は、各車輪２２１の回転軸が、上面視において、円弧状に湾曲した台車レール２３１の法線方向と平行に配置されている。また、一対のガイドローラ２３１は、それらの両回転軸を結ぶ方向が、上面視において、円弧状に湾曲したガイドレール２３２の法線方向と平行に配置されている。よって、トラバーサ２００は、ガイドレール２３２の両側面を転動するガイドローラ２３１のガイド（案内）により、台車レール２３１の上面を各車輪２２１が脱輪することなく転動可能とされている。なお、トラバーサ２００の他の構成については、第１実施の形態におけるトラバーサ１００と同じであるので、その説明は省略する。
【００７１】
このように構成された第２実施の形態においても、トラバーサ２００を走行領域において横方向（図９矢印Ａ又は矢印Ｂ方向）へ移動させることで、搬出入レールＲ１を介して搬入された車両を、所望の振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５に振り分けて、各ステーションへ送り込むことができると共に、各ステーションから送り返された車両を、振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５のいずれかから受け取って、搬出入レールＲ１へ移し替えることができる。
【００７２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７３】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態では、トラバーサ１００，２００が６個の可動桁１０ａ〜１０ｆを備える場合を説明したが、かかる可動桁の個数は、５個以下であっても良く、７個以上であっても良い。同様に、車輪２２１やガイドローラ２３１についても任意の個数を設定することができる。
【００７４】
上記各実施の形態では、台車レール３１及びガイドレール３２を上面視において直線状または円弧状のいずれか一方に形成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これら台車レール３１及びガイドレール３２を直線状と円弧状との組み合わせで形成することは当然可能である。即ち、トラバーサ１００，２００の走行領域の全域を直線状または円弧状のいずれか一方で構成する必要はなく、走行領域の一部が直線状で残りが円弧状であっても良い。
【００７５】
上記各実施の形態では、台車装置２０ａ〜２０ｇがガイド部２３０を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかるガイド部２３０を省略して構成することは当然可能である。この場合には、車輪保持部２２０の車輪２２１の少なくとも一輪または全輪に一対のフランジを設け、かかる一対のフランジの対向間に台車レール３１が係合されるように構成しても良い。
【００７６】
上記各実施の形態では、連結軸部５１を台車装置２０ａ〜２０ｆに固定すると共に軸保持部５２を可動桁１０ａ〜１０ｆに固定して連結機構５０を構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上下を反転して構成することは当然可能である。即ち、連結軸部５１を可動桁１０ａ〜１０ｆの下面に固定すると共にその連結軸部５１が貫装されるように軸保持部５２を台車装置２０ａ〜２０ｆの上面に固定して連結機構５０を構成しても良い。
【００７７】
上記実施の形態では、支承機構６０において、弾性部６３が弾性変形可能に構成される、即ち、ゴム基体６３ａを備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ゴム基体６３ａを省略して支承機構６０を構成しても良い。即ち、弾性部６３に相当する部材全体を金属材料から構成し、この金属材料から構成される部材にスライド部６４を固定しても良い。
【００７８】
また、支承機構６０において、必ずしも滑り機構を備える必要はなく、弾性変形にて台車装置２０ａ〜２０ｆに対する水平方向への可動桁１０ａ〜１０ｆの移動に対応させても良い。即ち、支承機構を弾性支承にて構成しても良い。ここで、この弾性支承の一例について図１１を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。図１１は、弾性支承として構成される支承機構１０６０の断面図である。
【００７９】
図１１に示すように、支承機構１０６０は、可動桁１０ｅの下面および基部６２の上面にそれぞれ固定される一対の連結板部１０６４と、それら一対の連結板部１０６４の間に固定される弾性部１０６３とを備え、弾性部１０６３の弾性変形によって、可動桁１０ｅを台車装置２０ｄに対して水平方向に移動可能に支持する。
【００８０】
なお、弾性部１０６３は、ゴム状弾性体から円板状に形成される複数枚のゴム基体１０６３ａと、金属材料から円板状に形成される複数枚の積層板１０６３ｂとを備え、これらゴム基体１０６３ａと積層板１０６３ｂとが交互に積層されている。
【００８１】
上記実施の形態では、ガイドレール３２の一方側および他方側にそれぞれ一輪ずつガイドローラ２３１を配設し、これら二輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合計三輪以上のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む構成とすることは当然可能である。例えば、ガイドレール３２の一方側に一輪のガイドローラ２３１を、ガイドレール３２の他方側に二輪のガイドローラ２３１を、それぞれ配設し、これら合計三輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む構成としても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１００，２００ トラバーサ
１０ａ 可動桁（最始端側または最後端側の可動桁）
１０ｂ〜１０ｅ 可動桁
１０ｆ 可動桁（最後端側または最始端側の可動桁）
２０ａ〜２０ｇ 台車装置
２１０ 台部
２２１ 車輪
２２４ 駆動装置
２３１ ガイドローラ
２３２ ガイド本体部
２３３ 支持軸（ガイド連結軸）
３１ 台車レール
３２ ガイドレール
Ｒ１ 搬出入レール（固定桁の一部）
Ｒ２〜Ｒ５ 振り分けレール（固定桁の一部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラバーサに関し、特に、全長を確保しつつ、ひずみの発生を抑制することができるトラバーサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、鉄道車両などの車両の定期検査等を行う工場には、各ステーションへ車両を振り分けるトラバーサが設置されている。このトラバーサの一例が特許文献１に開示されている。これによれば、車両の振り分け場所には、トラバーサが横方向へ移動するための走行領域が設けられ、その走行領域の一方側には、各ステーションへ繋がる複数の振り分けレールが敷設されると共に、走行領域をまたいだ反対側には、車両の搬入・搬出用のレールが敷設されている。
【０００３】
搬入・搬出用のレールを介して車両が振り分け場所に搬入されると、その車両が搭載されたトラバーサを、所望の振り分けレールの位置まで走行領域で横方向へ移動させた後、その所望の振り分けレール上へ車両を移し替え、各ステーションへ送り込む。一方、各ステーションから車両が送り返されると、その車両が搭載されたトラバーサを、搬入・搬出用のレールの位置まで走行領域で横方向へ移動させた後、車両を搬入・搬出用のレール上へ移し替え、外部に搬出する。
【０００４】
なお、走行領域には、トラバーサが走行するための走行レールが、振り分けレール及び搬出・搬入用のレールと直交する方向へ沿って敷設されている。トラバーサには、その長手方向の両端部それぞれに車輪が軸支されており、これら両端部の車輪がそれぞれモータにより駆動され、走行レール上を転動することで、トラバーサが走行領域を横方向へ移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１３０９７４号公報（図１、段落［００１２，００１５］など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のトラバーサでは、その全長が、鉄道車両などの車両を搭載可能とするために、数十ｍという長尺である。そのため、モータの個体差などに起因して、両端部それぞれに軸支された車輪の回転数に差が生じた場合には、トラバーサが走行レールに対して傾斜して、その一部に過大なひずみが発生するという問題点があった。一方、トラバーサの全長を短くしたのでは、搭載できる車両が制限される。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、全長を確保しつつ、ひずみの発生を抑制することができるトラバーサを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
請求項１記載のトラバーサによれば、台部と、その台部を支持すると共に敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、その車輪を駆動する駆動装置とを備える複数の台車装置の台部に、長手方向に複数が並べられる可動桁の相対向する端部、最始端側の可動桁の始端側端部および最後端側の可動桁の後端側端部が搭載されているので、各台車装置の車輪が駆動装置により駆動され、台車レールの上面を転動することで、各台車装置が台車レールに沿って移動すると共に、これに伴って、各可動桁も台車レールに沿って移動される。この移動により、最始端側の可動桁の始端または最後端側の可動桁の後端を所望の固定桁に接続することで、かかる固定桁から可動桁（トラバーサ）へ、或いは、可動桁（トラバーサ）から固定桁へ、車両を移し替えることができる。
【０００９】
この場合、複数の可動桁のそれぞれは、後端側端部が台車装置の台部に固定されると共に、始端側端部が台車装置の台部に相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結部を関節として、複数の可動桁を相対的に角折れ変位させつつ、台車レールに沿って移動させることができる。即ち、各駆動装置の個体差などに起因して、車輪の回転数に差が生じ、各台車装置の移動量が異なる場合でも、連結部を関節として、複数の可動桁の一部または全部が相対的に角折れ変位することで、各台車装置の移動量の差を吸収することができる。これにより、トラバーサを構成する構成要素の一部に過大なひずみが発生することを抑制することができるという効果があり、その分、トラバーサの全長を長くすることができるという効果がある。また、各駆動装置を高精度に同期させる必要がないので、その制御を簡素化することができるという効果がある。
【００１０】
請求項２記載のトラバーサによれば、請求項１記載のトラバーサの奏する効果に加え、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができるという効果がある。
【００１１】
即ち、台車レール上を、フランジが設けられた車輪が転動することで、かかるフランジの台車レールへの係合により、水平荷重を支えつつ、車輪の転動方向を案内させ、台車装置を台車レールに沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジが台車レールに対してこじれた状態になると、車輪をスムーズに転動させることができず、車輪の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。
【００１２】
これに対し、本発明によれば、台車レールの上面を車輪が転動し、その車輪とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラが、台車レールに沿って敷設されたガイドレールの両側面を転動するので、かかるガイドローラがガイドレールの側面に係合することで、水平荷重を支えつつ、車輪の転動方向を案内して、台車装置を台車レールに沿って移動させることができる。よって、車輪にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レールに対してこじれた状態とならず、車輪をスムーズに回転させることができる。従って、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００１３】
更に、それらガイドローラが取着されたガイド本体部は、ガイド連結軸により、台部に回転可能に連結されているので、トラバーサの横方向の移動時に、可動桁間に角折れ変位が生じた場合でも、ガイド連結軸を介して、ガイド本体部と台部とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラの負担を軽減できるという効果がある。よって、その分、ガイドローラの耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラの材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラを小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施の形態におけるトラバーサが使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【図２】トラバーサの上面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図である。
【図４】（ａ）は、図２の矢印ＩＶａ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図であり、（ｂ）は、図２の矢印ＩＶｂ方向から視たトラバーサの部分拡大側面図である。
【図５】トラバーサの部分拡大側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線におけるトラバーサの断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における連結機構の断面図である。
【図８】図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における支承機構の断面図である。
【図９】第２実施の形態におけるトラバーサが使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【図１０】トラバーサの上面図である。
【図１１】弾性支承として構成される支承機構の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、トラバーサ１００を使用した車両の振り分け方法について説明する。図１は本発明の第１実施の形態におけるトラバーサ１００が使用される場所を模式的に図示した模式図である。
【００１６】
図１に示すように、トラバーサ１００は、鉄道車両などの車両を搭載して移動可能に構成された装置であり、本実施の形態では、車両の定期検査等を行う工場内で使用され、その工場内の各ステーション（図示せず）へ車両を振り分けるためのトラバーサを例に説明する。
【００１７】
車両の振り分け場所には、トラバーサ１００が横方向（図１上下方向）に移動するための走行領域が形成されており、その走行領域の一方側（図１右側）には、各ステーションへ繋がる複数の振り分けレールＲ２〜Ｒ５が所定間隔を隔てつつ平行に配設された並列状態で敷設されると共に、走行領域をまたいだ反対側（図１左側）には、車両を搬入・搬出するための搬出入レールＲ１が振り分けレールＲ２の延長線上に敷設されている。
【００１８】
車両の振り分けは次のように行われる。即ち、搬出入レールＲ１を介して、車両が振り分け場所に搬入される場合には、図１に示すように、トラバーサ１００を搬出入レールＲ１の位置まで横方向へ移動させ、搬出入レールＲ１からトラバーサ１００へ車両を移し替える。そして、車両が搭載されたトラバーサ１００を、所望の振り分けレールＲ２〜Ｒ５に対向する位置（例えば、振り分けレールＲ４）まで横方向（矢印Ｂ方向）へ移動させた後、車両を振り分けレールＲ４へ移し替え、その振り分けレールＲ４に対応するステーションへ車両を送り込む。
【００１９】
一方、各ステーションから振り分けレールＲ２〜Ｒ５（例えば、振り分けレールＲ４）を介して車両が送り返される場合には、トラバーサ１００を振り分けレールＲ４の位置まで横方向へ移動させ、振り分けレールＲ４からトラバーサ１００へ車両を移し替える。そして、車両が搭載されたトラバーサ１００を、搬出入レールＲ１に対向する位置まで横方向（矢印Ａ方向）へ移動させた後、車両を搬出入レールＲ１へ移し替え、外部へ車両を搬出する。
【００２０】
なお、トラバーサ１００の移動方向である「横方向」とは、後述する各可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向（他の可動桁または固定桁に連結される両端部を結ぶ方向）に直交する方向を意味する。但し、この直交する方向とは、各可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向に完全に直交する方向のみでなく、完全に直交する方向に対して所定角度だけ傾斜する範囲（例えば、直交する方向に対して±３０度の範囲）も含む趣旨であり、請求項１において同様である。
【００２１】
次いで、図２から図４を参照して、トラバーサ１００の概略構成について説明する。図２は、トラバーサ１００の上面図であり、図３は、図２の矢印ＩＩＩ方向から視たトラバーサ１００の部分拡大側面図である。また、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、図２の矢印ＩＶａ及び矢印ＩＶｂ方向から視たトラバーサ１００の部分拡大側面図である。
【００２２】
なお、以下においては、説明の便宜上、図２の右側（即ち、振り分けレールＲ２〜Ｒ４に接続される側、図１参照）をトラバーサ１００の後端側と称し、図２の左側（即ち、搬出入レールＲ１に接続される側、図１参照）をトラバーサ１００の始端側と称す。
【００２３】
図２から図４に示すように、トラバーサ１００は、長手方向に複数が並べられると共にその上面側に車両（図示せず）の搭載領域を形成する可動桁１０ａ〜１０ｆと、それら複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの相対向する端部を支持する台車装置２０ｂ〜２０ｆ（但し、図３では、台車装置２０ｄ，２０ｅのみを図示し、台車装置２０ｂ，２０ｃ，２０ｆの図示を省略する）と、最始端側の可動桁１０ａの始端側端部（図４（ａ）左側）を支持する台車装置２０ａ及び最後端側の可動桁１０ｆの後端側端部（図４（ｂ）右側）を支持する台車装置２０ｇと、それら各台車装置２０ａ〜２０ｇが移動するための軌道（台車レール３１及びガイドレール３２）がそれぞれ形成される架台３０と、を備える。
【００２４】
架台３０は、図２に示すように、トラバーサ１００の走行領域に沿って（即ち、搬出入レールＲ１及び振り分けレールＲ２〜Ｒ５に直交する方向に、図１参照）敷設されており、かかる架台３０上には、台車レール３１と、ガイドレール３２とがそれぞれ一本ずつ平行に敷設されている。なお、各架台３０の間隔（図２左右方向間隔）は等間隔とされている。
【００２５】
台車レール３１は、台車装置２０ａ〜２０ｇの車輪２２１（図５及び図６参照）が転動するレールであり、上面視において、直線状に形成されると共に架台３０の延設方向に沿って敷設されている。この台車レール３１により、可動桁１０ａ〜１０ｆ及び台車装置２０ａ〜２０ｇの重量（垂直荷重）が支えられる。
【００２６】
ガイドレール３２は、可動桁１０ａ〜１０ｆの長手方向（桁長さ方向、図２左右方向）への移動を規制するためのレールであり、台車装置２０ａ〜２０ｇに配設された一対のガイドローラ２３１（図５及び図６参照）の外周面の間に狭持されている。このガイドレール３２は、上面視において、直線状に形成されると共に台車レール３１と平行に敷設されている。このガイドレール３２により、可動桁１０ａ〜１０ｆがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）が支えられると共に、台車装置２０ａ〜２０ｇの進行方向のガイド（案内）が行われる。
【００２７】
図３及び図４に示すように、可動桁１０ａ〜１０ｆは、後端側端部（図３及び図４右側）が台車装置２０ａ〜２０ｇに固定されると共に、始端側端部（図３及び図４左側）が台車装置２０ａ〜２０ｇに相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されている。なお、この連結構造の詳細構成については後述する。
【００２８】
次いで、図５から図８を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｇの詳細構成について説明する。図５は、トラバーサ１００の部分拡大側面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線におけるトラバーサ１００の断面図である。なお、台車装置２０ａ〜２０ｇはいずれも同じ構成であるので、以下においては、台車装置２０ｅについて説明し、他の台車装置２０ａ〜２０ｄ，２０ｆ，２０ｇについてはその説明を省略する。また、台車装置２０ａについては、ガイド部２３０の配設位置が車輪保持部２２０、連結機構５０及び支承機構６０よりも後端側に位置するが、その配設位置以外は他の台車装置２０ｂ〜２０ｇと同じ構成であるので、その説明は省略する。
【００２９】
図５及び図６に示すように、台車装置２０ｅは、台部２１０と、その台部２１０の下面側に配設される一対の車輪保持部２２０と、それら一対の車輪保持部２２０に並設されつつ台部２１０の下面側に配設されるガイド部２３０とを備えている。
【００３０】
台部２１０は、台車装置２０ｅの骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から平板状に形成されている。車輪保持部２２０は、台車装置２０ｅを移動させる駆動部として機能すると共に、可動桁１０ｄ，１０ｅの重量（垂直荷重）を支える支持部として機能する部位であり、複数（本実施の形態では２個）が、台部２１０の下面側であって、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）一側および他側の端部に配設されている。
【００３１】
車輪保持部２２０は、直列に配置される二輪の車輪２２１と、それら両車輪２２１を回転可能に軸支する保持部本体２２２と、その保持部本体２２２を揺動可能な状態で台部２１０に保持する保持部２２３と、二輪の車輪２２１の内の一方の車輪２２１に回転駆動力を付与する駆動装置２２４とを備えている。
【００３２】
二輪の車輪２２１は、同径に形成されると共に、保持部本体２２２の一側（図６右側）と他側（図６左側）とにそれぞれ軸支され、転動方向（図６左右方向）に所定間隔を隔てて配置されている。なお、二輪の車輪２２１は、台車レール３１に沿って一列に配置されている。即ち、各車輪２２１の回転軸は、直線状に形成される台車レール３１に直交されている。また、車輪２２１の両側にフランジは形成されていない。よって、車輪２２１は、台車レール３１のレール幅方向に移動可能とされている。
【００３３】
保持部本体２２２は、二輪の車輪２２１を軸支する両位置の中間点が、保持部２２３により揺動可能に軸支されており、これにより、一側の車輪２２１を台車レール３１に近接させる方向（図６時計まわり）及び他側の車輪２２１を台車レール３１に近接させる方向（図６反時計まわり）に揺動可能とされている。その結果、二輪の車輪２２１をそれぞれ台車レール３１に確実に接地させることができるので、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル管理を容易とすることができる。
【００３４】
駆動装置２２４は、電動モータや油圧モータなどの回転駆動アクチュエータであり、連結アーム２２５を介して、保持部本体２２２に連結固定されている。この駆動装置２２４は、複数（本実施の形態では２個）の車輪保持部２２０のそれぞれに配設されているので、駆動輪を複数（本実施の形態では合計二輪）とすることができる。よって、一方の駆動系統が故障した場合でも、他方の駆動系統により、台車装置２０ｅの移動を確保することができるので、トラバーサ１００による車両の振り分けを確実に行うことができる。
【００３５】
この場合、各駆動輪は、それぞれ別の保持部２２３に軸支されているので、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル精度が悪い場合であっても、駆動輪をそれぞれ台車レール３１に確実に接地させることができる。よって、駆動輪が複数設けられた場合に、各駆動輪の回転駆動力を台車レール３１へ確実に伝達させることができるので、その伝達効率の向上を図ることができる。
【００３６】
なお、駆動装置２２４は、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）外側に位置する車輪２２１に同軸に配設されており、かかる外側に位置する車輪２２１を駆動輪として回転駆動力を付与する。
【００３７】
かかる駆動輪は、台部２１０の側面（図６左右側面）よりも外側に配置されているので、駆動装置２２４も台部２１０の側面よりも外側に配置することができるので、作業スペースを確保して、駆動装置２２４のメンテナンス作業性の向上を図ることができる。また、このように、一対の車輪保持部２２０の外側に位置する車輪２２１をそれぞれ駆動輪とすることで、台車装置２０ｅをいずれの方向へ移動させる場合であっても、一方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を押す車輪とし、他方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を引っ張る車輪とすることができるので、全体として駆動力を安定して発揮させることができる。
【００３８】
ここで、台車装置２０ａ〜２０ｇの車輪２２１の内の従動輪には、その回転を計測するエンコーダがそれぞれ設けられており、エンコーダから出力されるパルス信号により、各駆動装置２２４がそれぞれ独立に制御可能とされている。よって、エンコーダからの出力信号に基づいて、各台車装置２０ａ〜２０ｇの現在位置をそれぞれ認識し、トラバーサ１００全体として一直線上となるように、各駆動装置２２４の回転をそれぞれ独立に制御する。
【００３９】
ガイド部２３０は、台車装置２０ｅの移動方向を案内する案内部として機能すると共に、可動桁１０ｄに車両を搭載する際の制動などによって、可動桁１０ｄにその長手方向（図５左右方向）への荷重が作用した場合に、その荷重（水平荷重）を支える支持部として機能する部位であり、台部２１０の下面側であって、車輪保持部２２０よりもトラバーサ１００の始端側（図５左側）となる位置において、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）中央に配設されている。
【００４０】
ガイド部２３０は、ガイドレール３２を両側から挟む二輪一組のガイドローラ２３１と、それら各ガイドローラ２３１を回転可能に軸支するガイド本体部２３２と、そのガイド本体部２３２を回動可能な状態で台部２１０に軸支する支持軸２３３とを備えている。
【００４１】
ガイドローラ２３１は、複数（本実施の形態では合計四輪）がそれぞれ同径に形成され、二輪一組が複数組（本実施の形態では２組）配設されている。
【００４２】
即ち、ガイドローラ２３１は、各組が、図５に示すように、ガイドレール３２の両側面（図５右側面および左側面）に二輪の外周面を当接させつつ（又は、ガイドレール３２の両側面と二輪の外周面との間に所定の隙間を設けつつ）、両組が、図６に示すように、支持軸２３３から等距離となる位置に間隔を隔てて配設されている。
【００４３】
各ガイドローラ２３１の回転軸および支持軸２３３の回転軸は、台車装置２０ｅの移動平面に対して垂直方向（図５及び図６上下方向）を向いており、台車装置２０ｅが移動する場合には、ガイドレール３２の側面上を両ガイドローラ２３１が転動されると共に、その転動により台車装置２０ｅがガイドレール３２に沿って案内される。
【００４４】
なお、ガイドローラ２３１の外周面は、軸方向（図５及び図６上下方向）に沿って同径の平坦面として形成されると共に、ガイドレール３２の両側面（ガイドローラ２３１の転動面）は、ガイドローラ２３１の軸方向と平行な平坦面として形成されている。よって、ガイドローラ２３１は、ガイドレール３２のレール高さ方向（図５及び図６上下方向）に移動可能とされている。
【００４５】
ここで、車輪２２１にフランジを設け、そのフランジ付きの車輪２２１を台車レール３１上で転動させることで、かかるフランジの台車レール３１への係合により、水平荷重を支えつつ、車輪２２１の転動方向を案内させ、台車装置２０ｅを台車レール３１に沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジが台車レール３１に対してこじれた状態になると、車輪２２１をスムーズに転動させることができず、車輪２２１の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。
【００４６】
これに対し、トラバーサ１００によれば、台車レール３１の上面を車輪２２１が転動し、その車輪２２１とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラ２３１が、ガイドレール３２の両側面を転動するので、かかるガイドローラ２３１がガイドレール３２の側面に係合することで、水平荷重を支えつつ、車輪２２１の転動方向を案内して、台車装置２０ｅを台車レール３１に沿って移動させることができる。よって、車輪２２１にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レール３１に対してこじれた状態とならず、車輪２２１をスムーズに回転させることができる。従って、車輪２２１の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置２２４を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００４７】
また、トラバーサ１００によれば、１組もしくは複数組のガイドローラ２３１が取着されたガイド本体部２３２は、支持軸２３３により、台部２１０に回転可能に連結されているので、トラバーサ１００の横方向の移動時に、可動桁１０ａ〜１０ｆ間に角折れ変位が生じた場合でも、支持軸２３３を介して、ガイド本体部２３２と台部２１０とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラ２３１の負担を軽減できる。よって、その分、ガイドローラ２３１の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラ２３１の材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラ２３１を小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００４８】
次いで、台車装置２０ｅと可動桁１０ｄ，１０ｅとの連結構造について説明する。台車装置２０ｅには、可動桁１０ｄの後端側（図５右側）が連結固定部１０ｄ１を介して固定される一方、可動桁１０ｅの始端側（図５左側）が連結機構５０及び支承機構６０を介して回動可能に連結されている。これにより、隣り合う可動桁１０ｄ，１０ｅ同士が、相対回動可能かつ長手方向（図５左右方向）に相対移動可能に連結される。
【００４９】
図５及び図６に示すように、連結機構５０は、台車装置２０ｅに可動桁１０ｅを垂直軸Ｌ（図７参照）まわりに回動可能に連結する部位であり、台車装置２０ｅの上面側に固着され可動桁１０ｅへ向けて垂設される連結軸部５１と、可動桁１０ｅの下面側に固着され連結軸部５１が回動可能かつ直進移動可能に貫装される軸保持部５２とを備える。
【００５０】
なお、連結固定部１０ｄ１は、図６に示すように、桁幅方向両側に一対が所定間隔を隔てつつ対向して配設されており、これら一対の連結固定部１０ｄ１により、可動桁１０ｄが台車装置２０ｅに固定されると共に、図５に示すように、一対の連結固定部１０ｄ１の対向面間に、連結機構５０の半分（図５左側部分）が入り込んでいる。また、各可動桁１０ａ〜１０ｃ，１０ｅ，１０ｆにおける連結固定部は、可動桁１０ｄにおける連結固定部１０ｄ１と同様の構成であるので、その説明は省略する。
【００５１】
ここで、図７を参照して、連結機構５０の詳細構成について説明する。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における連結機構５０の断面図である。連結軸部５１は、台車装置２０ｅの移動平面に対して垂直な垂直軸Ｌを有する断面円形の円柱状体として形成されている。軸保持部５２は、可動桁１０ｅの長手方向（図７上下方向）に延設されるスライド溝５２ａを備えており、このスライド溝５２ａに連結軸部５１が貫装されている。なお、連結軸部５１と軸保持部５２との間には、一対のスライドプレート５３が介設されている。
【００５２】
一対のスライドプレート５３は、その対向面が互いに平行に形成されると共に対向面間隔が連結軸部５１の外径とほぼ等しい寸法に設定されており、連結軸部５１を、回動可能かつ可動桁１０ｅの長手方向（図７上下方向）のみへ直進移動可能に保持する。これにより、可動桁１０ｅが台車装置２０ｅに対して、垂直軸Ｌまわりに相対的に回動可能かつ可動桁１０ｅの長手方向に沿って相対的に前進後退（図７矢印Ｆ，Ｂ方向へ移動）可能に、連結される。
【００５３】
図５及び図６に戻って説明する。このように構成された連結機構５０を介して、可動桁１０ｅが台車装置２０ｅに連結されているので、台車装置２０ｅを桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、かかる台車装置２０ｅの移動を、連結軸部５１を介して軸保持部５２に伝達することができ、その結果、連結機構５０を関節として、可動桁１０ｅと可動桁１０ｄとを相対的に角折れ変位（傾斜）させつつ、可動桁１０ｅを桁幅方向へ移動させることができる。
【００５４】
また、外気温度の影響により、可動桁１０ｅの長手方向（図５左右方向）長さが収縮または伸張する場合でも、連結軸部５１が軸保持部５２に対してスライド溝５２ａに沿って相対移動することで、可動桁１０ｅの長手方向長さの収縮または伸長を吸収することができる。これにより、連結機構５０や台車装置２０ｅのガイド部２３０に過大な水平荷重が作用することを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。また、トラバーサ１００全体として、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの収縮または伸張が累積せず、一桁分の収縮または伸張のみが発生する構成とすることができるので、その分、可動桁１０ｆ（最後端側の可動桁）と搬出入レールＲ１（固定桁、図１参照）との間における遊間を小さく設定することができる。その結果、桁間の段差を小さくすることができるので、車両を移し替える際の衝撃と脱輪とを抑制することができる。
【００５５】
ここで、図５に示すように、連結機構５０の連結軸部５１は、その垂直軸Ｌの延長線上に台車レール３１が位置する位置に配設されている。これにより、台車レール３１上を車輪２２１が転動することで、台車装置２０ｅが移動して、その台車装置２０ｅが可動桁１０ｅを連結機構５０を介して押す場合には、台車装置２０ｅの移動方向視（図５紙面垂直方向視）において、車輪２２１から台車装置２０ｅの台部２１０に作用する力の作用点と、連結機構５０の連結軸５１から台車装置２０ｅの台部２１０に作用する力の作用点とを一直線状に配置する（即ち、両作用点の図５における左右方向位置を一致させる）ことができる。これにより、台車装置２０ｅの台部２１０に回転力が作用することを抑制して、台車装置２０ｅの安定した移動を確保することができる。
【００５６】
支承機構６０は、台車装置２０ｅに対して可動桁１０ｅを水平方向に移動可能に支持する部位であり、可動桁１０ｅの桁幅方向（図６左右方向）両側であって、連結機構５０よりもトラバーサ１００の後端側（図５右側）となる位置において、台車装置２０ｅの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間に介設されている。ここで、図８を参照して、支承機構６０の構成について説明する。
【００５７】
図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における支承機構６０の断面図である。支承機構６０は、可動桁１０ｅの下面に固定される金属板部６１と、台車装置２０ｅの上面に固定される基部６２と、その基部６２の上面に固定される弾性部６３と、その弾性部６３の上面に固定されると共に金属板部６１に当接されるスライド部６４とを備える。
【００５８】
このように構成された支承機構６０を介して、可動桁１０ｅを台車装置２０ｅに支持することで、台車装置２０ｅを台車レール３１及びガイドレール３２に沿って桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、金属板部６１の下面がスライド部６４の上面を摺接するので、各可動桁間に角折れ変位が発生した際も、可動桁１０ｅを台車装置２０ｅに対して水平方向へ滑らかに移動させることができる。
【００５９】
ここで、弾性部６３は、図８に示すように、ゴム状弾性体から構成されるゴム基体６３ａと、そのゴム基体６３ａに埋設されると共に所定間隔を隔てつつ積層される金属性の積層板６３ｂとを備える。これにより、ゴム基体６３ａの弾性変形により、可動桁１０ｅの桁たわみ（曲げ変形）を吸収可能としつつ、複数の積層板６３ｂにより弾性部６３の剛性を確保して、可動桁１０ｅからの垂直荷重を支持すると共に、台車装置２０ｅに対する可動桁１０ｅの水平方向への移動を安定して行わせることができる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態におけるトラバーサ１００によれば、可動桁１０ａ〜１０ｆは、後端側端部（連結固定部１０ａ１〜１０ｆ１）が台車装置２０ｂ〜２０ｇの台部２１０に固定されると共に、始端側端部が台車装置２０ａ〜２０ｆの台部２１０に連結機構５０を介して相対回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結されているので、かかる連結機構５０による連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆを相対的に角折れ変位させつつ、台車レール３１及びガイドレール３２に沿って移動させることができる。
【００６１】
即ち、各駆動装置２２４の個体差などに起因して、車輪２２１の回転数に差が生じ、各台車装置２０ａ〜２０ｇの移動量が異なる場合でも、連結機構５０による連結部を関節として、可動桁１０ａ〜１０ｆの一部または全部が相対的に角折れ変位することで、各台車装置２０ａ〜２０ｇの移動量の差を吸収することができる。
【００６２】
これにより、トラバーサ１００を構成する構成要素（可動桁１０ａ〜１０ｆ及び台車装置２０ａ〜２０ｇ）、或いは、台車レール３１及びガイドレール３２などの一部に過大なひずみが発生することを抑制することができる。よって、その分、トラバーサ１００の全長を長くすることができる。また、各駆動装置２２４を高精度に同期させる必要がないので、その制御を簡素化することができる。
【００６３】
また、トラバーサ１００は、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆにより分割された構成であっても、可動桁１０ａ〜１０ｆの後端側端部（連結固定部１０ａ１〜１０ｆ１）が台車装置２０ｂ〜２０ｇに固定されると共に、始端側端部が台車装置２０ａ〜２０ｆに連結機構５０を介して連結されるので、台車装置２０ａ〜２０ｇを自立させるために、二本の台車レールを各架台３０にそれぞれ敷設する必要がない。
【００６４】
即ち、架台３０に台車レール３１をそれぞれ一本のみ敷設し、その一本の台車レール３１に沿って一列に配置された複数の車輪２２１により台車装置２０ａ〜２０ｇを支持する構成（即ち、一本の台車レール３１に沿って一列に配置される複数の車輪２２１を台車装置２０ａ〜２０ｇが備える構成）とすることができる。
【００６５】
その結果、部品点数や敷設工数を低減して、その分、トラバーサ１００全体としての製品コストの削減を図ることができる。また、一本の台車レール３１に対してのみ、車輪２２１と台車レール３１との間の接地面のレベル管理を行えば良いので、二本の台車レールに対して接地面のレベル管理を行う必要がある場合と比較して、接地面のレベル管理を容易に行うことができる。
【００６６】
次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施の形態におけるトラバーサ２００について説明する。第１実施の形態では、台車レール３１及びガイドレール３２が直線状に形成される場合を説明したが、第２実施の形態では、台車レール２３１及びガイドレール２３２が円弧状に湾曲して形成される。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６７】
図９は、第２実施の形態におけるトラバーサ２００が使用される場所を模式的に図示した模式図であり、図１０は、トラバーサ２００の上面図である。
【００６８】
図９及び図１０に示すように、第２実施の形態では、トラバーサ２００が移動するための走行領域が所定位置（図示せず）を中心として円弧状に湾曲して形成されており、第１実施の形態の場合と同様に、搬出入レールＲ１が振り分けレールＲ２の延長線上に敷設される一方、搬出入レールＲ１及び振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５が、上述した所定位置を中心として、走行領域の内周側（図９左側）及び外周側（図９右側）に放射直線状に敷設されている。
【００６９】
各架台２３０に敷設された台車レール２３１及びガイドレール２３２は、上述した所定位置を中心として、その中心から離間するほど大きな半径となる同心の円弧状に湾曲して形成されている。よって、可動桁１０ｆの後端側端部を支持する台車装置２０ｇ（図４（ｂ）参照）側の台車レール２３１及びガイドレール２３２の半径が最大となり、可動桁１０ａの始端側端部を支持する台車装置２０ａ（図４（ａ）参照）側の台車レール２３１及びガイドレール２３２の半径が最小となる。
【００７０】
ここで、トラバーサ２００は、各車輪２２１の回転軸が、上面視において、円弧状に湾曲した台車レール２３１の法線方向と平行に配置されている。また、一対のガイドローラ２３１は、それらの両回転軸を結ぶ方向が、上面視において、円弧状に湾曲したガイドレール２３２の法線方向と平行に配置されている。よって、トラバーサ２００は、ガイドレール２３２の両側面を転動するガイドローラ２３１のガイド（案内）により、台車レール２３１の上面を各車輪２２１が脱輪することなく転動可能とされている。なお、トラバーサ２００の他の構成については、第１実施の形態におけるトラバーサ１００と同じであるので、その説明は省略する。
【００７１】
このように構成された第２実施の形態においても、トラバーサ２００を走行領域において横方向（図９矢印Ａ又は矢印Ｂ方向）へ移動させることで、搬出入レールＲ１を介して搬入された車両を、所望の振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５に振り分けて、各ステーションへ送り込むことができると共に、各ステーションから送り返された車両を、振り分けレールＲ２，Ｒ２３〜Ｒ２５のいずれかから受け取って、搬出入レールＲ１へ移し替えることができる。
【００７２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７３】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態では、トラバーサ１００，２００が６個の可動桁１０ａ〜１０ｆを備える場合を説明したが、かかる可動桁の個数は、５個以下であっても良く、７個以上であっても良い。同様に、車輪２２１やガイドローラ２３１についても任意の個数を設定することができる。
【００７４】
上記各実施の形態では、台車レール３１及びガイドレール３２を上面視において直線状または円弧状のいずれか一方に形成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これら台車レール３１及びガイドレール３２を直線状と円弧状との組み合わせで形成することは当然可能である。即ち、トラバーサ１００，２００の走行領域の全域を直線状または円弧状のいずれか一方で構成する必要はなく、走行領域の一部が直線状で残りが円弧状であっても良い。
【００７５】
上記各実施の形態では、台車装置２０ａ〜２０ｇがガイド部２３０を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかるガイド部２３０を省略して構成することは当然可能である。この場合には、車輪保持部２２０の車輪２２１の少なくとも一輪または全輪に一対のフランジを設け、かかる一対のフランジの対向間に台車レール３１が係合されるように構成しても良い。
【００７６】
上記各実施の形態では、連結軸部５１を台車装置２０ａ〜２０ｆに固定すると共に軸保持部５２を可動桁１０ａ〜１０ｆに固定して連結機構５０を構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上下を反転して構成することは当然可能である。即ち、連結軸部５１を可動桁１０ａ〜１０ｆの下面に固定すると共にその連結軸部５１が貫装されるように軸保持部５２を台車装置２０ａ〜２０ｆの上面に固定して連結機構５０を構成しても良い。
【００７７】
上記実施の形態では、支承機構６０において、弾性部６３が弾性変形可能に構成される、即ち、ゴム基体６３ａを備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ゴム基体６３ａを省略して支承機構６０を構成しても良い。即ち、弾性部６３に相当する部材全体を金属材料から構成し、この金属材料から構成される部材にスライド部６４を固定しても良い。
【００７８】
また、支承機構６０において、必ずしも滑り機構を備える必要はなく、弾性変形にて台車装置２０ａ〜２０ｆに対する水平方向への可動桁１０ａ〜１０ｆの移動に対応させても良い。即ち、支承機構を弾性支承にて構成しても良い。ここで、この弾性支承の一例について図１１を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。図１１は、弾性支承として構成される支承機構１０６０の断面図である。
【００７９】
図１１に示すように、支承機構１０６０は、可動桁１０ｅの下面および基部６２の上面にそれぞれ固定される一対の連結板部１０６４と、それら一対の連結板部１０６４の間に固定される弾性部１０６３とを備え、弾性部１０６３の弾性変形によって、可動桁１０ｅを台車装置２０ｄに対して水平方向に移動可能に支持する。
【００８０】
なお、弾性部１０６３は、ゴム状弾性体から円板状に形成される複数枚のゴム基体１０６３ａと、金属材料から円板状に形成される複数枚の積層板１０６３ｂとを備え、これらゴム基体１０６３ａと積層板１０６３ｂとが交互に積層されている。
【００８１】
上記実施の形態では、ガイドレール３２の一方側および他方側にそれぞれ一輪ずつガイドローラ２３１を配設し、これら二輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合計三輪以上のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む構成とすることは当然可能である。例えば、ガイドレール３２の一方側に一輪のガイドローラ２３１を、ガイドレール３２の他方側に二輪のガイドローラ２３１を、それぞれ配設し、これら合計三輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２を両側から挟む構成としても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１００，２００ トラバーサ
１０ａ 可動桁（最始端側または最後端側の可動桁）
１０ｂ〜１０ｅ 可動桁
１０ｆ 可動桁（最後端側または最始端側の可動桁）
２０ａ〜２０ｇ 台車装置
２１０ 台部
２２１ 車輪
２２４ 駆動装置
２３１ ガイドローラ
２３２ ガイド本体部
２３３ 支持軸（ガイド連結軸）
３１ 台車レール
３２ ガイドレール
Ｒ１ 搬出入レール（固定桁の一部）
Ｒ２〜Ｒ５ 振り分けレール（固定桁の一部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を搭載した状態で横方向へ移動することで、敷設された複数の固定桁の内の一の固定桁に始端または後端を接続して、前記一の固定桁との間で前記車両を移し替えるためのトラバーサにおいて、
長手方向に複数が並べられる可動桁と、
それら複数の可動桁の相対向する端部、最始端側の可動桁の始端側端部および最後端側の可動桁の後端側端部が搭載される台部、その台部を支持すると共に敷設された台車レールの上面を転動する車輪、及び、その車輪を駆動する駆動装置を備える複数の台車装置と、を備え、
前記複数の可動桁のそれぞれは、後端側端部が前記台車装置の台部に固定されると共に、始端側端部が前記台車装置の台部に相対回転可能かつ前記長手方向に相対移動可能に連結されていることを特徴とするトラバーサ。
【請求項２】
前記台車装置は、前記台車レールに沿って敷設されるガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を前記台部に回転可能に連結するガイド連結軸と、を備えていることを特徴とする請求項１記載のトラバーサ。
【請求項１】
車両を搭載した状態で横方向へ移動することで、敷設された複数の固定桁の内の一の固定桁に始端または後端を接続して、前記一の固定桁との間で前記車両を移し替えるためのトラバーサにおいて、
長手方向に複数が並べられる可動桁と、
それら複数の可動桁の相対向する端部、最始端側の可動桁の始端側端部および最後端側の可動桁の後端側端部が搭載される台部、その台部を支持すると共に敷設された台車レールの上面を転動する車輪、及び、その車輪を駆動する駆動装置を備える複数の台車装置と、を備え、
前記複数の可動桁のそれぞれは、後端側端部が前記台車装置の台部に固定されると共に、始端側端部が前記台車装置の台部に相対回転可能かつ前記長手方向に相対移動可能に連結されていることを特徴とするトラバーサ。
【請求項２】
前記台車装置は、前記台車レールに沿って敷設されるガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を前記台部に回転可能に連結するガイド連結軸と、を備えていることを特徴とする請求項１記載のトラバーサ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１０６６８１（Ｐ２０１２−１０６６８１Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５８２８７（Ｐ２０１０−２５８２８７）
【出願日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
【出願人】（３９００２１５７７）東海旅客鉄道株式会社 (413)
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
【出願人】（３９００２１５７７）東海旅客鉄道株式会社 (413)
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