パワーステアリング装置
【課題】サブポンプに相当する第２ポンプを十分に有効利用し得るパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２からなる２つのポンプを備え、コントロールバルブ２０を介して第１パワーシリンダＣ１の一対の圧力室Ｘ１，Ｘ２に液圧が供給されることによって操舵補助が行われるパワーステアリング装置において、とりわけ、第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２とコントロールバルブ２０の間に、スプール３４の軸方向位置に関係なく前記両ポンプＰ１，Ｐ２をコントロールバルブ２０に連通させる一方、スプール３４の軸方向位置に応じて前記各ポンプＰ１，Ｐ２に対応する一対のリザーバタンクＴ１，Ｔ２のうち一方のリザーバタンクのみをコントロールバルブ２０に連通させることとして、作動液の還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを切り換える還流通路切換弁３０を設けた。
【解決手段】第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２からなる２つのポンプを備え、コントロールバルブ２０を介して第１パワーシリンダＣ１の一対の圧力室Ｘ１，Ｘ２に液圧が供給されることによって操舵補助が行われるパワーステアリング装置において、とりわけ、第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２とコントロールバルブ２０の間に、スプール３４の軸方向位置に関係なく前記両ポンプＰ１，Ｐ２をコントロールバルブ２０に連通させる一方、スプール３４の軸方向位置に応じて前記各ポンプＰ１，Ｐ２に対応する一対のリザーバタンクＴ１，Ｔ２のうち一方のリザーバタンクのみをコントロールバルブ２０に連通させることとして、作動液の還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを切り換える還流通路切換弁３０を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵力を液圧によってアシストするパワーステアリング装置のうち、主として大型の車両に用いられるインテグラル型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ここで、従来のインテグラル型のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
すなわち、このパワーステアリング装置では、エンジンによって駆動されるメインポンプと、該メインポンプの補完に供するサブポンプとを備え、通常時はメインポンプにより液圧を供給し、該メインポンプが失陥した場合にはサブポンプを駆動させる構成とすることで、エンジン停止時においても操舵補助を行うことが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
特開２００５−２５５００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置の場合、メインポンプがサブポンプを補完する、すなわちメインポンプに係る液路系統に異常を来した場合にのみサブポンプを駆動するような構成となっているため、当該両ポンプを併用することができず、サブポンプの十分な有効利用が図れなかった。
【０００６】
本発明は、前記従来のパワーステアリング装置の実情に鑑みて案出されたものであり、サブポンプを十分に有効利用し得るパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、第１ポンプ及び第２ポンプからなる２つのポンプを備え、コントロールバルブを介してパワーシリンダの一対の圧力室に液圧が供給されることにより操舵補助が行われるパワーステアリング装置において、とりわけ、第１ポンプ及び第２ポンプとコントロールバルブの間に、弁体の軸方向位置に関係なく前記両ポンプをコントロールバルブに連通させる一方、弁体の軸方向位置に応じて前記各ポンプに対応する一対のリザーバタンクのうち一方のリザーバタンクのみをコントロールバルブに連通させることとして、作動液の戻り通路のみを切り換える戻り通路切換バルブを設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、一方のポンプが作動液を供給しない状態で他方のポンプが作動液を供給することにより一方のポンプの失陥時にも継続して操舵アシストを行うことができるのは勿論、戻り通路切換バルブをもって前記両ポンプから同時に作動液の供給を行うことが可能となる。これにより、各ポンプの容量の小型化が図れ、その結果、一方のポンプのみでの作動液供給時におけるポンプの駆動ロスを低減することにも供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置及びこれに適用する液圧回路を現したシステム図である。
【図２】図１に示すパワーステアリング装置の縦断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図であって、（ａ）はパワーステアリング装置の正常作動時における還流通路切換弁の状態を示し、（ｂ）はエンジン停止時等における還流通路切換弁の状態を示している。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図であって、（ａ）はパワーステアリング装置の正常作動時におけるシリンダ切換弁の状態を示し、（ｂ）はエンジン停止時等におけるシリンダ切換弁の状態を示している。
【図５】本発明に係るパワーステアリング装置の正常作動時に係る液圧回路図である。
【図６】同装置におけるエンジン停止時又は第１ポンプの液圧系統の異常時に係る液圧回路図である。
【図７】同装置における第１ポンプに係る供給配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図８】同装置における第１ポンプに係る還流配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図９】同装置における第２ポンプに係る供給配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図１０】同装置における第１ポンプに係る還流配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図１１】同装置におけるシリンダ切換弁と第２パワーシリンダの接続配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明に係るパワーステアリング装置とこれに適用する液圧回路の具体的構成を現したシステム図である。
【００１２】
すなわち、本実施形態に係るパワーステアリング装置は、図示外のステアリングホイールより入力軸１１に入力された操舵力を、これに内蔵された主たるパワーシリンダである（本発明に係るパワーシリンダに相当する）第１パワーシリンダＣ１をもって増幅させて、出力軸１２（図２参照）を介して後述するセクタシャフト１６に連結される図示外のピットマンアームを左右に引くことにより、主たる転舵輪である第１転舵輪（図示外）の転舵に供するパワーステアリング装置本体１０と、該パワーステアリング装置本体１０とは別体に設けられ、前記第１転舵輪とは別異の第２転舵輪の転舵等に供する補助パワーシリンダである第２パワーシリンダＣ２と、パワーステアリング装置本体１０に内蔵され、前記入力軸１１へと入力された操舵力や操舵方向に応じて第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２（図２参照）ないし第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２に液圧を供給するコントロールバルブ２０と、装置の第１駆動源であるエンジンＥにより駆動され、コントロールバルブ２０に液圧を供給する主たるポンプである第１ポンプＰ１と、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源である電動モータＭによって駆動され、第１ポンプＰ１の代わりに或いは当該第１ポンプＰ１と共にコントロールバルブ２０に対して作動液を供給する第２ポンプＰ２と、主として第１ポンプＰ１に給排する作動液の貯留に供する第１リザーバタンクＴ１と、該第１リザーバタンクＴ１と一体的に構成され、主として第２ポンプＰ２に給排する作動液の貯留に供する第２リザーバタンクＴ２と、車両の運転状態や当該パワーステアリング装置の作動状態等に応じて電動モータＭを制御する電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と略称する。）５０と、から主として構成されている。
【００１３】
また、前記コントロールバルブ２０と前記各ポンプＰ１，Ｐ２との間には、戻り通路切換バルブである還流通路切換弁３０が配設されている。この還流通路切換弁３０は、パワーステアリング装置本体１０（コントロールバルブ２０）に付設されていて、前記各ポンプＰ１，Ｐ２より供給された作動液の戻り通路である前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２への還流通路Ｒ１，Ｒ２が切り換えられるようになっている。換言すれば、本実施形態では、切換弁によって、コントロールバルブに接続されるポンプを切り換えるのではなく、前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２への還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを切り換える構成とすることで、前記両ポンプＰ１，Ｐ２を同時にコントロールバルブ２０と接続させることを可能とし、これによって、当該両ポンプＰ１，Ｐ２の併用を可能としている。
【００１４】
さらに、前記コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２との間には、補助シリンダ切換バルブであるシリンダ切換弁４０が配設されている。このシリンダ切換弁４０は、還流通路切換弁３０と同様に、パワーステアリング装置本体１０（コントロールバルブ２０）に付設されていて、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２との連通・遮断が切り換えられるようになっている。
【００１５】
前記第１リザーバタンクＴ１と第２リザーバタンクＴ２は、１つのリザーバタンクＴとして一体的に構成されていて、当該リザーバタンクＴの下端側のみが隔壁ＴＷによって仕切られることで第１リザーバタンクＴ１と第２リザーバタンクＴ２とが隔成されるようになっている。すなわち、当該リザーバタンクＴにおいて、作動液の液面が隔壁ＴＷの高さよりも高い位置にある場合には、両タンクＴ１，Ｔ２は相互に作動液を共有し、作動液の液面が隔壁ＴＷの高さよりも低い位置にある場合には、各タンクＴ１，Ｔ２は独立して作動液を給排することとなる。なお、かかる作動液の液面の高さは、前記隔壁ＴＷとほぼ同じ高さ位置に配設された液量センサ５１によって判別されるようになっている。そして、この液面の判別によって液圧系統の異常の検出が可能となっており、作動液の液面が液量センサ５１によって検知されない高さにあるときは、液圧系統のどこかに異常があって、作動液の液漏れが生じていると判断することができる。
【００１６】
図２は、パワーステアリング装置本体の具体的構成を現した当該パワーステアリング装置本体の軸方向縦断面図である。
【００１７】
すなわち、このパワーステアリング装置本体１０は、その内部に第１パワーシリンダＣ１を構成するシリンダハウジング１３と、その内部にコントロールバルブ２０を構成するバルブハウジング１４とを突き合わせてなるハウジングをもって構成されている。
【００１８】
前記シリンダハウジング１３は、軸方向一端側が閉塞されるほぼ有底円筒状に構成されてなり、その内部に形成されるシリンダ室１３ａにはピストン１５が進退移動可能に収容され、このピストン１５によって当該シリンダ室１３ａが一対となる右操舵用の第１圧力室Ｘ１と左操舵用の第２圧力室Ｘ２とに隔成されている。また、シリンダハウジング１３内におけるシリンダ室１３ａの側方には、前記図示外のピットマンアームと連結されるセクタシャフト１６を収容するセクタシャフト収容室１３ｂが形成されていて、このセクタシャフト収容室１３ｂ内には、セクタシャフト１６の一部が収容されている。すなわち、セクタシャフト１６は、シリンダ室１３ａに対して軸直角に配設されていて、前記ピットマンアームを介して前記図示外の第１転舵輪と接続される。
【００１９】
前記ピストン１５は、ほぼ円筒状に形成されてなるもので、その外周のうちセクタシャフト１６と対向する部分には、３つの歯からなるラック部１５ａが形成されている。すなわち、このラック部１５ａがセクタシャフト１６に形成された歯部１６ａと噛合することによって、ピストン１５の進退移動がセクタシャフト１６の回転運動へと変換され、これによって前記図示外の第１転舵輪に舵角が与えられることとなる。また、このピストン１５は、ボール螺子機構１７を介してほぼ円筒状の出力軸１２の軸方向一端部に連結されている。すなわち、シリンダ室１３ａ内部にはその軸方向に沿って出力軸１２が配設されていて、当該出力軸１２が回転することによりピストン１５が進退移動するようになっている。
【００２０】
前記バルブハウジング１４は、シリンダハウジング１３の他端側の開口部に取り付けられており、当該バルブハウジング１４内には、出力軸１２と軸線を一致させるかたちで入力軸１１が挿通配置されている。そして、出力軸１２と対向する入力軸１１の軸方向一端部は、出力軸１２の他端部に嵌挿されていて、当該入力軸１１と出力軸１２とがトーションバー１８を介して接続されている。すなわち、このトーションバー１８は、その軸方向一端部が入力軸１１の一端部に穿設されたトーションバー収容穴１１ａ内に収容されて、締結ピン１９ａを介して入力軸１１と結合されている一方、その他端側は出力軸１２の内周に収容されて、その他端部が出力軸１２の一端部に締結ピン１９ｂをもって結合されている。
【００２１】
なお、前記入力軸１１は、バルブハウジング１４内に収容される軸受Ｂ１をもって当該バルブハウジング１４に回転自在に軸支されている一方で、出力軸１２は、その他端部に一体的に構成される軸受Ｂ２を介してバルブハウジング１４に回転自在に軸支されている。また、入力軸１１の他端部は、バルブハウジング１４から外部へと突出するように構成され、前記図示外のステアリングホイールに連結される。
【００２２】
かかる構成から、前記図示外のステアリングホイールが回転操作されて入力軸１１が回転すると、その回転がトーションバー１８を介して出力軸１２へと伝達されると共に、その出力軸１２の回転運動がピストン１５の進退運動へと変換され、さらにピストン１５の進退運動がセクタシャフト１６の回転運動に変換されることとなって、前記図示外の第１転舵輪が転舵されることとなる。また、この際に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２からの油圧を、特に第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２へとコントロールバルブ２０を介して選択的に供給することで、該両圧力室Ｘ１，Ｘ２間に差圧が発生し、これによって操舵力がアシストされることとなる。
【００２３】
前記コントロールバルブ２０は、いわゆるロータリバルブであって、入力軸１１と出力軸１２との相対回転に基づくトーションバー１８の捩れ量に応じて開弁し、前記第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２等へ作動液の供給又は排出を行うバルブ機構として機能する。なお、かかるコントロールバルブ２０自体は周知（例えば特開２００６−２９８２８４号公報等を参照）であるため、具体的な説明については省略する。そして、第１パワーシリンダＣ１については、出力軸１２内に貫通形成された第１連通路２１を介して前記右操舵用の第１圧力室Ｘ１とコントロールバルブ２０とが接続される一方で、バルブハウジング１４及びシリンダハウジング１３の内部に連続的に設けられた第２連通路２２を介して前記左操舵用の第２圧力室Ｘ２とコントロールバルブ２０とが接続されることとなる。
【００２４】
図３は、還流通路切換弁の具体的構成を現した図１中のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図であって、図３（ａ）は、パワーステアリング装置の正常作動時における当該切換弁の状態を示し、図３（ｂ）は、エンジンが停止している場合等における当該切換弁の状態を示している。
【００２５】
この還流通路切換弁３０は、長手方向の一端側が開口形成されると共に他端側が閉塞されるように設けられた弁体収容穴３２を有するバルブボディ３１と、弁体収容穴３２の一端開口部を閉塞するプラグ３３と、弁体収容穴３２内部にその軸方向に沿って摺動自在に収容配置され、その軸方向位置に応じて、その外周部に設けられた第１、第２ランド部Ｌ１，Ｌ２をもって後述する各ポートＰＣ１…の連通状態を切り換えるスプール状の弁体（以下、単に「スプール」と呼称する。）３４と、前記弁体収容穴３２の他端側にてバルブボディ３１端壁とスプール３４との間に弾装され、スプール３４をプラグ３３側へと常時付勢する付勢部材であるバルブスプリング３５と、から主として構成されていて、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２により供給される作動液圧をパイロット圧として切換作動する。
【００２６】
前記バルブボディ３１は、コントロールバルブ２０の側方にてバルブハウジング１４に結合されてなり、その側部には、第１ポンプＰ１からの作動液圧を弁体収容穴３２内に導入する第１ポンプ接続ポートＰＣ１と、第２ポンプＰ２からの作動液圧を弁体収容穴３２内に導入する第２ポンプ接続ポートＰＣ２と、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の一方ないし両方から供給された作動液をコントロールバルブ２０へ導く導入ポートＩＰと、コントロールバルブ２０から排出された作動液を弁体収容穴３２内に導く排出ポートＸＰと、弁体収容穴３２内の作動液を第１リザーバタンクＴ１へ還流する第１タンク接続ポートＴＣ１と、弁体収容穴３２内の作動液を第２リザーバタンクＴ２へ還流する第２タンク接続ポートＴＣ２と、がそれぞれ貫通形成されている。なお、第１、第２ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２には、それぞれ第１、第２逆止弁Ｖ１，Ｖ２が配設されていて、前記各ポンプＰ１，Ｐ２から弁体収容穴３２内に導入された作動液の逆流が抑止されている。
【００２７】
より具体的に説明すれば、図３（ａ）に示す正常状態では、第１ポンプＰ１から供給される液圧によってバルブスプリング３５の付勢力に抗してスプール３４が同図中の左側へ移動する（以下「第１位置」と呼称する。）。これにより、前記各ポンプＰ１，Ｐ２側からの作動液の導入については、スプール３４の外周部に設けられた第１縮径部Ｄ１と弁体収容穴３２との間に画成される第１環状通路Ｃ１を通じ第１縮径部Ｄ１に隣設された第１ランド部Ｌ１と弁体収容穴３２の内周面に設けられた第１シール部Ｓ１との間に形成される微小隙間Ａ１を介して、或いは、スプール３４の軸方向一端部（プラグ３３側の端部）内に貫通形成された第１内部通路Ｈ１を通じて、第１シール部Ｓ１に隣設された第１環状溝Ｇ１を経て第１ポンプ接続ポートＰＣ１と導入ポートＩＰとが連通する。なお、スプール３４には、その他端側内部にもバルブスプリング３５が収容される背圧室３６と第１環状溝Ｇ１とを常時連通するように第２内部通路Ｈ２が貫通形成されているが、この第２内部通路Ｈ２は専ら当該スプール３４の進退移動における背圧室３６の容積変化を吸収することに供される。さらに、前記微小隙間Ａ１についてはオリフィスとして機能することとなり、該オリフィスの前後となる第１環状通路Ｃ１内の液圧と第１環状溝Ｇ１内の液圧との間には差圧が発生する。また、第２ポンプ接続ポートＰＣ２については、第１ランド部Ｌ１と第１環状溝Ｇ１との間に画成される第２環状通路Ｃ２を介して、導入ポートＩＰに常時接続される。このように、第１ポンプ接続ポートＰＣ１から弁体収容穴３２内へと流入した作動液は、前記各逆止弁Ｖ１，Ｖ２によってそれぞれ前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２から逆流してしまうことがなく、その全てが導入ポートＩＰを介してコントロールバルブ２０へと供給されることとなる。
【００２８】
また、前記コントロールバルブ２０側からの作動液の排出（還流）については、前記両ランド部Ｌ１，Ｌ２間に設けられた第２縮径部Ｄ２と弁体収容穴３２の内周面に設けられた第２シール部Ｓ２との間に画成される第３環状通路Ｃ３を通じ、第２ランド部Ｌ２と第２シール部Ｓ２との間に形成される隙間Ａ２を介し、第２ランド部Ｌ２の外周側に形成される第２環状溝Ｇ２（本発明に係る第１切換溝に相当）を経て、排出ポートＸＰと第１タンク接続ポートＴＣ１とが連通する。一方、第１ランド部Ｌ１は第２シール部Ｓ２の反第２環状溝Ｇ２側に隣接する第３環状溝Ｇ３（本発明に係る第２切換溝に相当）側の端部と重合することになるため、排出ポートＸＰ（環状通路Ｃ３）と第２タンク接続ポートＴＣ２との連通は遮断される。よって、コントロールバルブ２０から排出された作動液は、第１タンク接続ポートＴＣ１を介して第１リザーバタンクＴ１のみに還流されることとなる。
【００２９】
一方で、エンジンが停止した状態では、図３（ｂ）に示すように、エンジンにより駆動される第１ポンプＰ１からの作動液の供給がなくなるため、バルブスプリング３５の付勢力によりスプール３４が同図中の右側へ移動することとなる（以下「第２位置」と呼称する。）。これにより、前記各ポンプＰ１，Ｐ２側からの作動液の導入については、第１ポンプＰ１から作動液が供給されることはないため、第１ランド部Ｌ１が第１シール部Ｓ１の第１環状溝Ｇ１側の端部と重合することによって第１ポンプ接続ポートＰＣ１と導入ポートＩＰとの連通は遮断される一方、環状通路Ｃ２を介して第２ポンプ接続ポートＰＣ２と導入ポートＩＰとの連通状態は維持される。すなわち、かかるエンジン停止状態においては、第２ポンプ接続ポートＰＣ２のみが導入ポートＩＰと連通することとなる。
【００３０】
また、前記コントロールバルブ２０側からの作動液の還流については、第２ランド部Ｌ２が第２シール部Ｓ２の第２環状溝Ｇ２側の端部と重合することにより第１タンク接続ポートＴＣ１と排出ポートＸＰとの連通は遮断される一方、前記環状通路Ｃ３を通じて、第２ランド部Ｌ２と第２シール部Ｓ２の間に形成される隙間Ａ２を介し、第３環状溝Ｇ３を経て、排出ポートＸＰと第２タンク接続ポートＴＣ２とが連通する。よって、コントロールバルブ２０から排出された作動液は、第２タンク接続ポートＴＣ２を介して第２リザーバタンクＴ２のみに還流されることとなる。
【００３１】
また、前記プラグ３３の内周側には、スプール３４との近接（接触）状態を検知する弁体位置検出センサである近接スイッチ５２が設けられていて、当該スプール３４の軸方向位置の検知に供されている。すなわち、図３に示すように、スプール３４の一端が近接スイッチ５２から十分に離間している場合には、当該スプール３４が前記第１位置にあるとして、また、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に対して十分に近接している場合には、当該スプール３４が前記第２位置にあるとして、それぞれＥＣＵ５０（図２参照）にて認識される。
【００３２】
図４は、シリンダ切換弁の具体的構成を現した図１中のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図であって、図４（ａ）は、パワーステアリング装置の正常作動時における当該切換弁の状態を示し、図４（ｂ）は、エンジンが停止している場合等における当該切換弁の状態を示している。
【００３３】
このシリンダ切換弁４０も、還流通路切換弁３０と同様、長手方向の一端側が開口形成され他端側が閉塞されるように設けられた弁体収容穴４２を有するバルブボディ４１と、弁体収容穴４２の一端開口部を閉塞するプラグ４３と、弁体収容穴４２内にその軸方向に沿って摺動自在に収容配置され、その軸方向位置に応じ、その外周部に設けられた第１、第２ランド部Ｌ１，Ｌ２をもって後述する各ポートＢＣ１…の連通状態を切り換えるスプール４４と、を備えている。そして、前記弁体収容穴４２は、スプール４４によりその両端側が隔成され、プラグ４３側に形成される圧力室４６には液圧導入ポートＰＰを介して第１ポンプＰ１からの作動液圧が導入される一方、反対側に形成される背圧室４７にはバルブスプリング４５が弾装されていて、第１ポンプＰ１から圧力室４６へと供給される作動液圧をパイロット圧として切換作動する構造となっている。
【００３４】
より具体的には、エンジン作動状態であって第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常である場合は、図４（ａ）に示すように、第１ポンプＰ１から還流通路切換弁３０を介し液圧導入通路ＰＦ（図５参照）を通じて圧力室４６へと液圧が供給されることで、当該液圧がスプール４４の受圧面としてのプラグ４３側端面へと作用することとなり、これをもってスプール４４がバルブスプリング４５の付勢力に抗して反プラグ４３側の位置（第１位置）へと移動することとなる。これにより、スプール４４の第１ランド部Ｌ１が弁体収容穴４２の第１シール部Ｓ１のみに重合すると共に、スプール４４の第２ランド部Ｌ２が弁体収容穴４２の第２シール部Ｓ２のみに重合することとなって、第１バルブ接続ポートＢＣ１は第１シリンダ接続ポートＣＣ１と、第２バルブ接続ポートＢＣ２は第２シリンダ接続ポートＣＣ２と、それぞれ連通することとなる。この結果、第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に対応する一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２にコントロールバルブ２０から作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からコントロールバルブ２０に作動液が排出されることとなる。
【００３５】
一方で、エンジンが停止している場合又は第１ポンプＰ１の液圧系統に異常が生じている場合には、図４（ｂ）に示すように、圧力室４６には第１ポンプＰ１からの液圧が導入されず、スプール４４がバルブスプリング４５の付勢力に基づいてプラグ４３側の位置（第２位置）へと移動することとなる。これにより、スプール４４の第１ランド部Ｌ１が弁体収容穴４２の第１シール部Ｌ１と第２シール部Ｓ２に跨るかたちで、また、スプール４４の第２ランド部Ｌ２が弁体収容穴４２の第２シール部Ｓ２と第３シール部Ｓ３に跨るかたちでそれぞれ重合することとなって、前記各バルブ接続ポートＢＣ１，ＢＣ２と前記各シリンダ接続ポートＣＣ１，ＣＣ２との連通は遮断され、第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２においては作動液の給排が行われないこととなる。
【００３６】
以下、本実施形態に係るパワーステアリング装置の下記状態別における作動液の給排につき、図５〜図１１に基づいて説明する。なお、図５は装置が正常に作動している状態、図６はエンジンが停止している状態、図７は第１ポンプＰ１による供給配管が破損した状態、図８は第１リザーバタンクＴ１への還流配管が破損した状態、図９は第２ポンプＰ２による供給配管が破損した状態、図１０は第２リザーバタンクＴ２への還流配管が破損した状態、図１１は第２パワーシリンダＣ２への給排配管が破損した状態、における各液圧回路の状態をそれぞれ示している。
【００３７】
まず、前記パワーステアリング装置が正常に作動している状態では、図５に示すように、前記リザーバタンクＴには液量センサ５１にて検知可能な程度の十分な量の作動液が貯留されていて、当該作動液を前記両ポンプＰ１，Ｐ２の液圧系統において共有するようになっている。そして、運転者により操舵操作が行われた場合には、車両の運転状態に応じて、第１ポンプＰ１のみ又は当該第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２の両方をもって還流通路切換弁３０に作動液が供給されることとなる。すると、還流通路切換弁３０では、前述のように、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール３４が第１位置に位置することになるため、前記両ポンプＰ１，Ｐ２からの作動液がコントロールバルブ２０に供給されることとなる。そして、前記操舵操作に基づいたコントロールバルブ２０の開弁状態に応じ、該コントロールバルブ２０からは、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へと作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出されることとなる。ここで、還流通路切換弁３０においては、スプール３４が第１位置にあることで、排出ポートＸＰが第１リザーバタンクＴ１のみと連通して第２リザーバタンクＴ２との連通は遮断された状態となっているため、前記第１パワーシリンダＣ１から排出された作動液は、その全てが第１タンク接続ポートＴＣ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。
【００３８】
また、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１によって加圧された作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入されることとなる。すると、シリンダ切換弁４０では、前述のように、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール４４が第１位置に位置することになることから、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、該コントロールバルブ２０から第２パワーシリンダＣ２における操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給される一方、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０を介し第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。
【００３９】
次に、アイドリングストップ時やエンジンストール時などエンジンＥが停止している状態では、図６に示すように、第１ポンプＰ１から作動液が供給されなくなることから、還流通路切換弁３０においてスプール３４がバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されることで第２位置へと移動する。すると、このスプール３４の移動によって当該スプール３４の一端がプラグ３３（近接スイッチ５２）に当接することとなり、これによって、ＥＣＵ５０により電動モータＭが駆動され、第２ポンプＰ２をもって還流通路切換弁３０に作動液が供給されることとなる。このとき、還流通路切換弁３０では、スプール３４が第２位置に位置することで第２ポンプ接続ポートＰＣ２のみが導入ポートＩＰと連通することとなり、第２ポンプ接続ポートＰＣ２を介して供給された作動液の全てが導入ポートＩＰを介してコントロールバルブ２０へと導入され、該コントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して当該還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。
【００４０】
なお、当該エンジンＥの停止状態では第１ポンプＰ１が駆動されないため、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にパイロット圧は導入されず、スプール４４はバルブスプリング４５の付勢力によって押し戻されて第２位置へと移動することになり、この結果、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断されることとなる。すなわち、このようなエンジンＥの停止状態では、第２パワーシリンダＣ２は作動することなく、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４１】
次に、第１ポンプＰ１に係る液圧系統に異常が生じている状態について説明する。まず、当該液圧系統のうち第１ポンプＰ１によって加圧された作動液を供給する第１供給通路Ｆ１が破損した場合について説明すれば、図７に示すように、当該第１供給通路Ｆ１の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、リザーバタンクＴにおける特に第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなる。すなわち、最初に、リザーバタンクＴの共有分（液面が隔壁ＴＷより高い部分）が第１リザーバタンクＴ１を介して流出し、その後、第１リザーバタンクＴ１の固有分（液面が隔壁ＴＷよりも低い部分）のみが流出することとなる。すると、かかる液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されて、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭを停止させることにより、第２リザーバタンクＴ２の液量を確保する。やがて、前記第１供給通路Ｆ１の破損部分からの流出によって第１リザーバタンクＴ１が空になると、第１ポンプＰ１による作動液の供給が行われないこととなり、還流通路切換弁３０においてバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されるようにしてスプール３４が第１位置から第２位置へと移動する。そして、この結果、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に当接することとなって、これをＥＣＵ５０が認識すると、電動モータＭに駆動信号が出力されて、第２ポンプＰ２の駆動が開始されることとなる。
【００４２】
その後は、前述した図６に係るエンジンＥが停止状態にある場合と同様に、この第２ポンプＰ２のみによって供給される作動液が還流通路切換弁３０を介してコントロールバルブ２０へと導入されることによって、このコントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。つまり、第２ポンプＰ２から供給された作動液は、第１逆止弁Ｖ１からの微少な漏れを除いては全て第２リザーバタンクＴ２に戻されることとなって、第１リザーバタンクＴ１には戻されることがないため、上述したような第２ポンプＰ２の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４３】
なお、前記第１リザーバタンクＴ１に作動液が貯留されていないことから、エンジンＥの作動に伴い第１ポンプＰ１が駆動されても、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にパイロット圧は導入されず、図６に係るエンジンＥが停止状態にある場合と同様、スプール４４はバルブスプリング４５の付勢力に基づいて第１位置から第２位置へ移動することとなる。この結果、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断され、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４４】
また、前記第１ポンプＰ１に係る液圧系統のうち第１還流通路Ｒ１が破損した場合も同様、図８に示すように、当該第１還流通路Ｒ１の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなって、かかる液量の減少を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されることとなる。このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しつつ電動モータＭを停止させることによって第２リザーバタンクＴ２の液量を確保して、前記第１還流通路Ｒ１の破損部分からの流出によって第１リザーバタンクＴ１が空になった時点で還流通路切換弁３０が第１位置から第２位置へ切り換えられると共に、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に当接することによって電動モータＭに駆動信号が出力されて第２ポンプＰ２の駆動が開始される。これにより、第２ポンプＰ２のみにより供給される作動液がコントロールバルブ２０通じ第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２から第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２のみに還流されることとなって、第１逆止弁Ｖ１からの微少な漏れを除いては第１リザーバタンクＴ１に還流されることはないため、当該第２ポンプＰ２の駆動に基づく操舵アシストの継続が可能となる。なお、第１リザーバタンクＴ１には作動液が貯留されていないことから、シリンダ切換弁４０も切り換えられることとなって、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断され、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４５】
一方で、第２ポンプＰ２に係る液圧系統に異常が生じている状態では、当該液圧系統のうち第２ポンプＰ２による作動液供給に係る第２供給通路Ｆ２が破損したとすると、図９に示すように、図７に係る第１供給通路Ｆ１の破損時と同様、第２供給通路Ｆ２の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することで、リザーバタンクＴにおける特に第２リザーバタンクＴ２の液量が減少することとなる。すると、かかる液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されて、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭの駆動を停止させる。すなわち、第２ポンプＰ２に係る液圧系統に破損が生じている以上、第２ポンプＰ２を駆動させる意味がないことから、当該第２ポンプＰ２については駆動を停止させることで、無駄な電力消費の削減に供される。
【００４６】
そして、この第２ポンプＰ２の駆動を停止させた後は、図５に係る正常時にて第１ポンプＰ１のみを駆動する場合と同様に、第１ポンプＰ１のみをもって還流通路切換弁３０へと作動液が供給されることとなる。すなわち、この第１ポンプＰ１からのパイロット圧によって、還流通路切換弁３０では、スプール３４が第１位置のまま保持され、当該第１ポンプＰ１から供給された作動液はコントロールバルブ２０へと導入される。その結果、操舵操作に基づくコントロールバルブ２０の開弁状態に応じて第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給される一方、この供給量に基づき他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第１タンク接続ポートＴ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。このように、第１ポンプＰ１から供給された作動液は、第２逆止弁Ｖ２からの微少な漏れを除き、全て第１リザーバタンクＴ１へと戻されることとなって、第２リザーバタンクＴ２には戻されることがないため、上述したような第１ポンプＰ１の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４７】
また、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１によって加圧された作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入され、シリンダ切換弁４０においても、当該第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール４４が第１位置に保持されることとなる。その結果、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づいて第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２へ作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へ作動液が排出され、この排出された作動液は、前記第１パワーシリンダＣ１からの還流作動液と同様、還流通路切換弁３０を介して全て第１リザーバタンクＴ１に還流されることとなる。
【００４８】
また、前記第２ポンプＰ２に係る液圧系統のうち第２還流通路Ｒ２が破損した場合も同様、図１０に示すように、当該第２還流通路Ｒ２の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、第２リザーバタンクＴ２の液量が減少することとなって、かかる液量の減少が液量センサ５１により検知され、これがＥＣＵ５０において認識されることとなる。この結果、第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合は、前記第２供給通路Ｆ２が破損した場合と同様に、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭの駆動が停止されると共に、還流通路切換弁３０においては当該第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール３４が第１位置のまま保持され、当該第１ポンプＰ１から供給された作動液はコントロールバルブ２０へと導入されることとなる。すなわち、操舵操作に基づくコントロールバルブ２０の開弁状態に応じて第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へと作動液が供給される一方、この供給量に基づき他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第１タンク接続ポートＴ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。このように、第１ポンプＰ１から供給された作動液は、第２逆止弁Ｖ２からの微少な漏れを除いては全て第１リザーバタンクＴ１に戻されることとなって、第２リザーバタンクＴ２には戻されることがないため、上述したような第１ポンプＰ１の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４９】
なお、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１から還流通路切換弁３０に供給される作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入され、当該シリンダ切換弁４０においても、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によってスプール４４が第１位置に保持されることとなる。その結果、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づいて第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、前記第１パワーシリンダＣ１からの還流作動液と同様、還流通路切換弁３０を介して全て第１リザーバタンクＴ１に還流されることとなる。
【００５０】
続いて、前記各供給通路Ｆ１，Ｆ２や前記各還流通路Ｒ１，Ｒ２ではなく、シリンダ切換弁４０と第２パワーシリンダＣ２とを接続する各接続通路ＣＮ１，ＣＮ２（本実施形態では第２接続通路ＣＮ２）が破損した場合について説明すると、図１１に示すように、当該状態ではエンジンＥが正常作動していることから、図５に係るエンジンＥの正常作動時の場合と同様、第１ポンプＰ１のみ又は当該第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２の両方により還流通路切換弁３０、コントロールバルブ２０及びシリンダ切換弁４０を介して第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給されることとなる。このとき、同時に、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０及び還流通路切換弁３０を通じ当該還流通路切換弁３０と連通状態にある第１リザーバタンクＴ１へ作動液が還流されるところ、この作動液は第２接続通路ＣＮ２の破損部分（同図中の×印）において漏出（流出）してしまって、第１リザーバタンクＴ１には還流されないこととなる。
【００５１】
これにより、前記リザーバタンクＴにおける特に第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなり、図７、図８に係る第１ポンプＰ１に係る液圧系統に異常が生じた場合と同様、当該液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０にて認識され、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合は、第１ポンプＰ１が駆動された状態で電動モータＭを停止させることによって、第２リザーバタンクＴ２の液量の確保がなされる。やがて、前記破損部分からの作動液の流出により第１リザーバタンクＴ１が空になると、第１ポンプＰ１によるパイロット圧の供給が行われないこととなって、還流通路切換弁３０においてバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されるかたちでスプール３４が第１位置から第２位置へと移動することとなる。これにより、近接スイッチ５２がＯＮされて、これをＥＣＵ５０が認識すると、電動モータＭに対し駆動信号が出力されて、第２ポンプＰ２の駆動が開始されることとなる。
【００５２】
こうして、前記第２ポンプＰ２のみにより供給される作動液が還流通路切換弁３０を通じコントロールバルブ２０を介して第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。
【００５３】
なお、前述のように、第１リザーバタンクＴ１は空になっていることから、エンジンＥの作動に伴い第１ポンプＰ１が駆動されても、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にはパイロット圧は導入されず、当該シリンダ切換弁４０は第１位置から第２位置へと切り換わることとなる。この結果、シリンダ切換弁４０において、コントロールバルブ２０から当該シリンダ切換弁４０に作動液を給排する各給排通路ＰＬ１，ＰＬ２と前記各接続通路ＣＮ１，ＣＮ２との連通が遮断されることとなり、これ以上の第２接続通路ＣＮ２の破損部分からの作動液の流出が阻止される。よって、以降は、第２パワーシリンダＣ２を非作動としたまま、上述したような第２ポンプＰ２の駆動に基づく第１パワーシリンダＣ１のみによる操舵アシストが行われることとなる。
【００５４】
以上のように、本発明に係るパワーステアリング装置によれば、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２とコントロールバルブ２０の間に、前記両ポンプＰ１，Ｐ２との連通を可能としながら前記各還流通路Ｒ１，Ｒ２との連通のみを選択的に切り換える還流通路切換弁３０を配置したことで、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統のうち一方が失陥したときにも他方の液圧系統を利用できるのは勿論、当該還流通路切換弁３０をもって前記両ポンプＰ１，Ｐ２から作動液の供給を同時に行うことが可能となる。これによって、前記各ポンプＰ１，Ｐ２の一方のみで作動液の供給を行う必要がなくなることから、当該各ポンプＰ１，Ｐ２の小型化が図れると共に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２のうち一方のみで作動液を供給することによる当該各ポンプＰ１，Ｐ２の駆動ロスの低減化にも供される。
【００５５】
また、かかる構成につき、前記還流通路切換弁３０のスプール３４の位置に関係なく前記両ポンプＰ１，Ｐ２とコントロールバルブ２０とが連通するように構成したことから、当該還流通路切換弁３０の簡素化が図れ、コストの低廉化にも供される。なお、この際に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２より前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２を介して弁体収容穴３２内へと供給された作動液は、前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２に配設された前記各逆止弁Ｖ１，Ｖ２によってその逆流が抑止されることになることから、前記両ポンプＰ１，Ｐ２を同時に連通させる構成を採用しても不都合が生じてしまうおそれもない。
【００５６】
しかも、本実施形態の場合には、第１ポンプＰ１の駆動源をエンジンＥとし、第２ポンプＰ２の駆動源を電動モータＭとしたことから、エンジンＥの作動・停止状態に基づいて作動液の供給源を切換制御することができ、例えばアイドリングストップ時やエンジンストール時においても電動モータＭによって第２ポンプＰ２を駆動することで操舵アシストが可能となる、といったメリットが得られる。
【００５７】
また、前記還流通路切換弁３０によって前記各ポンプＰ１，Ｐ２とこれらの液圧系統に係る前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２とが１対１に対応するように構成されていることから、基本的には、第１ポンプＰ１に係る液圧系統の作動液は第１リザーバタンクＴ１へと、第２ポンプＰ２に係る液圧系統の作動液は第２リザーバタンクＴ２へと、それぞれ還流されることになるものの、本実施形態では、前記両リザーバタンクＴ１，Ｔ２を１つのリザーバタンクＴとして一体的に構成すると共に、底部側のみを隔壁ＴＷにて隔成する構成としたことから、正常作動時には隔壁ＴＷよりも高い位置で前記両タンクＴ１，Ｔ２間において作動液を共通利用できる一方、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統の一方が破損するなどして作動液が漏出した場合であっても、他方の液圧系統に必要十分な作動液量を確保することにも供される。
【００５８】
さらに、本実施形態の場合、液量センサ５１によるリザーバタンクＴの液量検知と、近接スイッチ５２による還流通路切換弁３０におけるスプール３４の位置検知と、によって前記各ポンプＰ１，Ｐ２を切換制御する構成としたことで、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統のうちの一方に破損等による液漏が発生した場合でも、当該破損等による不要な作動液の液漏を抑止すると共に、使用可能な液圧系統により操舵アシストを継続することができる。具体的には、リザーバタンクＴの液量が所定量を下回った場合にまず電動モータＭの駆動を停止させることにより、一方の液圧系統に破損等が生じても他方の液圧系統に係る作動液を確保することが可能となって、他方の液圧系統の維持に供される。また、その後、近接スイッチ５２がＯＮしたときに電動モータＭを駆動させるようにしたことから、前記液圧系統のいずれが破損等しているかを確認できると共に、この結果に基づいて破損等している方の液圧系統を停止させ使用可能な他方の液圧系統により操舵アシストを行う、といった適切な処置を実行することができる。
【００５９】
また、本実施形態では、前記第１ポンプＰ１からの作動液供給が可能なときは第２パワーシリンダＣ２を利用可能とすることによって、前記両パワーシリンダＣ１，Ｃ２により十分な操舵アシストを行うことができる。一方で、第１ポンプＰ１からの作動液供給が不可能なときは第２パワーシリンダＣ２に液圧を供給しない構成としたことから、第２ポンプＰ２のみによる第１パワーシリンダＣ１の十分な作動を確保できるといったメリットも得られる。
【００６０】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば還流通路切換弁３０については、前述したような前記両ポンプＰ１，Ｐ２の連通を可能としつつ還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを選択的に切り換える制御を行い得るものであれば、弁体収容穴３２内の前記各環状溝Ｇ１〜Ｇ３やスプール３４の前記各ランド部Ｌ１，Ｌ２等の具体的な内部構造（形状）については、装置の仕様やコスト等に応じて自由に変更することができる。
【符号の説明】
【００６１】
２０…コントロールバルブ
３０…還流通路切換弁（戻り通路切換バルブ）
３４…スプール（弁体）
Ｃ１…第１パワーシリンダ（パワーシリンダ）
Ｘ１…第１圧力室（一対の圧力室）
Ｘ２…第２圧力室（一対の圧力室）
Ｐ１…第１ポンプ
Ｐ２…第２ポンプ
Ｅ…エンジン（第１駆動源）
Ｍ…電動モータ（第２駆動源）
Ｔ１…第１リザーバタンク
Ｔ２…第２リザーバタンク
Ｖ１…第１逆止弁
Ｖ２…第２逆止弁
Ｒ１…第１還流通路（戻り通路）
Ｒ２…第２還流通路（戻り通路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵力を液圧によってアシストするパワーステアリング装置のうち、主として大型の車両に用いられるインテグラル型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ここで、従来のインテグラル型のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
すなわち、このパワーステアリング装置では、エンジンによって駆動されるメインポンプと、該メインポンプの補完に供するサブポンプとを備え、通常時はメインポンプにより液圧を供給し、該メインポンプが失陥した場合にはサブポンプを駆動させる構成とすることで、エンジン停止時においても操舵補助を行うことが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
特開２００５−２５５００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置の場合、メインポンプがサブポンプを補完する、すなわちメインポンプに係る液路系統に異常を来した場合にのみサブポンプを駆動するような構成となっているため、当該両ポンプを併用することができず、サブポンプの十分な有効利用が図れなかった。
【０００６】
本発明は、前記従来のパワーステアリング装置の実情に鑑みて案出されたものであり、サブポンプを十分に有効利用し得るパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、第１ポンプ及び第２ポンプからなる２つのポンプを備え、コントロールバルブを介してパワーシリンダの一対の圧力室に液圧が供給されることにより操舵補助が行われるパワーステアリング装置において、とりわけ、第１ポンプ及び第２ポンプとコントロールバルブの間に、弁体の軸方向位置に関係なく前記両ポンプをコントロールバルブに連通させる一方、弁体の軸方向位置に応じて前記各ポンプに対応する一対のリザーバタンクのうち一方のリザーバタンクのみをコントロールバルブに連通させることとして、作動液の戻り通路のみを切り換える戻り通路切換バルブを設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、一方のポンプが作動液を供給しない状態で他方のポンプが作動液を供給することにより一方のポンプの失陥時にも継続して操舵アシストを行うことができるのは勿論、戻り通路切換バルブをもって前記両ポンプから同時に作動液の供給を行うことが可能となる。これにより、各ポンプの容量の小型化が図れ、その結果、一方のポンプのみでの作動液供給時におけるポンプの駆動ロスを低減することにも供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置及びこれに適用する液圧回路を現したシステム図である。
【図２】図１に示すパワーステアリング装置の縦断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図であって、（ａ）はパワーステアリング装置の正常作動時における還流通路切換弁の状態を示し、（ｂ）はエンジン停止時等における還流通路切換弁の状態を示している。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図であって、（ａ）はパワーステアリング装置の正常作動時におけるシリンダ切換弁の状態を示し、（ｂ）はエンジン停止時等におけるシリンダ切換弁の状態を示している。
【図５】本発明に係るパワーステアリング装置の正常作動時に係る液圧回路図である。
【図６】同装置におけるエンジン停止時又は第１ポンプの液圧系統の異常時に係る液圧回路図である。
【図７】同装置における第１ポンプに係る供給配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図８】同装置における第１ポンプに係る還流配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図９】同装置における第２ポンプに係る供給配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図１０】同装置における第１ポンプに係る還流配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【図１１】同装置におけるシリンダ切換弁と第２パワーシリンダの接続配管が破損した状態を現した液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明に係るパワーステアリング装置とこれに適用する液圧回路の具体的構成を現したシステム図である。
【００１２】
すなわち、本実施形態に係るパワーステアリング装置は、図示外のステアリングホイールより入力軸１１に入力された操舵力を、これに内蔵された主たるパワーシリンダである（本発明に係るパワーシリンダに相当する）第１パワーシリンダＣ１をもって増幅させて、出力軸１２（図２参照）を介して後述するセクタシャフト１６に連結される図示外のピットマンアームを左右に引くことにより、主たる転舵輪である第１転舵輪（図示外）の転舵に供するパワーステアリング装置本体１０と、該パワーステアリング装置本体１０とは別体に設けられ、前記第１転舵輪とは別異の第２転舵輪の転舵等に供する補助パワーシリンダである第２パワーシリンダＣ２と、パワーステアリング装置本体１０に内蔵され、前記入力軸１１へと入力された操舵力や操舵方向に応じて第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２（図２参照）ないし第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２に液圧を供給するコントロールバルブ２０と、装置の第１駆動源であるエンジンＥにより駆動され、コントロールバルブ２０に液圧を供給する主たるポンプである第１ポンプＰ１と、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源である電動モータＭによって駆動され、第１ポンプＰ１の代わりに或いは当該第１ポンプＰ１と共にコントロールバルブ２０に対して作動液を供給する第２ポンプＰ２と、主として第１ポンプＰ１に給排する作動液の貯留に供する第１リザーバタンクＴ１と、該第１リザーバタンクＴ１と一体的に構成され、主として第２ポンプＰ２に給排する作動液の貯留に供する第２リザーバタンクＴ２と、車両の運転状態や当該パワーステアリング装置の作動状態等に応じて電動モータＭを制御する電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と略称する。）５０と、から主として構成されている。
【００１３】
また、前記コントロールバルブ２０と前記各ポンプＰ１，Ｐ２との間には、戻り通路切換バルブである還流通路切換弁３０が配設されている。この還流通路切換弁３０は、パワーステアリング装置本体１０（コントロールバルブ２０）に付設されていて、前記各ポンプＰ１，Ｐ２より供給された作動液の戻り通路である前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２への還流通路Ｒ１，Ｒ２が切り換えられるようになっている。換言すれば、本実施形態では、切換弁によって、コントロールバルブに接続されるポンプを切り換えるのではなく、前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２への還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを切り換える構成とすることで、前記両ポンプＰ１，Ｐ２を同時にコントロールバルブ２０と接続させることを可能とし、これによって、当該両ポンプＰ１，Ｐ２の併用を可能としている。
【００１４】
さらに、前記コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２との間には、補助シリンダ切換バルブであるシリンダ切換弁４０が配設されている。このシリンダ切換弁４０は、還流通路切換弁３０と同様に、パワーステアリング装置本体１０（コントロールバルブ２０）に付設されていて、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２との連通・遮断が切り換えられるようになっている。
【００１５】
前記第１リザーバタンクＴ１と第２リザーバタンクＴ２は、１つのリザーバタンクＴとして一体的に構成されていて、当該リザーバタンクＴの下端側のみが隔壁ＴＷによって仕切られることで第１リザーバタンクＴ１と第２リザーバタンクＴ２とが隔成されるようになっている。すなわち、当該リザーバタンクＴにおいて、作動液の液面が隔壁ＴＷの高さよりも高い位置にある場合には、両タンクＴ１，Ｔ２は相互に作動液を共有し、作動液の液面が隔壁ＴＷの高さよりも低い位置にある場合には、各タンクＴ１，Ｔ２は独立して作動液を給排することとなる。なお、かかる作動液の液面の高さは、前記隔壁ＴＷとほぼ同じ高さ位置に配設された液量センサ５１によって判別されるようになっている。そして、この液面の判別によって液圧系統の異常の検出が可能となっており、作動液の液面が液量センサ５１によって検知されない高さにあるときは、液圧系統のどこかに異常があって、作動液の液漏れが生じていると判断することができる。
【００１６】
図２は、パワーステアリング装置本体の具体的構成を現した当該パワーステアリング装置本体の軸方向縦断面図である。
【００１７】
すなわち、このパワーステアリング装置本体１０は、その内部に第１パワーシリンダＣ１を構成するシリンダハウジング１３と、その内部にコントロールバルブ２０を構成するバルブハウジング１４とを突き合わせてなるハウジングをもって構成されている。
【００１８】
前記シリンダハウジング１３は、軸方向一端側が閉塞されるほぼ有底円筒状に構成されてなり、その内部に形成されるシリンダ室１３ａにはピストン１５が進退移動可能に収容され、このピストン１５によって当該シリンダ室１３ａが一対となる右操舵用の第１圧力室Ｘ１と左操舵用の第２圧力室Ｘ２とに隔成されている。また、シリンダハウジング１３内におけるシリンダ室１３ａの側方には、前記図示外のピットマンアームと連結されるセクタシャフト１６を収容するセクタシャフト収容室１３ｂが形成されていて、このセクタシャフト収容室１３ｂ内には、セクタシャフト１６の一部が収容されている。すなわち、セクタシャフト１６は、シリンダ室１３ａに対して軸直角に配設されていて、前記ピットマンアームを介して前記図示外の第１転舵輪と接続される。
【００１９】
前記ピストン１５は、ほぼ円筒状に形成されてなるもので、その外周のうちセクタシャフト１６と対向する部分には、３つの歯からなるラック部１５ａが形成されている。すなわち、このラック部１５ａがセクタシャフト１６に形成された歯部１６ａと噛合することによって、ピストン１５の進退移動がセクタシャフト１６の回転運動へと変換され、これによって前記図示外の第１転舵輪に舵角が与えられることとなる。また、このピストン１５は、ボール螺子機構１７を介してほぼ円筒状の出力軸１２の軸方向一端部に連結されている。すなわち、シリンダ室１３ａ内部にはその軸方向に沿って出力軸１２が配設されていて、当該出力軸１２が回転することによりピストン１５が進退移動するようになっている。
【００２０】
前記バルブハウジング１４は、シリンダハウジング１３の他端側の開口部に取り付けられており、当該バルブハウジング１４内には、出力軸１２と軸線を一致させるかたちで入力軸１１が挿通配置されている。そして、出力軸１２と対向する入力軸１１の軸方向一端部は、出力軸１２の他端部に嵌挿されていて、当該入力軸１１と出力軸１２とがトーションバー１８を介して接続されている。すなわち、このトーションバー１８は、その軸方向一端部が入力軸１１の一端部に穿設されたトーションバー収容穴１１ａ内に収容されて、締結ピン１９ａを介して入力軸１１と結合されている一方、その他端側は出力軸１２の内周に収容されて、その他端部が出力軸１２の一端部に締結ピン１９ｂをもって結合されている。
【００２１】
なお、前記入力軸１１は、バルブハウジング１４内に収容される軸受Ｂ１をもって当該バルブハウジング１４に回転自在に軸支されている一方で、出力軸１２は、その他端部に一体的に構成される軸受Ｂ２を介してバルブハウジング１４に回転自在に軸支されている。また、入力軸１１の他端部は、バルブハウジング１４から外部へと突出するように構成され、前記図示外のステアリングホイールに連結される。
【００２２】
かかる構成から、前記図示外のステアリングホイールが回転操作されて入力軸１１が回転すると、その回転がトーションバー１８を介して出力軸１２へと伝達されると共に、その出力軸１２の回転運動がピストン１５の進退運動へと変換され、さらにピストン１５の進退運動がセクタシャフト１６の回転運動に変換されることとなって、前記図示外の第１転舵輪が転舵されることとなる。また、この際に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２からの油圧を、特に第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２へとコントロールバルブ２０を介して選択的に供給することで、該両圧力室Ｘ１，Ｘ２間に差圧が発生し、これによって操舵力がアシストされることとなる。
【００２３】
前記コントロールバルブ２０は、いわゆるロータリバルブであって、入力軸１１と出力軸１２との相対回転に基づくトーションバー１８の捩れ量に応じて開弁し、前記第１パワーシリンダＣ１の各圧力室Ｘ１，Ｘ２等へ作動液の供給又は排出を行うバルブ機構として機能する。なお、かかるコントロールバルブ２０自体は周知（例えば特開２００６−２９８２８４号公報等を参照）であるため、具体的な説明については省略する。そして、第１パワーシリンダＣ１については、出力軸１２内に貫通形成された第１連通路２１を介して前記右操舵用の第１圧力室Ｘ１とコントロールバルブ２０とが接続される一方で、バルブハウジング１４及びシリンダハウジング１３の内部に連続的に設けられた第２連通路２２を介して前記左操舵用の第２圧力室Ｘ２とコントロールバルブ２０とが接続されることとなる。
【００２４】
図３は、還流通路切換弁の具体的構成を現した図１中のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図であって、図３（ａ）は、パワーステアリング装置の正常作動時における当該切換弁の状態を示し、図３（ｂ）は、エンジンが停止している場合等における当該切換弁の状態を示している。
【００２５】
この還流通路切換弁３０は、長手方向の一端側が開口形成されると共に他端側が閉塞されるように設けられた弁体収容穴３２を有するバルブボディ３１と、弁体収容穴３２の一端開口部を閉塞するプラグ３３と、弁体収容穴３２内部にその軸方向に沿って摺動自在に収容配置され、その軸方向位置に応じて、その外周部に設けられた第１、第２ランド部Ｌ１，Ｌ２をもって後述する各ポートＰＣ１…の連通状態を切り換えるスプール状の弁体（以下、単に「スプール」と呼称する。）３４と、前記弁体収容穴３２の他端側にてバルブボディ３１端壁とスプール３４との間に弾装され、スプール３４をプラグ３３側へと常時付勢する付勢部材であるバルブスプリング３５と、から主として構成されていて、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２により供給される作動液圧をパイロット圧として切換作動する。
【００２６】
前記バルブボディ３１は、コントロールバルブ２０の側方にてバルブハウジング１４に結合されてなり、その側部には、第１ポンプＰ１からの作動液圧を弁体収容穴３２内に導入する第１ポンプ接続ポートＰＣ１と、第２ポンプＰ２からの作動液圧を弁体収容穴３２内に導入する第２ポンプ接続ポートＰＣ２と、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の一方ないし両方から供給された作動液をコントロールバルブ２０へ導く導入ポートＩＰと、コントロールバルブ２０から排出された作動液を弁体収容穴３２内に導く排出ポートＸＰと、弁体収容穴３２内の作動液を第１リザーバタンクＴ１へ還流する第１タンク接続ポートＴＣ１と、弁体収容穴３２内の作動液を第２リザーバタンクＴ２へ還流する第２タンク接続ポートＴＣ２と、がそれぞれ貫通形成されている。なお、第１、第２ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２には、それぞれ第１、第２逆止弁Ｖ１，Ｖ２が配設されていて、前記各ポンプＰ１，Ｐ２から弁体収容穴３２内に導入された作動液の逆流が抑止されている。
【００２７】
より具体的に説明すれば、図３（ａ）に示す正常状態では、第１ポンプＰ１から供給される液圧によってバルブスプリング３５の付勢力に抗してスプール３４が同図中の左側へ移動する（以下「第１位置」と呼称する。）。これにより、前記各ポンプＰ１，Ｐ２側からの作動液の導入については、スプール３４の外周部に設けられた第１縮径部Ｄ１と弁体収容穴３２との間に画成される第１環状通路Ｃ１を通じ第１縮径部Ｄ１に隣設された第１ランド部Ｌ１と弁体収容穴３２の内周面に設けられた第１シール部Ｓ１との間に形成される微小隙間Ａ１を介して、或いは、スプール３４の軸方向一端部（プラグ３３側の端部）内に貫通形成された第１内部通路Ｈ１を通じて、第１シール部Ｓ１に隣設された第１環状溝Ｇ１を経て第１ポンプ接続ポートＰＣ１と導入ポートＩＰとが連通する。なお、スプール３４には、その他端側内部にもバルブスプリング３５が収容される背圧室３６と第１環状溝Ｇ１とを常時連通するように第２内部通路Ｈ２が貫通形成されているが、この第２内部通路Ｈ２は専ら当該スプール３４の進退移動における背圧室３６の容積変化を吸収することに供される。さらに、前記微小隙間Ａ１についてはオリフィスとして機能することとなり、該オリフィスの前後となる第１環状通路Ｃ１内の液圧と第１環状溝Ｇ１内の液圧との間には差圧が発生する。また、第２ポンプ接続ポートＰＣ２については、第１ランド部Ｌ１と第１環状溝Ｇ１との間に画成される第２環状通路Ｃ２を介して、導入ポートＩＰに常時接続される。このように、第１ポンプ接続ポートＰＣ１から弁体収容穴３２内へと流入した作動液は、前記各逆止弁Ｖ１，Ｖ２によってそれぞれ前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２から逆流してしまうことがなく、その全てが導入ポートＩＰを介してコントロールバルブ２０へと供給されることとなる。
【００２８】
また、前記コントロールバルブ２０側からの作動液の排出（還流）については、前記両ランド部Ｌ１，Ｌ２間に設けられた第２縮径部Ｄ２と弁体収容穴３２の内周面に設けられた第２シール部Ｓ２との間に画成される第３環状通路Ｃ３を通じ、第２ランド部Ｌ２と第２シール部Ｓ２との間に形成される隙間Ａ２を介し、第２ランド部Ｌ２の外周側に形成される第２環状溝Ｇ２（本発明に係る第１切換溝に相当）を経て、排出ポートＸＰと第１タンク接続ポートＴＣ１とが連通する。一方、第１ランド部Ｌ１は第２シール部Ｓ２の反第２環状溝Ｇ２側に隣接する第３環状溝Ｇ３（本発明に係る第２切換溝に相当）側の端部と重合することになるため、排出ポートＸＰ（環状通路Ｃ３）と第２タンク接続ポートＴＣ２との連通は遮断される。よって、コントロールバルブ２０から排出された作動液は、第１タンク接続ポートＴＣ１を介して第１リザーバタンクＴ１のみに還流されることとなる。
【００２９】
一方で、エンジンが停止した状態では、図３（ｂ）に示すように、エンジンにより駆動される第１ポンプＰ１からの作動液の供給がなくなるため、バルブスプリング３５の付勢力によりスプール３４が同図中の右側へ移動することとなる（以下「第２位置」と呼称する。）。これにより、前記各ポンプＰ１，Ｐ２側からの作動液の導入については、第１ポンプＰ１から作動液が供給されることはないため、第１ランド部Ｌ１が第１シール部Ｓ１の第１環状溝Ｇ１側の端部と重合することによって第１ポンプ接続ポートＰＣ１と導入ポートＩＰとの連通は遮断される一方、環状通路Ｃ２を介して第２ポンプ接続ポートＰＣ２と導入ポートＩＰとの連通状態は維持される。すなわち、かかるエンジン停止状態においては、第２ポンプ接続ポートＰＣ２のみが導入ポートＩＰと連通することとなる。
【００３０】
また、前記コントロールバルブ２０側からの作動液の還流については、第２ランド部Ｌ２が第２シール部Ｓ２の第２環状溝Ｇ２側の端部と重合することにより第１タンク接続ポートＴＣ１と排出ポートＸＰとの連通は遮断される一方、前記環状通路Ｃ３を通じて、第２ランド部Ｌ２と第２シール部Ｓ２の間に形成される隙間Ａ２を介し、第３環状溝Ｇ３を経て、排出ポートＸＰと第２タンク接続ポートＴＣ２とが連通する。よって、コントロールバルブ２０から排出された作動液は、第２タンク接続ポートＴＣ２を介して第２リザーバタンクＴ２のみに還流されることとなる。
【００３１】
また、前記プラグ３３の内周側には、スプール３４との近接（接触）状態を検知する弁体位置検出センサである近接スイッチ５２が設けられていて、当該スプール３４の軸方向位置の検知に供されている。すなわち、図３に示すように、スプール３４の一端が近接スイッチ５２から十分に離間している場合には、当該スプール３４が前記第１位置にあるとして、また、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に対して十分に近接している場合には、当該スプール３４が前記第２位置にあるとして、それぞれＥＣＵ５０（図２参照）にて認識される。
【００３２】
図４は、シリンダ切換弁の具体的構成を現した図１中のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図であって、図４（ａ）は、パワーステアリング装置の正常作動時における当該切換弁の状態を示し、図４（ｂ）は、エンジンが停止している場合等における当該切換弁の状態を示している。
【００３３】
このシリンダ切換弁４０も、還流通路切換弁３０と同様、長手方向の一端側が開口形成され他端側が閉塞されるように設けられた弁体収容穴４２を有するバルブボディ４１と、弁体収容穴４２の一端開口部を閉塞するプラグ４３と、弁体収容穴４２内にその軸方向に沿って摺動自在に収容配置され、その軸方向位置に応じ、その外周部に設けられた第１、第２ランド部Ｌ１，Ｌ２をもって後述する各ポートＢＣ１…の連通状態を切り換えるスプール４４と、を備えている。そして、前記弁体収容穴４２は、スプール４４によりその両端側が隔成され、プラグ４３側に形成される圧力室４６には液圧導入ポートＰＰを介して第１ポンプＰ１からの作動液圧が導入される一方、反対側に形成される背圧室４７にはバルブスプリング４５が弾装されていて、第１ポンプＰ１から圧力室４６へと供給される作動液圧をパイロット圧として切換作動する構造となっている。
【００３４】
より具体的には、エンジン作動状態であって第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常である場合は、図４（ａ）に示すように、第１ポンプＰ１から還流通路切換弁３０を介し液圧導入通路ＰＦ（図５参照）を通じて圧力室４６へと液圧が供給されることで、当該液圧がスプール４４の受圧面としてのプラグ４３側端面へと作用することとなり、これをもってスプール４４がバルブスプリング４５の付勢力に抗して反プラグ４３側の位置（第１位置）へと移動することとなる。これにより、スプール４４の第１ランド部Ｌ１が弁体収容穴４２の第１シール部Ｓ１のみに重合すると共に、スプール４４の第２ランド部Ｌ２が弁体収容穴４２の第２シール部Ｓ２のみに重合することとなって、第１バルブ接続ポートＢＣ１は第１シリンダ接続ポートＣＣ１と、第２バルブ接続ポートＢＣ２は第２シリンダ接続ポートＣＣ２と、それぞれ連通することとなる。この結果、第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に対応する一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２にコントロールバルブ２０から作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からコントロールバルブ２０に作動液が排出されることとなる。
【００３５】
一方で、エンジンが停止している場合又は第１ポンプＰ１の液圧系統に異常が生じている場合には、図４（ｂ）に示すように、圧力室４６には第１ポンプＰ１からの液圧が導入されず、スプール４４がバルブスプリング４５の付勢力に基づいてプラグ４３側の位置（第２位置）へと移動することとなる。これにより、スプール４４の第１ランド部Ｌ１が弁体収容穴４２の第１シール部Ｌ１と第２シール部Ｓ２に跨るかたちで、また、スプール４４の第２ランド部Ｌ２が弁体収容穴４２の第２シール部Ｓ２と第３シール部Ｓ３に跨るかたちでそれぞれ重合することとなって、前記各バルブ接続ポートＢＣ１，ＢＣ２と前記各シリンダ接続ポートＣＣ１，ＣＣ２との連通は遮断され、第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２においては作動液の給排が行われないこととなる。
【００３６】
以下、本実施形態に係るパワーステアリング装置の下記状態別における作動液の給排につき、図５〜図１１に基づいて説明する。なお、図５は装置が正常に作動している状態、図６はエンジンが停止している状態、図７は第１ポンプＰ１による供給配管が破損した状態、図８は第１リザーバタンクＴ１への還流配管が破損した状態、図９は第２ポンプＰ２による供給配管が破損した状態、図１０は第２リザーバタンクＴ２への還流配管が破損した状態、図１１は第２パワーシリンダＣ２への給排配管が破損した状態、における各液圧回路の状態をそれぞれ示している。
【００３７】
まず、前記パワーステアリング装置が正常に作動している状態では、図５に示すように、前記リザーバタンクＴには液量センサ５１にて検知可能な程度の十分な量の作動液が貯留されていて、当該作動液を前記両ポンプＰ１，Ｐ２の液圧系統において共有するようになっている。そして、運転者により操舵操作が行われた場合には、車両の運転状態に応じて、第１ポンプＰ１のみ又は当該第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２の両方をもって還流通路切換弁３０に作動液が供給されることとなる。すると、還流通路切換弁３０では、前述のように、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール３４が第１位置に位置することになるため、前記両ポンプＰ１，Ｐ２からの作動液がコントロールバルブ２０に供給されることとなる。そして、前記操舵操作に基づいたコントロールバルブ２０の開弁状態に応じ、該コントロールバルブ２０からは、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へと作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出されることとなる。ここで、還流通路切換弁３０においては、スプール３４が第１位置にあることで、排出ポートＸＰが第１リザーバタンクＴ１のみと連通して第２リザーバタンクＴ２との連通は遮断された状態となっているため、前記第１パワーシリンダＣ１から排出された作動液は、その全てが第１タンク接続ポートＴＣ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。
【００３８】
また、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１によって加圧された作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入されることとなる。すると、シリンダ切換弁４０では、前述のように、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール４４が第１位置に位置することになることから、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、該コントロールバルブ２０から第２パワーシリンダＣ２における操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給される一方、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０を介し第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。
【００３９】
次に、アイドリングストップ時やエンジンストール時などエンジンＥが停止している状態では、図６に示すように、第１ポンプＰ１から作動液が供給されなくなることから、還流通路切換弁３０においてスプール３４がバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されることで第２位置へと移動する。すると、このスプール３４の移動によって当該スプール３４の一端がプラグ３３（近接スイッチ５２）に当接することとなり、これによって、ＥＣＵ５０により電動モータＭが駆動され、第２ポンプＰ２をもって還流通路切換弁３０に作動液が供給されることとなる。このとき、還流通路切換弁３０では、スプール３４が第２位置に位置することで第２ポンプ接続ポートＰＣ２のみが導入ポートＩＰと連通することとなり、第２ポンプ接続ポートＰＣ２を介して供給された作動液の全てが導入ポートＩＰを介してコントロールバルブ２０へと導入され、該コントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して当該還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。
【００４０】
なお、当該エンジンＥの停止状態では第１ポンプＰ１が駆動されないため、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にパイロット圧は導入されず、スプール４４はバルブスプリング４５の付勢力によって押し戻されて第２位置へと移動することになり、この結果、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断されることとなる。すなわち、このようなエンジンＥの停止状態では、第２パワーシリンダＣ２は作動することなく、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４１】
次に、第１ポンプＰ１に係る液圧系統に異常が生じている状態について説明する。まず、当該液圧系統のうち第１ポンプＰ１によって加圧された作動液を供給する第１供給通路Ｆ１が破損した場合について説明すれば、図７に示すように、当該第１供給通路Ｆ１の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、リザーバタンクＴにおける特に第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなる。すなわち、最初に、リザーバタンクＴの共有分（液面が隔壁ＴＷより高い部分）が第１リザーバタンクＴ１を介して流出し、その後、第１リザーバタンクＴ１の固有分（液面が隔壁ＴＷよりも低い部分）のみが流出することとなる。すると、かかる液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されて、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭを停止させることにより、第２リザーバタンクＴ２の液量を確保する。やがて、前記第１供給通路Ｆ１の破損部分からの流出によって第１リザーバタンクＴ１が空になると、第１ポンプＰ１による作動液の供給が行われないこととなり、還流通路切換弁３０においてバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されるようにしてスプール３４が第１位置から第２位置へと移動する。そして、この結果、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に当接することとなって、これをＥＣＵ５０が認識すると、電動モータＭに駆動信号が出力されて、第２ポンプＰ２の駆動が開始されることとなる。
【００４２】
その後は、前述した図６に係るエンジンＥが停止状態にある場合と同様に、この第２ポンプＰ２のみによって供給される作動液が還流通路切換弁３０を介してコントロールバルブ２０へと導入されることによって、このコントロールバルブ２０の開弁状態に基づき、第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、この供給量に基づき、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。つまり、第２ポンプＰ２から供給された作動液は、第１逆止弁Ｖ１からの微少な漏れを除いては全て第２リザーバタンクＴ２に戻されることとなって、第１リザーバタンクＴ１には戻されることがないため、上述したような第２ポンプＰ２の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４３】
なお、前記第１リザーバタンクＴ１に作動液が貯留されていないことから、エンジンＥの作動に伴い第１ポンプＰ１が駆動されても、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にパイロット圧は導入されず、図６に係るエンジンＥが停止状態にある場合と同様、スプール４４はバルブスプリング４５の付勢力に基づいて第１位置から第２位置へ移動することとなる。この結果、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断され、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４４】
また、前記第１ポンプＰ１に係る液圧系統のうち第１還流通路Ｒ１が破損した場合も同様、図８に示すように、当該第１還流通路Ｒ１の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなって、かかる液量の減少を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されることとなる。このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しつつ電動モータＭを停止させることによって第２リザーバタンクＴ２の液量を確保して、前記第１還流通路Ｒ１の破損部分からの流出によって第１リザーバタンクＴ１が空になった時点で還流通路切換弁３０が第１位置から第２位置へ切り換えられると共に、スプール３４の一端が近接スイッチ５２に当接することによって電動モータＭに駆動信号が出力されて第２ポンプＰ２の駆動が開始される。これにより、第２ポンプＰ２のみにより供給される作動液がコントロールバルブ２０通じ第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０において排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２から第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２のみに還流されることとなって、第１逆止弁Ｖ１からの微少な漏れを除いては第１リザーバタンクＴ１に還流されることはないため、当該第２ポンプＰ２の駆動に基づく操舵アシストの継続が可能となる。なお、第１リザーバタンクＴ１には作動液が貯留されていないことから、シリンダ切換弁４０も切り換えられることとなって、コントロールバルブ２０と第２パワーシリンダＣ２の各圧力室Ｙ１，Ｙ２との連通は遮断され、該第２パワーシリンダＣ２による操舵アシストは行われないこととなる。
【００４５】
一方で、第２ポンプＰ２に係る液圧系統に異常が生じている状態では、当該液圧系統のうち第２ポンプＰ２による作動液供給に係る第２供給通路Ｆ２が破損したとすると、図９に示すように、図７に係る第１供給通路Ｆ１の破損時と同様、第２供給通路Ｆ２の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することで、リザーバタンクＴにおける特に第２リザーバタンクＴ２の液量が減少することとなる。すると、かかる液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０において認識されて、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合には、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭの駆動を停止させる。すなわち、第２ポンプＰ２に係る液圧系統に破損が生じている以上、第２ポンプＰ２を駆動させる意味がないことから、当該第２ポンプＰ２については駆動を停止させることで、無駄な電力消費の削減に供される。
【００４６】
そして、この第２ポンプＰ２の駆動を停止させた後は、図５に係る正常時にて第１ポンプＰ１のみを駆動する場合と同様に、第１ポンプＰ１のみをもって還流通路切換弁３０へと作動液が供給されることとなる。すなわち、この第１ポンプＰ１からのパイロット圧によって、還流通路切換弁３０では、スプール３４が第１位置のまま保持され、当該第１ポンプＰ１から供給された作動液はコントロールバルブ２０へと導入される。その結果、操舵操作に基づくコントロールバルブ２０の開弁状態に応じて第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給される一方、この供給量に基づき他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第１タンク接続ポートＴ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。このように、第１ポンプＰ１から供給された作動液は、第２逆止弁Ｖ２からの微少な漏れを除き、全て第１リザーバタンクＴ１へと戻されることとなって、第２リザーバタンクＴ２には戻されることがないため、上述したような第１ポンプＰ１の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４７】
また、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１によって加圧された作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入され、シリンダ切換弁４０においても、当該第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール４４が第１位置に保持されることとなる。その結果、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づいて第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２へ作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へ作動液が排出され、この排出された作動液は、前記第１パワーシリンダＣ１からの還流作動液と同様、還流通路切換弁３０を介して全て第１リザーバタンクＴ１に還流されることとなる。
【００４８】
また、前記第２ポンプＰ２に係る液圧系統のうち第２還流通路Ｒ２が破損した場合も同様、図１０に示すように、当該第２還流通路Ｒ２の破損部分（同図中の×印）から作動液が漏出（流出）することにより、第２リザーバタンクＴ２の液量が減少することとなって、かかる液量の減少が液量センサ５１により検知され、これがＥＣＵ５０において認識されることとなる。この結果、第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合は、前記第２供給通路Ｆ２が破損した場合と同様に、第１ポンプＰ１の駆動状態を維持しながら電動モータＭの駆動が停止されると共に、還流通路切換弁３０においては当該第１ポンプＰ１からのパイロット圧によりスプール３４が第１位置のまま保持され、当該第１ポンプＰ１から供給された作動液はコントロールバルブ２０へと導入されることとなる。すなわち、操舵操作に基づくコントロールバルブ２０の開弁状態に応じて第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へと作動液が供給される一方、この供給量に基づき他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からはコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第１タンク接続ポートＴ１を介し第１還流通路Ｒ１を通じて第１リザーバタンクＴ１へと還流されることとなる。このように、第１ポンプＰ１から供給された作動液は、第２逆止弁Ｖ２からの微少な漏れを除いては全て第１リザーバタンクＴ１に戻されることとなって、第２リザーバタンクＴ２には戻されることがないため、上述したような第１ポンプＰ１の駆動に基づく操舵アシストを継続することが可能となっている。
【００４９】
なお、エンジンＥが作動状態にあり、かつ、第１ポンプＰ１に係る液圧系統が正常であることから、第１ポンプＰ１から還流通路切換弁３０に供給される作動液はシリンダ切換弁４０の圧力室４６にも導入され、当該シリンダ切換弁４０においても、第１ポンプＰ１からのパイロット圧によってスプール４４が第１位置に保持されることとなる。その結果、前記コントロールバルブ２０の開弁状態に基づいて第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給される一方、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０へと作動液が排出され、この排出された作動液は、前記第１パワーシリンダＣ１からの還流作動液と同様、還流通路切換弁３０を介して全て第１リザーバタンクＴ１に還流されることとなる。
【００５０】
続いて、前記各供給通路Ｆ１，Ｆ２や前記各還流通路Ｒ１，Ｒ２ではなく、シリンダ切換弁４０と第２パワーシリンダＣ２とを接続する各接続通路ＣＮ１，ＣＮ２（本実施形態では第２接続通路ＣＮ２）が破損した場合について説明すると、図１１に示すように、当該状態ではエンジンＥが正常作動していることから、図５に係るエンジンＥの正常作動時の場合と同様、第１ポンプＰ１のみ又は当該第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２の両方により還流通路切換弁３０、コントロールバルブ２０及びシリンダ切換弁４０を介して第２パワーシリンダＣ２の操舵方向に応じた一方の圧力室Ｙ１，Ｙ２に作動液が供給されることとなる。このとき、同時に、他方の圧力室Ｙ１，Ｙ２からはコントロールバルブ２０及び還流通路切換弁３０を通じ当該還流通路切換弁３０と連通状態にある第１リザーバタンクＴ１へ作動液が還流されるところ、この作動液は第２接続通路ＣＮ２の破損部分（同図中の×印）において漏出（流出）してしまって、第１リザーバタンクＴ１には還流されないこととなる。
【００５１】
これにより、前記リザーバタンクＴにおける特に第１リザーバタンクＴ１の液量が減少することとなり、図７、図８に係る第１ポンプＰ１に係る液圧系統に異常が生じた場合と同様、当該液面の低下を液量センサ５１が検知し、これがＥＣＵ５０にて認識され、このとき第２ポンプＰ２が駆動状態にある場合は、第１ポンプＰ１が駆動された状態で電動モータＭを停止させることによって、第２リザーバタンクＴ２の液量の確保がなされる。やがて、前記破損部分からの作動液の流出により第１リザーバタンクＴ１が空になると、第１ポンプＰ１によるパイロット圧の供給が行われないこととなって、還流通路切換弁３０においてバルブスプリング３５の付勢力によって押し戻されるかたちでスプール３４が第１位置から第２位置へと移動することとなる。これにより、近接スイッチ５２がＯＮされて、これをＥＣＵ５０が認識すると、電動モータＭに対し駆動信号が出力されて、第２ポンプＰ２の駆動が開始されることとなる。
【００５２】
こうして、前記第２ポンプＰ２のみにより供給される作動液が還流通路切換弁３０を通じコントロールバルブ２０を介して第１パワーシリンダＣ１の一方の圧力室Ｘ１，Ｘ２へ作動液が供給されると共に、他方の圧力室Ｘ１，Ｘ２からコントロールバルブ２０を介して還流通路切換弁３０へ作動液が排出されることとなる。そして、この排出された作動液は、還流通路切換弁３０にて排出ポートＸＰと連通状態にある第２タンク接続ポートＴＣ２を介し第２還流通路Ｒ２を通じて第２リザーバタンクＴ２へと還流されることとなる。
【００５３】
なお、前述のように、第１リザーバタンクＴ１は空になっていることから、エンジンＥの作動に伴い第１ポンプＰ１が駆動されても、シリンダ切換弁４０の圧力室４６にはパイロット圧は導入されず、当該シリンダ切換弁４０は第１位置から第２位置へと切り換わることとなる。この結果、シリンダ切換弁４０において、コントロールバルブ２０から当該シリンダ切換弁４０に作動液を給排する各給排通路ＰＬ１，ＰＬ２と前記各接続通路ＣＮ１，ＣＮ２との連通が遮断されることとなり、これ以上の第２接続通路ＣＮ２の破損部分からの作動液の流出が阻止される。よって、以降は、第２パワーシリンダＣ２を非作動としたまま、上述したような第２ポンプＰ２の駆動に基づく第１パワーシリンダＣ１のみによる操舵アシストが行われることとなる。
【００５４】
以上のように、本発明に係るパワーステアリング装置によれば、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２とコントロールバルブ２０の間に、前記両ポンプＰ１，Ｐ２との連通を可能としながら前記各還流通路Ｒ１，Ｒ２との連通のみを選択的に切り換える還流通路切換弁３０を配置したことで、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統のうち一方が失陥したときにも他方の液圧系統を利用できるのは勿論、当該還流通路切換弁３０をもって前記両ポンプＰ１，Ｐ２から作動液の供給を同時に行うことが可能となる。これによって、前記各ポンプＰ１，Ｐ２の一方のみで作動液の供給を行う必要がなくなることから、当該各ポンプＰ１，Ｐ２の小型化が図れると共に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２のうち一方のみで作動液を供給することによる当該各ポンプＰ１，Ｐ２の駆動ロスの低減化にも供される。
【００５５】
また、かかる構成につき、前記還流通路切換弁３０のスプール３４の位置に関係なく前記両ポンプＰ１，Ｐ２とコントロールバルブ２０とが連通するように構成したことから、当該還流通路切換弁３０の簡素化が図れ、コストの低廉化にも供される。なお、この際に、前記各ポンプＰ１，Ｐ２より前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２を介して弁体収容穴３２内へと供給された作動液は、前記各ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２に配設された前記各逆止弁Ｖ１，Ｖ２によってその逆流が抑止されることになることから、前記両ポンプＰ１，Ｐ２を同時に連通させる構成を採用しても不都合が生じてしまうおそれもない。
【００５６】
しかも、本実施形態の場合には、第１ポンプＰ１の駆動源をエンジンＥとし、第２ポンプＰ２の駆動源を電動モータＭとしたことから、エンジンＥの作動・停止状態に基づいて作動液の供給源を切換制御することができ、例えばアイドリングストップ時やエンジンストール時においても電動モータＭによって第２ポンプＰ２を駆動することで操舵アシストが可能となる、といったメリットが得られる。
【００５７】
また、前記還流通路切換弁３０によって前記各ポンプＰ１，Ｐ２とこれらの液圧系統に係る前記各リザーバタンクＴ１，Ｔ２とが１対１に対応するように構成されていることから、基本的には、第１ポンプＰ１に係る液圧系統の作動液は第１リザーバタンクＴ１へと、第２ポンプＰ２に係る液圧系統の作動液は第２リザーバタンクＴ２へと、それぞれ還流されることになるものの、本実施形態では、前記両リザーバタンクＴ１，Ｔ２を１つのリザーバタンクＴとして一体的に構成すると共に、底部側のみを隔壁ＴＷにて隔成する構成としたことから、正常作動時には隔壁ＴＷよりも高い位置で前記両タンクＴ１，Ｔ２間において作動液を共通利用できる一方、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統の一方が破損するなどして作動液が漏出した場合であっても、他方の液圧系統に必要十分な作動液量を確保することにも供される。
【００５８】
さらに、本実施形態の場合、液量センサ５１によるリザーバタンクＴの液量検知と、近接スイッチ５２による還流通路切換弁３０におけるスプール３４の位置検知と、によって前記各ポンプＰ１，Ｐ２を切換制御する構成としたことで、前記各ポンプＰ１，Ｐ２に係る液圧系統のうちの一方に破損等による液漏が発生した場合でも、当該破損等による不要な作動液の液漏を抑止すると共に、使用可能な液圧系統により操舵アシストを継続することができる。具体的には、リザーバタンクＴの液量が所定量を下回った場合にまず電動モータＭの駆動を停止させることにより、一方の液圧系統に破損等が生じても他方の液圧系統に係る作動液を確保することが可能となって、他方の液圧系統の維持に供される。また、その後、近接スイッチ５２がＯＮしたときに電動モータＭを駆動させるようにしたことから、前記液圧系統のいずれが破損等しているかを確認できると共に、この結果に基づいて破損等している方の液圧系統を停止させ使用可能な他方の液圧系統により操舵アシストを行う、といった適切な処置を実行することができる。
【００５９】
また、本実施形態では、前記第１ポンプＰ１からの作動液供給が可能なときは第２パワーシリンダＣ２を利用可能とすることによって、前記両パワーシリンダＣ１，Ｃ２により十分な操舵アシストを行うことができる。一方で、第１ポンプＰ１からの作動液供給が不可能なときは第２パワーシリンダＣ２に液圧を供給しない構成としたことから、第２ポンプＰ２のみによる第１パワーシリンダＣ１の十分な作動を確保できるといったメリットも得られる。
【００６０】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば還流通路切換弁３０については、前述したような前記両ポンプＰ１，Ｐ２の連通を可能としつつ還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを選択的に切り換える制御を行い得るものであれば、弁体収容穴３２内の前記各環状溝Ｇ１〜Ｇ３やスプール３４の前記各ランド部Ｌ１，Ｌ２等の具体的な内部構造（形状）については、装置の仕様やコスト等に応じて自由に変更することができる。
【符号の説明】
【００６１】
２０…コントロールバルブ
３０…還流通路切換弁（戻り通路切換バルブ）
３４…スプール（弁体）
Ｃ１…第１パワーシリンダ（パワーシリンダ）
Ｘ１…第１圧力室（一対の圧力室）
Ｘ２…第２圧力室（一対の圧力室）
Ｐ１…第１ポンプ
Ｐ２…第２ポンプ
Ｅ…エンジン（第１駆動源）
Ｍ…電動モータ（第２駆動源）
Ｔ１…第１リザーバタンク
Ｔ２…第２リザーバタンク
Ｖ１…第１逆止弁
Ｖ２…第２逆止弁
Ｒ１…第１還流通路（戻り通路）
Ｒ２…第２還流通路（戻り通路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対の圧力室を有し、該１対の圧力室の差圧に基づき転舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、
ステアリングホイールによる回転操舵操作に応じて前記転舵輪を転舵させる操舵機構と、
第１駆動軸を有し、該第１駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給すると共に、第１駆動源により回転駆動される第１ポンプと、
第２駆動軸を有し、該第２駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給する第２ポンプと、
前記第１駆動源とは異なる駆動源によって構成され、前記第２ポンプを回転駆動する第２駆動源と、
前記操舵機構に設けられ、前記第１ポンプ又は第２ポンプにより供給される作動液を、前記ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて前記パワーシリンダの１対の圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
作動液を貯留する第１リザーバタンク及び第２リザーバタンクと、
前記第１ポンプ及び前記第２ポンプと前記コントロールバルブとの間に設けられ、弁体の軸方向位置に関係なく前記両ポンプを前記コントロールバルブに連通させる一方、前記弁体の軸方向位置に応じて前記各リザーバタンクのうち一方のリザーバタンクのみを前記コントロールバルブに連通させることとして、作動液の戻り通路のみを切り換える戻り通路切換バルブと、
前記第１ポンプと前記戻り通路切換バルブの間に設けられ、前記第１ポンプ側から前記戻り通路切換バルブ側への作動液の流れのみを許容する第１逆止弁と、
前記第２ポンプと前記戻り通路切換バルブの間に設けられ、前記第２ポンプ側から前記戻り通路切換バルブ側への作動液の流れのみを許容する第２逆止弁と、を備え、
前記戻り通路切換バルブは、前記第１ポンプから作動液が供給されるときは、前記弁体が第１軸方向位置へと移動して、前記コントロールバルブと前記第１リザーバタンクとを連通させると共に前記コントロールバルブと前記第２リザーバタンクとの連通を遮断する一方、
前記第２ポンプから作動液が供給されるときは、前記弁体が第２軸方向位置へと移動して、前記コントロールバルブと前記第１リザーバタンクとを連通させると共に前記コントロールバルブと前記第２リザーバタンクとの連通を遮断するように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体が前記第２軸方向位置にあるときに、前記第２ポンプと前記コントロールバルブとを連通させることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記弁体はその外周側に第１ランド部及び第２ランド部を有するスプールであって、
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体を軸方向移動可能に収容する弁体収容孔と、該弁体収容孔に設けられ、前記第１ランド部によって前記コントロールバルブと前記第１タンクの連通又は遮断を切り換える第１切換溝及び前記第２ランド部によって前記コントロールバルブと前記第２タンクの連通又は遮断を切り換える第２切換溝と、を有するバルブボディをさらに備え、
前記弁体が前記第１位置にあるときは、前記第２ランド部が前記第２切換溝を遮断することで前記コントロールバルブと前記第２タンクの連通を遮断する一方、前記弁体が前記第２位置にあるときは、前記第１ランド部が前記第１切換溝を遮断することで前記コントロールバルブと前記第１タンクの連通を遮断することを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体を前記第２軸方向位置側へと付勢する付勢部材をさらに備え、
前記弁体は、前記前記第１ポンプからの作動液圧を受けることにより、前記弁体を前記第１位置側へと移動させる受圧面を有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記第１駆動源は車両のエンジンによって、前記第２駆動源は電動モータによって、それぞれ構成されることを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記第１リザーバタンクと前記第２リザーバタンクとは、鉛直方向上側にて相互に連通可能であって、かつ、鉛直方向下側にて隔壁により隔成されることを特徴とする請求項５に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記両リザーバタンクの液量が所定量以上残っているか否かを検出する液量センサと、前記戻り通路切換バルブにおいて前記弁体が前記第２位置にあるか否かを検出する弁体位置検出センサと、をさらに備え、
前記液量センサによって前記両リザーバタンクの液量が所定量よりも少ない状態が検出され、かつ、前記弁体位置検出センサによって前記弁体が前記第１位置にあると検出されたときは、前記第２駆動源を停止させる一方、
前記液量センサによって前記両リザーバタンクの液量が所定量よりも少ない状態が検出され、かつ、前記弁体位置検出センサによって前記弁体が前記第２位置にあると検出されたときは、前記第２駆動源を駆動させることを特徴とする請求項６に記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
一対の圧力室を有する補助パワーシリンダと、
前記補助パワーシリンダと前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記第１ポンプから作動液が供給されるときは前記コントロールバルブと前記補助パワーシリンダとを連通し、前記第１ポンプから作動液が供給されないときは前記コントロールバルブと前記補助パワーシリンダとの連通を遮断すると共に前記補助パワーシリンダの１対の圧力室同士を相互に連通させる補助シリンダ切換バルブと、をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項１】
１対の圧力室を有し、該１対の圧力室の差圧に基づき転舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、
ステアリングホイールによる回転操舵操作に応じて前記転舵輪を転舵させる操舵機構と、
第１駆動軸を有し、該第１駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給すると共に、第１駆動源により回転駆動される第１ポンプと、
第２駆動軸を有し、該第２駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給する第２ポンプと、
前記第１駆動源とは異なる駆動源によって構成され、前記第２ポンプを回転駆動する第２駆動源と、
前記操舵機構に設けられ、前記第１ポンプ又は第２ポンプにより供給される作動液を、前記ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて前記パワーシリンダの１対の圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
作動液を貯留する第１リザーバタンク及び第２リザーバタンクと、
前記第１ポンプ及び前記第２ポンプと前記コントロールバルブとの間に設けられ、弁体の軸方向位置に関係なく前記両ポンプを前記コントロールバルブに連通させる一方、前記弁体の軸方向位置に応じて前記各リザーバタンクのうち一方のリザーバタンクのみを前記コントロールバルブに連通させることとして、作動液の戻り通路のみを切り換える戻り通路切換バルブと、
前記第１ポンプと前記戻り通路切換バルブの間に設けられ、前記第１ポンプ側から前記戻り通路切換バルブ側への作動液の流れのみを許容する第１逆止弁と、
前記第２ポンプと前記戻り通路切換バルブの間に設けられ、前記第２ポンプ側から前記戻り通路切換バルブ側への作動液の流れのみを許容する第２逆止弁と、を備え、
前記戻り通路切換バルブは、前記第１ポンプから作動液が供給されるときは、前記弁体が第１軸方向位置へと移動して、前記コントロールバルブと前記第１リザーバタンクとを連通させると共に前記コントロールバルブと前記第２リザーバタンクとの連通を遮断する一方、
前記第２ポンプから作動液が供給されるときは、前記弁体が第２軸方向位置へと移動して、前記コントロールバルブと前記第１リザーバタンクとを連通させると共に前記コントロールバルブと前記第２リザーバタンクとの連通を遮断するように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体が前記第２軸方向位置にあるときに、前記第２ポンプと前記コントロールバルブとを連通させることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記弁体はその外周側に第１ランド部及び第２ランド部を有するスプールであって、
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体を軸方向移動可能に収容する弁体収容孔と、該弁体収容孔に設けられ、前記第１ランド部によって前記コントロールバルブと前記第１タンクの連通又は遮断を切り換える第１切換溝及び前記第２ランド部によって前記コントロールバルブと前記第２タンクの連通又は遮断を切り換える第２切換溝と、を有するバルブボディをさらに備え、
前記弁体が前記第１位置にあるときは、前記第２ランド部が前記第２切換溝を遮断することで前記コントロールバルブと前記第２タンクの連通を遮断する一方、前記弁体が前記第２位置にあるときは、前記第１ランド部が前記第１切換溝を遮断することで前記コントロールバルブと前記第１タンクの連通を遮断することを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記戻り通路切換バルブは、前記弁体を前記第２軸方向位置側へと付勢する付勢部材をさらに備え、
前記弁体は、前記前記第１ポンプからの作動液圧を受けることにより、前記弁体を前記第１位置側へと移動させる受圧面を有することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記第１駆動源は車両のエンジンによって、前記第２駆動源は電動モータによって、それぞれ構成されることを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記第１リザーバタンクと前記第２リザーバタンクとは、鉛直方向上側にて相互に連通可能であって、かつ、鉛直方向下側にて隔壁により隔成されることを特徴とする請求項５に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記両リザーバタンクの液量が所定量以上残っているか否かを検出する液量センサと、前記戻り通路切換バルブにおいて前記弁体が前記第２位置にあるか否かを検出する弁体位置検出センサと、をさらに備え、
前記液量センサによって前記両リザーバタンクの液量が所定量よりも少ない状態が検出され、かつ、前記弁体位置検出センサによって前記弁体が前記第１位置にあると検出されたときは、前記第２駆動源を停止させる一方、
前記液量センサによって前記両リザーバタンクの液量が所定量よりも少ない状態が検出され、かつ、前記弁体位置検出センサによって前記弁体が前記第２位置にあると検出されたときは、前記第２駆動源を駆動させることを特徴とする請求項６に記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
一対の圧力室を有する補助パワーシリンダと、
前記補助パワーシリンダと前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記第１ポンプから作動液が供給されるときは前記コントロールバルブと前記補助パワーシリンダとを連通し、前記第１ポンプから作動液が供給されないときは前記コントロールバルブと前記補助パワーシリンダとの連通を遮断すると共に前記補助パワーシリンダの１対の圧力室同士を相互に連通させる補助シリンダ切換バルブと、をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−１８３７９（Ｐ２０１３−１８３７９Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５３５１２（Ｐ２０１１−１５３５１２）
【出願日】平成２３年７月１２日（２０１１．７．１２）
【出願人】（３０１０４１４４９）日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 (44)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１２日（２０１１．７．１２）
【出願人】（３０１０４１４４９）日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 (44)
【Ｆターム（参考）】
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