加速度センサ軸線傾き量測定方法および上下加速度検出方法
【課題】 上下加速度センサの軸線の傾き量を簡便に測定する。軸線の傾いた上下加速度センサによって、正確に上下加速度を検出する。
【解決手段】 ピッチ量，ロール量の異なる２つの姿勢を車体にとらせ、その各々の姿勢において、上下加速度センサ９４の出力値を取得し、それら取得した出力値と、各姿勢のピッチ量，ロール量とに基づいて、当該センサの軸線ＳＬの傾き量ρx，ρy，ρzを算出する。センサ軸線の傾き量が把握されている場合において、その傾き量と、車体の前後加速度，横加速度とに基づいて、当該センサの出力値を補正するようにして上下加速度を算出する。また、３つの上下加速度センサの出力値と、それら３つのセンサの傾き量と、車体のピッチ量，ロール量とに基づいて、その３つのセンサが取り付けられている車体の部位の上下加速度を算出する。
【解決手段】 ピッチ量，ロール量の異なる２つの姿勢を車体にとらせ、その各々の姿勢において、上下加速度センサ９４の出力値を取得し、それら取得した出力値と、各姿勢のピッチ量，ロール量とに基づいて、当該センサの軸線ＳＬの傾き量ρx，ρy，ρzを算出する。センサ軸線の傾き量が把握されている場合において、その傾き量と、車体の前後加速度，横加速度とに基づいて、当該センサの出力値を補正するようにして上下加速度を算出する。また、３つの上下加速度センサの出力値と、それら３つのセンサの傾き量と、車体のピッチ量，ロール量とに基づいて、その３つのセンサが取り付けられている車体の部位の上下加速度を算出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の加速度を検出するための加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法、および、軸線の傾いた加速度センサによって車体の上下加速度を検出する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、電磁式ショックアブソーバが設けられた車両、つまり、電磁式サスペンションシステムを装備した車両が検討されている。検討されている電磁式サスペンションシステムの多くは、４つの車輪に対応して設けられたばね上上下加速度センサ各々の検出値に基づき、各車輪に対応する電磁式ショックアブソーバの各々の作動が制御される。したがって、適切な電磁式ショックアブソーバの制御を行うためには、上下加速度センサの出力値が正確であることが望まれる。そこで、例えば、下記特許文献では、車体に取り付けられた複数の上下加速度センサから出力される出力値のバラツキを考慮して、それら上下加速度センサの出力値の補正を行う技術が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−２８３９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
加速度センサが検出対象とする加速度の方向、つまり、その加速度センサによる検出が予定されている加速度の方向を、そのセンサの「予定検出方向」と定義した場合、その予定検出方向と加速度センサの軸線の方向とが一致していない状態で車体に取り付けられているときには、その加速度センサでは、予定検出方向の加速度を正確に検出することができない。本願発明者は、加速度センサの傾き量が把握できれば、その傾き量に基づいて加速度センサの出力値を補正することで、予定検出方向の加速度を正確に検出できるとの知見を得た。本発明は、その知見に基づくものであり、加速度センサの傾き量を簡便に測定するための方法を提供することを課題とし、また、把握している加速度センサの傾き量に基づいて上下加速度を正確に検出するための方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の加速度センサ軸線傾き量測定方法は、上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、上記課題を解決するために、(a) 車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、(b) 車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、(c) 前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程とを含むことを特徴とする。
【０００５】
また、本発明の第１の上下加速度検出方法は、上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、上記課題を解決するために、(a) 当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、(b) 車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、(c) 当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程とを含むことを特徴とする。
【０００６】
さらに、本発明の第２の上下加速度検出方法は、３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３つ以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、上記課題を解決するために、(a) 当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、(b) 車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、(c) 当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の加速度センサ軸線傾き量測定方法によれば、車体を、ピッチ量，ロール量の各々において互いに異なる２つの姿勢とし、各姿勢において加速度センサの出力値を取得するといった簡単な手段によって、車体に取り付けられた加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。また、本発明の上下加速度検出方法によれば、上下加速度センサの軸線が傾いて車両に取り付けられている場合でも、当該加速度センサの軸線の傾き量を把握すれば、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を適正に検出することが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記（１）項ないし（８）項の各々が、請求項１ないし請求項８の各々に相当する。
【０００９】
（１）上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、
車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、
車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、
前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程と
を含む加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００１０】
本項の加速度センサ軸線傾き量測定方法によれば、車体を、ピッチ量，ロール量の各々において互いに異なる２つの姿勢とし、各々の姿勢において加速度センサの出力値を取得するといった簡単な手段によって、上下加速度センサとして車体に取り付けられた加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。
【００１１】
本項における「加速度センサの軸線（以下、「センサ軸線」という場合がある）とは、当該加速度センサによって実際に検出される加速度の方向に延びる仮想線であり、言い換えれば、当該加速度センサが検出可能な加速度の方向を示す線と考えることができる。例えば、加速度センサが上下加速度センサとして車体に取り付けられる場合には、上下方向の加速度が検出対象となるため、加速度センサは、センサ軸線が予定検出方向としての上下方向を向く姿勢で車体に取り付けられる。
【００１２】
本項における「加速度センサの軸線の傾き量」とは、当該加速度センサを車体に取り付けた場合のセンサ軸線のその車体に対する傾き量を意味する。例えば、車両が水平面上に静止している状態（以下、「標準状態」という場合がある）にある場合において、当該加速度センサの予定検出方向に対するセンサ軸線の傾き量と考えることができる。さらに言えば、この「傾き量」は、傾きの方向をも含む概念と考えることもでき、「傾き量」は、傾きの方向をも示す指標を採用することができる。例えば、車両が標準状態にある場合において、車両の前後方向に延びる車体の軸線を「前後軸線」、左右方向つまり車幅方向に延びる車体の軸線を「横軸線」、上下方向に延びる車体の軸線を「上下軸線」と定義した場合において、それら３つの軸線の各々とセンサ軸線とのなす角度（以下、それぞれ、「対前後軸線角」，「対横軸線角」，「対上下軸線角」という場合がある）をもって、加速度センサの軸線の傾き量とすることができる。このような表し方に従えば、例えば、加速度センサが上下加速度センサである場合に、その軸線が上下軸線と一致する方向で車体に取り付けられているときには、この加速度センサの軸線の傾き量は、対前後軸線角および横軸線角が９０゜、対上下軸線角が０゜となる。また、そのような３つの角度をもって表すのではなく、例えば、水平面に対する加速度センサの軸線の投影線と前後軸線若しくは横軸線とのなす角度と、上下軸線とのなす角度とによって表すこともできる。つまり、加速度センサの軸線の傾き量は、実質的に傾き量を表すことのできる種々のパラメータにて表すことができるのである。なお、加速度センサの軸線の傾き量は、３次元的に表現しなくてもよく、例えば、前後軸線若しくは横軸線に垂直な平面内における上下軸線に対する角度等、２次元的に表してもよい。
【００１３】
本項における「ピッチ量」，「ロール量」は、典型的には、それぞれ、上記前後軸線，横軸線と水平面とのなす角度、つまり、ロール角，ピッチ角として表すことが可能である。ピッチ角は、例えば、前輪側，後輪側の各々の車体車輪間距離（ばね上ばね下間距離）の差と、ホイールベースとに基づいて算出した値を、ロール角は、左輪側，右輪側の各々の車体車輪間距離（ばね上ばね下間距離）の差と、トレッドとに基づいて算出した値を、それぞれ採用することが可能である。なお、ピッチ角，ロール角に限定されるものではなく、他のパラメータ、例えば、前輪側，後輪側の各々の車体車輪間距離の差、左輪側，右輪側の各々の車体車輪間距離の差をもってして、ピッチ量，ロール量とすることもできる。
【００１４】
本項における「第１姿勢」，「第２姿勢」は、互いに、ピッチ量およびロール量の異なる２つの姿勢であるが、第１姿勢，第２姿勢との一方が、ピッチとロールとの少なくとも一方をしていない姿勢であってもよい。つまり、ピッチ量とロール量との少なくとも一方が０である場合も含まれるのである。なお、第１姿勢，第２姿勢を実現する手段としては、後述する接近離間力発生装置等の車両に備えられた装置を利用するものであってもよく、また、車両外部から力を付与する装置を利用するものであってもよい。例えば、車両を何らかの台に載置させ、その台を傾けることによって車両ごと傾けるような装置によって車体を傾斜させてもよいのである。
【００１５】
センサ軸線の傾き量の算出の手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、前述のように、当該傾き量が対前後軸線角、対横軸線角、および対上下軸線角によって表される場合には、これら３つの角度を変数（未知数）とした３つの方程式を作成すれば、それらを連立方程式として解くことにより、それら３つの角度、すなわち、センサ軸線の傾き量を算出することができる。より具体的には、例えば、車体が走行していない場合には車体に作用する加速度は重力加速度だけであるとみなすことができため、第１姿勢，第２姿勢の各々における上下加速度センサの出力値についての２つの方程式を作成することが可能である。詳しく言えば、それぞれの姿勢におけるピッチ量およびロール量を加味した２つの方程式を作成することが可能である。その２つの方程式と、三平方の定理に基づく方程式、つまり、上記３つの角度の余弦の２乗の和が１であるという方程式とを、連立方程式として解くことにより、その３つの角度、すなわち、加速度センサの傾き量を算出することが可能である。
【００１６】
なお、複数の加速度センサが、それぞれ上下加速度センサとして、車体に取り付けられている場合には、それぞれの加速度センサについて、上記手法によって、センサ軸線の傾き量を算出することで、複数の加速度センサのすべてについて、センサ軸線の傾き量を検出することが可能である。
【００１７】
（２）前記第１姿勢と前記第２姿勢との一方が、車体がピッチしかつロールしていない姿勢であり、前記第１姿勢と前記第２姿勢との他方が、車体がロールしかつピッチしていない姿勢である(1)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００１８】
本項の態様によれば、第１姿勢および第２姿勢において、ピッチ方向とロール方向との一方にしか傾斜していないため、加速度センサの出力値を取得する際の車体の傾斜を、簡便に行うことができる。
【００１９】
（３）当該加速度センサが車体に取り付けられた車両が、前後左右４つの車輪に対応して設けられ車輪と車体とを接近・離間させる力を発生させる４つの接近離間力発生装置を有しており、
前記第１センサ出力値取得工程および前記第２センサ出力値取得工程が、前記４つの接近離間力発生装置の作動によって車体を傾斜させて、前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値を取得する工程である(1)項または(2)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００２０】
本項の態様によれば、車体を傾斜させる際に、車両に装備されている装置以外の装置を必要としないことから、加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法を、実用的なものとすることができる。具体的には、例えば、前輪側の車体車輪間距離と後輪側の車体車輪間距離とが互いに異なる距離となるように４つの接近離間力発生装置を作動させることで、車体をピッチした姿勢とすることができ、また、左輪側の車体車輪間距離と左輪側の車体車輪間距離とが互いに異なる距離となるように４つの接近離間力発生装置を作動させることで、車体をロールした姿勢とすることができる。なお、本項の態様における「接近離間力発生装置」は、それの具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、液圧式の懸架シリンダを主体とするような装置であってもよく、後に説明する電磁式ショックアブソーバ等、電力によって作動するアクチュエータを主体とする装置であってもよい。
【００２１】
（４）前記４つの接近離間力発生装置の各々が、電磁モータを有し、その電磁モータの力に依拠して車輪と車体との接近・離間に対する抵抗力を発生させる電磁式ショックアブソーバである(3)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００２２】
現在検討されている電磁式ショックアブソーバを備えたサスペンションシステムは、各車輪に対応して車体に取り付けられたばね上上下加速度センサの検出値に基づいて、各電磁式ショックアブソーバが制御されるようになっている。したがって、そのようなサスペンションシステムでは、既に車両に配備されている装置によって、車体に第１姿勢，第２姿勢をとらせることができるため、車両に特別な装置を配備することなく、それら加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。
【００２３】
（５）上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、
当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、
車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、
当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【００２４】
前述したとおり、上下加速度センサは、それのセンサ軸線と上下軸線とが一致するように車体に取り付けられないと、予定検出方向である上下方向の加速度を正確に検出することができない。また、車両の走行中においては、車両の加減速に起因する前後加速度，車両の旋回に起因する横加速度も生じるため、上下加速度センサの軸線が傾いている場合には、それら前後加速度，横加速度も、上下加速度センサの検出値に影響を与えることになる。本項の態様の上下加速度の検出方法によれば、上下加速度センサの軸線が傾いていたとしても、その傾き量を把握していれば、その傾き量と、前後加速度，上下加速度に基づくことにより、上下加速度を正確に検出することが可能となる。
【００２５】
なお、本項にいう「加速度センサの軸線の傾き量を認識する」とは、センサ軸線の傾き量を測定するという狭い概念ではなく、広く解釈するものとする。つまり、既に測定してあるセンサ軸線の傾き量を、上下加速度の算出において利用可能な状態にすること等をも含む概念である。また、本項にいう「前後加速度および横加速度を取得する」とは、例えば、前後加速度センサ，横加速度センサ等を用いて検出すること、前後加速度，横加速度を推定可能なパラメータを検出し、そのパラメータに基づいて前後加速度，横加速度を推定すること等を意味する。
【００２６】
本項の態様における上下加速度の算出手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、上下加速度センサが取付けられている車体の部位に上下加速度が、車体に前後加速度，横加速度が、それぞれ生じている場合に、加速度センサが傾いているときには、加速度センサの軸線の延びる方向（以下、「センサ軸線方向」という場合がある）におけるそれら加速度の成分（以下、「センサ軸線方向成分」という場合がある）を合わせたものが、当該加速度センサの検出値となる。そのことに鑑み、上下加速度センサの出力値から、センサ軸線が傾くことによって生じる前後加速度と横加速度のセンサ軸線方向成分を差し引き、その差し引いた後の値をセンサ軸線の傾き量に基づいて補正するという手法を、採用することができる。
【００２７】
（６）当該上限加速度検出方法が、さらに、車体のピッチ量およびロール量を取得する工程を含み、
前記上下加速度を算出する工程が、さらに、取得された車体のピッチ量およびロール量に基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出するものである(5) 項に記載の上下加速度検出方法。
【００２８】
車両の走行中には、車体がピッチしたり、ロールしたりする。車体がピッチ，ロールすれば、上下加速度センサの検出値は、それらピッチ，ロールによる当該加速度センサのセンサ軸線の傾きの影響を受けることになる。本項の態様によれば、さらに車体のピッチ量，ロール量を加味して上下加速度が算出されるため、上下加速度がさらに正確に検出できることになる。
【００２９】
本項の態様における上下加速度の算出手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、上下加速度センサの出力値から、センサ軸線の傾き量と車体のピッチ量とに基づいて得られた前後加速度のセンサ軸線方向成分と、センサ軸線の傾き量と車体のロール量とに基づいて得られた横加速度のセンサ軸線方向成分とを差し引き、その差し引いた後の値を、センサ軸線の傾き量，ピッチ量，ロール量に基づいて補正するという手法を、採用することができる。
【００３０】
（７）３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３つ以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、
当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、
車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【００３１】
本項の態様は、車体の３以上の部位の各々に上下加速度センサが取り付けられている場合において、その３以上の部位のうちのいずれかの部位における上下加速度を検出する方法である。各加速度センサが傾いていたとしても、その傾き量が把握されていれば、その傾き量と車体のピッチ量，ロール量とに基づき、いずれかのセンサが取り付けてられている車体の部位の上下加速度を、正確に検出することができる。本項の態様において上下加速度を算出する手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではないが、例えば、以下のような手法を採用することができる。
【００３２】
車体には、それを並進移動させようとする加速度（以下、「並進運動加速度」という場合がある）が生じる。この並進運動加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分は、車体の部位の位置によらず、どこの位置においても同じ大きさとなる。一方、車体の各部位には、ピッチ，ロールする場合には、そのピッチ，ロールさせようとする力に依存した加速度（以下、「ピッチ・ロール依存加速度」という場合がある）が生じる。この加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分は、車体の部位の位置に依存した大きさとなる。つまり、上下加速度センサが取り付けられている部位には、それら並進運動加速度とピッチ・ロール依存加速度とが生じており、それらの各々の上下方向成分を合計したものが、その加速度センサによって検出されるべき上下加速度と考えることができる。
【００３３】
上記のような考えの下、まず、取得されたピッチ量，ロール量、詳しくは、それらピッチ量，ロール量の変化に基づいてピッチ・ロール依存加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分を、３つ以上の上下加速度センサの各々が取り付けられている部位ごとに算出する。次いで、並進運動加速度の前後方向成分，左右方向成分，上下方向成分の各々を変数（未知数）として設定し、それら並進運動加速度の各成分および算出されたピッチ・ロール依存加速度の各成分のセンサ軸線方向成分、つまり、それら各成分から傾き量，車体のピッチ量，ロール量に基づいて導出されるセンサ軸線方向成分を合計したものが、上下加速度センサの出力値に等しいという方程式を、３つ以上の上下加速度センサの各々についてたてる。そして、その３つ以上の方程式を連立方程式として解くことによって、未知数の１つである並進運動加速度の上下方向成分を求め、求められた並進運動加速度の上下方向成分と、各部位ごとに先に算出されているピッチ・ロール依存加速度の上下方向成分を足し合わせることで、各部位のうちの１以上の部位において検出されるべき上下加速度を算出する。このような手法によって、正確に、上下加速度を算出することができるのである。
【００３４】
なお、本項にいう「加速度センサの軸線の傾き量を認識する」とは、先の態様と同様、センサ軸線の傾き量を測定するという狭い概念ではなく、広く解釈するものとする。つまり、既に測定してあるセンサ軸線の傾き量を、上下加速度の算出において利用可能な状態にすること等をも含む概念である。また、本項にいう「車体のピッチ量およびロール量を取得する」とは、例えば、車体傾斜計等を用いてピッチ量，ロール量を検出すること、各車輪についての車体車輪間距離等、ピッチ量，ロール量を推定可能なパラメータを検出し、そのパラメータに基づいてピッチ量，ロール量を推定すること等を意味する。
【００３５】
（８）前記上下加速度を算出する工程が、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度とともに、車体の前後加速度と横加速度との少なくとも一方をも算出する工程である(7)項に記載の上下加速度の検出方法。
【００３６】
本項の態様は、上下加速度センサの軸線が傾いていることを利用して、車体の前後加速度，横加速度をも検出する態様である。各上下加速度センサの軸線の傾き量を把握することによって、本項の態様によれば、前後加速度センサ，横加速度センサを備えていない車両においても、車体の前後加速度，横加速度を検出することが可能である。
【００３７】
本項の態様において、前後加速度，横加速度を算出する手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、先に説明した上下加速度の具体的算出手法、つまり、並進運動加速度，ピッチ・ロール依拠加速度に基づく算出手法を採用する場合には、未知数として設定されている前述の並進運動加速度の前後方向成分，左右方向成分が、それぞれ、車体の前後加速度，横加速度に相当するため、前述の３つ以上の連立方程式を解くことによって、前後加速度，横加速度を算出することができる。
【実施例】
【００３８】
以下、請求可能発明が特定の車両用サスペンションシステムに適用された場合の例を、請求可能発明の実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３９】
≪車両用サスペンションシステムの構成≫
図１に、請求可能発明が適用される車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応して、独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００４０】
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアーム２２と車体に設けられたマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されており、電磁式ショックアブソーバとして機能する電磁式のアクチュエータ２６と、それと並列的に設けられたサスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２８とを備えている。アクチュエータ２６は、後に詳しく説明するが、自身が発生する力によって車輪１２と車体とを接近・離間させることができるため、接近離間力発生装置としても機能する。
【００４１】
アクチュエータ２６は、アウターチューブ３０と、そのアウターチューブ３０に嵌入してアウターチューブ３０の上端部から上方に突出するインナチューブ３２とを含んで構成されている。アウターチューブ３０は、それの下端部に設けられた取付部材３４を介してロアアーム２２に連結され、一方、インナチューブ３２は、それの上端部に形成されたフランジ部３６においてマウント部２４に連結されている。アウターチューブ３０には、その内壁面にアクチュエータ２６の軸線の延びる方向（以下、「アクチュエータ軸線方向」という場合がある）に延びるようにして１対のガイド溝３８が設けられるとともに、それらのガイド溝３８の各々には、インナチューブ３２の下端部に付設された１対のキー４０の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝３８およびキー４０によって、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とが、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされている。
【００４２】
また、アクチュエータ２６は、ねじ溝が形成されたねじロッド５０と、ベアリングボールを保持してそのねじロッド５０と螺合するナット５２とを含んで構成されたボールねじ機構と、電磁モータ５４（３相のＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ５４」という場合がある）とを備えている。モータ５４はモータケース５６に固定して収容されるとともに、そのモータケース５６の鍔部がマウント部２４の上面側に固定されており、モータケース５６の鍔部にインナチューブ３２のフランジ部３６が固定されていることで、インナーチューブ３２は、モータケース５６を介してマウント部２４に連結されている。モータ５４の回転軸であるモータ軸５８は、ねじロッド５０の上端部と一体的に接続されている。つまり、ねじロッド５０は、モータ軸５８を延長する状態でインナチューブ３２内に配設され、モータ５４によって回転させられる。一方、ナット５２は、ねじロッド５０と螺合させられた状態で、アウタチューブ３０の内底部に付設されたナット支持筒６０の上端部に、固定支持されている。なお、アウターチューブ３０には、その外周部に環状の下部リテーナ６２が設けられており、コイルスプリング２８は、この下部リテーナ６２と、マウント部２４の下面側に付設された防振ゴム６４を介して設けられた環状の上部リテーナ６６とによって挟まれる状態で、配設されている。
【００４３】
車体と車輪１２とが接近・離間する場合、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とは、アクチュエータ軸線方向に相対運動する。その相対運動に伴って、ねじロッド５０とナット５２とが軸線方向に相対運動するとともに、ねじロッド５０がナット５２に対して回転する。モータ５４は、ねじロッド５０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、車体と車輪１２との接近・離間に対して、その接近・離間を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、車輪１２および車体のそれらの接近・離間方向における振動を減衰する減衰力となることで、アクチュエータ２６は、ショックアブソーバとして機能する。すなわち、アクチュエータ２６は、自身の発生させる力であるアクチュエータ力を、減衰力として作用させることが可能とされているのである。また、アクチュエータ２６は、アクチュエータ力によって、車体と車輪１２とを接近・離間させる機能をも有している。この機能により、車両旋回時の車体のロール、車両加減速時の車体のピッチ等による車体の姿勢変化を効果的に抑制することが可能とされている。つまり、アクチュエータ力を車体の姿勢を制御する力である姿勢制御力として発揮させることも可能とされているのである。
【００４４】
図１に示すように、本サスペンションシステム１０には、アクチュエータ２６の作動、つまり、アクチュエータ力を制御する制御装置として、アクチュエータ電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０が設けられている。このＥＣＵ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ８２（図１では、「ＣＯＮＴ」と表されている）と、各アクチュエータ２６が有するモータ５４の駆動回路である４つのインバータ８４（図１では、「ＩＮＶ」と表されている）とを有している。各モータ５４は、対応するインバータ８４を介して、電源としてのバッテリ８６（図１では、「ＢＡＴ」と表されている）に接続されている。また、コントローラ８２は、各インバータ８４に接続されており、各インバータ８４がコントローラ８２の指令に従ってモータ５４の通電電流を制御することとで、各アクチュエータ２６は、モータ５４の通電電流に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させる。
【００４５】
コントローラ８２には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ８８，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ９０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出するための横加速度センサ９２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の上下加速度（ばね上部上下加速度）を検出するための４つの上下加速度センサ９４，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出するための前後加速度センサ９８，各スプリング・アブソーバAssy２０において車輪と車体との離間距離を計測するための４つのストロークセンサ１００も接続されている。（図１では、それぞれ、「ｖ」，「δ」，「Ｇｙ」，「Ｇｚ」，「Ｇｘ」，「Ｓｔ」と表されている）。さらに、車室内には、運転者によって操作されるセンサ傾き量側処理開始スイッチ１０２（図１では、「Ｓｗ」と表されている）が設けられており、このスイッチ１０２もコントローラ８２に接続されている。なお、コントローラ８２のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するところのアクチュエータ制御プログラム，上下加速度センサ軸線傾き量測定プログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００４６】
≪サスペンションシステムの制御≫
本サスペンションシステム１０では、４つのアクチュエータ２６をそれぞれ独立して制御することが可能となっている。つまり、アクチュエータ力が、それぞれ、独立して制御されて、車輪および車体の振動を減衰する制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車体のロールを抑制する制御（以下「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行される。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、アクチュエータ力を、それぞれ、減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力として作用させることによって実行される。詳しく言えば、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとのアクチュエータ力である減衰アクチュエータ力成分，ロール抑制アクチュエータ力成分，ピッチ抑制アクチュエータ力成分を合計した目標アクチュエータ力を決定し、アクチュエータ２６が、その目標アクチュエータ力を発揮するように制御されることで、通常、一元的に実行される。以下に、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各々を、それら各々におけるアクチュエータ力成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、アクチュエータ力を制御するためのモータ５４の作動制御を詳しく説明する。
【００４７】
i）振動減衰制御
振動減衰制御では、車輪および車体の振動を減衰するために車輪および車体の振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発揮させるべく、減衰アクチュエータ力成分ＦGが決定される。車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上速度（ばね上絶対速度）ＶUに基づいて、次式に従って、減衰アクチュエータ力成分ＦGが演算される。
ＦG＝ＣU・ＶU
ここで、ＣUは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発揮させるためのゲイン、つまり、いわゆる減衰係数である。上記式から解るように、本振動減衰制御は、スカイフックダンパ理論に基づく制御を行うようにされているのである。なお、上記ばね上速度ＶUは、上下加速度センサ９４の出力値に基づいて検出されたばね上上下加速度Ｇzに基づき、算出される。このばね上上下加速度Ｇzの検出については、後述する。
【００４８】
ii）ロール抑制制御
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側のアクチュエータ２６にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ２６にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発揮させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇycと、実際に生じている車体の横加速度である実横加速度Ｇyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇy*が、次式に従って決定され、
Ｇy*＝ＫA・Ｇyc＋ＫB・Ｇyr （ＫA，ＫBはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇy*に基づいて、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。コントローラ８２内には制御横加速度Ｇy*をパラメータとするロール抑制アクチュエータ力成分ＦRのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。なお、上記実横加速度Ｇyrは、横加速度センサ９２の出力値に基づいて検出されるものであってもよく、後に説明するように、上下加速度センサ９４の出力値、当該センサのセンサ軸線の傾き量、取得されたピッチ量およびロール量に基づいて算出されることによって検出されるものであってもよい。
【００４９】
iii）ピッチ抑制制御
ピッチ抑制制御では、車体の制動時等に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲにバウンド方向のアクチュエータ力をそれぞれピッチ抑制力として発揮させることで、そのノーズダイブが抑制され、車体の加速時等に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲにバウンド方向のアクチュエータ力をピッチ抑制力として発揮させることで、そのスクワットが抑制される。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実際に生じている車体の前後加速度である実前後加速度Ｇxが採用され、その実前後加速度Ｇxに基づいて、ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝ＫC・Ｇx （ＫCはゲイン）
なお、上記実前後加速度Ｇxは、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて検出されるものであってもよく、後に説明するように、上下加速度センサ９４の出力値、当該センサのセンサ軸線の傾き量、取得されたピッチ量およびロール量に基づいて算出されることによって検出されるものであってもよい。
【００５０】
iv）アクチュエータ力とモータの作動制御
上述のように減衰アクチュエータ力成分ＦG，ロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが決定されると、次式に従って目標アクチュエータ力ＦAが決定され、
ＦA＝ＦG＋ＦR＋ＦP
決定された目標アクチュエータ力ＦAを発揮するようにアクチュエータ２６が制御される。目標アクチュエータ力ＦAを発揮させるためのモータ５４の作動制御は、インバータ８４によって行われる。詳しく言えば、決定された目標アクチュエータ力ＦAを発生させるためのモータ５４の通電電流についての指令が、インバータ８４に発令される。
【００５１】
v）アクチュエータ制御プログラム
上述のようなアクチュエータ２６の制御は、図３にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ８２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００５２】
アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ２６それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのアクチュエータに対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。
【００５３】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖとに基づいて上述した推定横加速度Ｇycが推定される。次いで、Ｓ２において、上述したばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxが検出される。それらの加速度の検出は、加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。各加速度の検出に関する手法，具体的なプロセスについては、後に詳しく説明する。
【００５４】
次に、上述した振動減衰制御を実行するため、Ｓ３において、Ｓ２で検出されたばね上上下加速度Ｇzに基づいて、ばね上速度ＶUが算出され、Ｓ４において、そのばね上速度ＶUに基づいて上記減衰アクチュエータ力成分ＦGが決定される。続いて、ロール抑制制御を実行するため、Ｓ５において、Ｓ１で推定された推定横加速度Ｇycと、Ｓ２で検出された実横加速度Ｇyrとに基づいて、上記制御横加速度Ｇy*が算出され、Ｓ６において、その算出された制御横加速度Ｇy*に基づいて、上記ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。さらに、ピッチ抑制制御を実行するため、Ｓ７において、Ｓ２で検出された実前後加速度Ｇxに基づいて、上記ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが決定される。
【００５５】
続いて、Ｓ８において、Ｓ４で決定された減衰アクチュエータ力成分ＦG，Ｓ６で決定されたロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，Ｓ７で決定されたピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが合計されて、上記目標アクチュエータ力ＦAが決定される。目標アクチュエータ力ＦAが決定された後に、Ｓ９において、決定された目標アクチュエータ力ＦAに対応する制御信号が、インバータ８４に送られ、インバータ８４によりモータ５４が制御される。それらの処理により、アクチュエータ２６は、決定された目標アクチュエータ力ＦAを発生するように作動制御される。
【００５６】
≪上下加速度センサの構造と軸線の傾きによる影響≫
本システムで使用されている上下加速度センサ９４は、図４に示すような外観をなしており、前後左右４つの車輪に対応して、車体に４つ取り付けられている。上下加速度センサ９４の内部構造は、図５に模式的に示すようになっている。具体的には、上下加速度センサ９４は、下端が開口する箱状の上部ケース１１０と、上端が開口する箱状の下部ケース１１２とが合わさったケース体１１４を有し、ケース体１１４は、上部ケース１１０と下部ケース１１２とが、図における上下方向に相対移動可能とされていることで、伸縮可能とされている。下部ケース１１２の内部には、それの底部に錘１１６が固着されており、また、上部ケース１１０には、それの天井部に、１対の電極１１８とそれらに挟まれた圧電素子１２０とからなる圧電素子ユニット１２２が、固着されている。ケース体１１４の内部には、１対の引張コイルスプリング１２４が、ケース体１１４を上下方向に収縮させる方向に弾性力を発揮する状態で配設されており、それらスプリング１２４の弾性力によって、錘１１６は圧電素子ユニット１２２に押し付けられている。なお、この上下加速度センサ９４は、上部ケース１１０に設けられた１対のブラケット１２６において、車体に取り付けられる。
【００５７】
このような構造から、上下加速度センサ９４は、当該上下加速度センサ９４に上下方向の加速度が生じている場合に、その加速度の大きさに応じて、錘１１６が圧電素子ユニット１２２を押し付ける力が変化し、その変化によって、圧電素子１２０の変形が変化し、その変化に応じた電圧が１対の電極１１８の間に生じることになる。この電圧が、すなわち、当該上下加速度センサ９４の出力値であり、その電圧に基づいて、上下加速度を検出することができるのである。ちなみに、車両が静止しているときには、上下加速度センサは、重力加速度に応じた出力値を出力することになり、この重力加速度を除いた加速度が、車体の運動に依拠して生じる上下加速度となる。
【００５８】
図５に示す１点鎖線は、上下加速度センサ９４の軸線、つまり、センサ軸線ＳＬであり、図の上下方向に延びている。このセンサ軸線ＳＬの延びる方向がセンサ軸線方向であり、上下加速度センサ９４は、この方向の加速度を出力値として出力するようになっている。ところが、上下加速度センサ９４は、必ずしも車体に対して正確な向きにに取り付けらるとは限らず、不可避的に、取り付け誤差が発生することも考えられる。
【００５９】
例えば、図４に示すように、上下加速度センサ９４が傾いて取り付けられているとする。図に示すベクトルは、センサ軸線の延びる方向を示すセンサ軸線方向ベクトルＳである。ここで、上下加速度センサ９４の傾き量を規定するために、図に示すところの互いに直交する３つの軸、ｘ軸，ｙ軸，ｚ軸を定義する。ちなみに、それらの軸の軸線は、車両が水平な面上に静止している標準状態において、それぞれ、車両の前後方向，左右方向，上下方向に延びる軸線であり、それぞれ、車体の前後軸線，横軸線，上下軸線と呼ばれるものである。以下の説明では、上下加速度センサ９４の傾き量は、上記ｘ軸，ｙ軸，ｚ軸を基準に考え、それぞれの軸線に対してセンサ方向ベクトルＳがなす角度、つまり、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzと規定することとする。
【００６０】
上下加速度センサ９４は、上下方向の加速度を検出することを目的とするセンサであり、言い換えれば、予定検出方向を上下方向とするセンサである。ところが、図４に示すようにセンサ軸線ＳＬが傾いている場合には、上下加速度センサ９４は、上下方向の加速度を正確に出力しないことになる。詳しく言えば、ある大きさの加速度が上下方向に生じている場合でも、センサ軸線方向に沿った成分、つまり、センサ軸線方向成分に応じた出力値しか出力されないことになる。また、前後方向，左右方向に加速度が生じている場合には、それらの加速度のセンサ軸線方向成分に応じた大きさの出力がされることになる。このような場合、上下加速度センサ９４の出力値に基づく上記振動減衰制御は、適切に行われないことになる。
【００６１】
なお、車体がピッチする場合には、車体がｙ軸回りに回転することで、ｘ軸，ｚ軸自体が傾き、車体がロールする場合には、車体がｘ軸回りに回転することで、ｙ軸，ｚ軸自体が傾くことになる。これらの場合も、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬも傾き、やはり、同様に、上下方向の加速度に対して、正確な出力が得られないことになる。つまり、上下加速度センサ９４の出力値は、センサ軸線ＳＬの車体の軸線に対する傾きの影響をうけるだけてなく、車体のピッチ，ロールによる影響をも受けることになるのである。
【００６２】
ちなみに、以下の説明では、図４に示すように、ピッチ量は、ｘ軸線の水平面に対する傾き角であるピッチ角θpとして，ロール量は、ｙ軸線の水平面に対する傾き角であるロール角θrとして、それぞれ規定するものとする。
【００６３】
≪上下加速度センサの軸線の傾き量の測定≫
本車両用サスペンションシステム１０では、上下加速度センサ９４により、上下方向の加速度を正確に検出するため、上下加速度センサ９４の傾き量を測定するようなっている。以下に、その方法を説明する。
【００６４】
車両が停止状態にある場合、上下加速度センサ９４の取り付けられている車体の部位には重力しか作用していないと考えることができる。その場合、上下加速度センサ９４の出力値Ｇs（以下、出力値は加速度換算されたものとして扱う）は、重力加速度ｇとなるべきである。ところが、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが、車体の３つの軸線に対して、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzだけ傾いており、かつ、車体が、ピッチ角θp，ロール角θrとなるように傾斜した姿勢にある場合、出力値Ｇsと重力加速度ｇとの関係は、下記式（１）のようになる。
【数１】
一方、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、三平方の定理から、下記式（２）の関係が成立する。
【数２】
したがって、ピッチ量とロール量との両方において互いに異なる２つの姿勢、つまり、第１姿勢と第２姿勢とのそれぞれについての上記式（１）と、上記式（２）とからなる３つの連立方程式を解けば、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzを算出することができるのである。なお、上下加速度センサが上下逆さに取り付けられるような場合はないと考え、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、それぞれ、０≦ρx、ρy≦π、０≦ρz≦π／２となることを前提として、連立方程式を解けばよい。
【００６５】
なお、車体がピッチだけをしている姿勢にある場合には、ロール角θrが０であることから、上記式（１）は、下記式（３）のように、また、車体がロールだけをしている姿勢にある場合には、上記式（１）は、下記式（４）のように、それぞれ、簡素化できる。
【数３】
【数４】
【００６６】
このような考えの下、本サスペンションシステム１０では、車両が標準状態にある場合の車体姿勢、つまり、傾斜していない姿勢（以下、「水平姿勢」という場合がある）から、まず、図６（ａ）に示すように、第１姿勢として、車体がピッチだけをしている姿勢とする。この第１姿勢は、水平姿勢から、前輪側の２つのアクチュエータ２６に、互いに同じ方向のアクチュエータ力を発生させ、かつ、後輪側の２つのアクチュエータ２６に、前輪側のアクチュエータ２６とは反対の方向にアクチュエータ力を発生させることによって実現される。ちなみに、図では、前輪側がバウンドし後輪側がリバウンドするようにして、車体をピッチさせている。
【００６７】
この第１姿勢を維持した状態で、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇs、つまり、第１センサ出力値Ｇs1を取得する。それとともに、前輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均から、水平姿勢からの車体前輪側の上下方向の変位量である前輪側変位量Ｓtfrを取得し、また、後輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均との差から、標準状態からの車体後輪側の上下方向の変位量である後輪側変位量Ｓtreを取得する。そして、予め把握されているホイールベースＬに基づき、下記式（５）に基づいて算出することにより、車体のピッチ角θpを取得する。
【数５】
【００６８】
次いで、第１姿勢から、図６（ｂ）に示すように、第２姿勢として、車体がロールだけをしている姿勢とする。この第２姿勢は、右輪側の２つのアクチュエータ２６に、互いに同じ方向にアクチュエータ力を発生させ、かつ、左輪側の２つのアクチュエータ２６に、右輪側のアクチュエータ２６とは反対の方向にアクチュエータ力を発生させることによって実現される。ちなみに、図では、右輪側がバウンドし左輪側がリバウンドするようにして、車体をロールさせている。
【００６９】
この第２姿勢を維持した状態で、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇs、つまり、第２センサ出力値Ｇs2を取得する。それとともに、右輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均から、標準状態からの車体右輪側の上下方向の変位量である右輪側変位量Ｓtriを取得し、また、左輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均との差から、標準状態からの車体左輪側の上下方向の変位量である左輪側変位量Ｓtleを取得する。そして、予め把握されているトレッドＴに基づき、下記式（６）に基づいて算出することにより、車体のロール角θrを取得する。
【数６】
【００７０】
上述のようにして取得された第１センサ出力値Ｇs1とピッチ角θpとに基づき、上記式（３）に従う第１方程式を立て、第２センサ出力値Ｇs2とロール角θrとに基づき、上記式（４）に従う第２方程式を立て、それら２つの方程式と上記（２）式との連立方程式を解くようにして、各上下加速度センサ９４についての対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが算出される。このようにして、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量が測定されるのである。
【００７１】
なお、本システム１０では、上述のようにして、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定するようにしているが、例えば、車体に、第１姿勢，第２姿勢をそれぞれ複数回ずつとらせ、各回ごとに各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを取得し、それらを平均処理等することによって、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定してもよい。また、第１姿勢，第２姿勢とはピッチ量，ロール量において異なる１以上の姿勢をさらにとらせ、それらの姿勢ごとに、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを取得し、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定してもよい。このように、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsの取得回数を増やせば、より精度のよい測定が可能となる。さらに、上記第１姿勢，第２姿勢は、それぞれ、ピッチのみ，ロールのみしている姿勢であるが、ピッチもロールもしているような姿勢であってもよい。
【００７２】
本システム１０において、上述した上下加速度センサ軸線傾き量の測定は、運転者によるセンサ傾き量側処理開始スイッチ１０２の操作をトリガとして、コントローラ８２が、図７にフローチャートを示すセンサ軸線傾き量測定プログラムを実行することによって行われる。以下に、このプログラムに従う処理を、説明する。
【００７３】
まず、Ｓ２１において、４つのストロークセンサ１００の出力値をモニタしつつ、４つのアクチュエータ２６のアクチュエータ力を制御して、車体を水平姿勢にする。次いで、Ｓ２２において、４つのアクチュエータ２６に所定のアクチュエータ力を付加することによって、車体を上記第１姿勢とする。第１姿勢が実現された後、Ｓ２３において、上述のようにしてピッチ角θpが取得され、続く、Ｓ２４において、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを、第１センサ出力値Ｇs1として取得する。次いで、Ｓ２５において、車体を水平姿勢に戻した後、４つのアクチュエータ２６に所定のアクチュエータ力を付加することによって、車体を上記第２姿勢とする。第２姿勢が実現された後、Ｓ２６において、上述のようにしてロール角θrが取得され、続く、Ｓ２７において、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを、第２センサ出力値Ｇs2として取得する。その後、Ｓ２８において、取得したピッチ角θp，ロール角θr，第１センサ出力値Ｇs1，第２センサ出力値Ｇs2に基づき、上述した算出手法に従って、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが算出される。算出の後、Ｓ２９において、測定されて得られた対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、コントローラ８２のＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶領域に記憶される。そして、Ｓ３０において、各アクチュエータ２６のアクチュエータ力が解除され、本プログラムに従う処理が終了する。
【００７４】
なお、上記センサ軸線傾き量測定プログラムの実行による処理は、Ｓ２２，Ｓ２４における処理が、車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程に相当し、Ｓ２５，Ｓ２７における処理が、車体をピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程に相当し、Ｓ２８における処理が、第１センサ出力値および第２センサ出力値と、第１姿勢および第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程に相当するものとなっている。
【００７５】
≪傾斜量に基づくばね上上下加速度の検出≫
先に説明したように、アクチュエータ２６の制御において、ばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxが検出され、それらに基づいてアクチュエータ力が決定される。本車両用サスペンションシステム１０では、ばね上上下加速度Ｇzは、上下加速度センサ９４の出力値と、上述のようにして測定された上下加速度センサ９４の傾き量等に基づいて算出される。この算出の手法については、後述する３つの手法が採用可能である。以下に、それぞれの手法に基づく検出処理ついて説明する。なお、ばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxの検出は、アクチュエータ制御プログラムのＳ２において行われるため、そのＳ２を構成する加速度検出サブルーチンの説明をも合わせて行う。
【００７６】
i）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理１
本検出処理では、取得されている実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxを利用してばね上上下加速度Ｇz（以下、単に、「上下加速度Ｇz」という場合がある）が算出される。具体的には、各上下加速度センサ９４が取り付けられている部位の上下加速度Ｇzは、各上下加速度センサ９４の出力値を、Ｇsとすれば、下記式（７）に従って算出される。
【数７】
上記式に従う算出手法は、簡単に言えば、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが傾くことによって生じる実前後加速度Ｇxのセンサ軸線方向成分，実横加速度Ｇyrのセンサ軸線方向成分を、それぞれ、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρyに基づいて認定し、その認定された各センサ軸線方向成分を、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsから差し引き、その差し引いた後の値を、対上下軸線角ρzに基づいて補正するというものである。
【００７７】
本検出処理は、図８にフローチチャートを示す第１加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ４２において、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて、実前後加速度Ｇxが取得され、Ｓ４３において、横加速度センサ９２の出力値に基づいて、実横加速度Ｇyrが取得される。続いて、Ｓ４４において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。そして、Ｓ４５において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得された実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyr、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記式に従って、上下加速度センサ９４の取り付けられている部位の上下加速度Ｇzが算出される。このＳ４５の処理を実行して、当該第１加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００７８】
ii）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理２
本検出処理では、取得されている実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxを利用し、さらに、車体のピッチ角θp，ロール角θrをも利用して、上下加速度Ｇzが算出される。具体的には、各上下加速度センサ９４が取り付けられている部位の上下加速度Ｇzは、各上下加速度センサ９４の出力値を、Ｇsとすれば、下記式（８）に従って算出される。
【数８】
上記式に従う算出手法は、簡単に言えば、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが傾くことによって生じる実前後加速度Ｇxのセンサ軸線方向成分，実横加速度Ｇyrのセンサ軸線方向成分を、それぞれ、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz，ピッチ角θp，ロール角θrに基づいて認定し、その認定された各センサ軸線方向成分を、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsから差し引き、その差し引いた後の値を、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz，ピッチ角θp，ロール角θrに基づいて補正するというものである。式としては、複雑になるが、ピッチ角θp，ロール角θrの影響も加味して算出されるため、上下加速度Ｇzをより正確に検出することが可能である。
【００７９】
なお、ピッチ角θpは、先に説明した前輪側変位量Ｓtfr，後輪側変位量Ｓtreに基づき、上記式（５）に従って算出されることにより取得される。また、ロール角θrは、先に説明した右輪側変位量Ｓtri，左輪側変位量Ｓtleに基づき、上記式（６）に従って算出されることにより取得される。
【００８０】
本検出処理は、図９にフローチチャートを示す第２加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ５２において、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて、実前後加速度Ｇxが取得され、Ｓ５３において、横加速度センサ９２の出力値に基づいて、実横加速度Ｇyrが取得される。さらに、Ｓ５４において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ピッチ角θpが取得され、Ｓ５５において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ロール角θrが取得される。続いて、Ｓ５６において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。そして、Ｓ５７において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得された実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyr，ピッチ角θp，ロール角θr、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記式に従って、上下加速度センサ９４の取り付けられている部位の上下加速度Ｇzが算出される。このＳ５７の処理を実行して、当該第２加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００８１】
iii）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理３
絶対空間における車両の前後方向軸をＸ軸，左右方向軸をＹ軸，上下方向軸をＺ軸とし、車両が標準状態にある場合の絶対空間における上下加速度センサ９４の取付位置を、ｕ0＝（ｘ0、ｙ0、ｚ0）とした場合、車体がピッチ角θp，ロール角θrだけピッチ，ロール動作をしたときには、その上下加速度センサ９４の位置は、ｕ＝（ｘ、ｙ、ｚ）となると考える。そのｕは、変換行列Ｒ（θr、θp）を用いて、下記式（９）のように表すことができる。なお、Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸は、車両が標準状態にある場合において、上述の車体のｘ軸，ｙ軸，ｚ軸と一致する。また、ｘ0、ｙ0、ｚ0の値は、車両設計に関する諸元であり、既知の値である。
【数９】
また、車体のピッチ，ロール動作時において、上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位に生じている加速度は、上記式（９）を時間に関して２階微分することによって、下記式（１０）のようなベクトルの形式で表すことができる。ちなみに、「・・」は、時間に関する２階微分を行ったものを表している。
【数１０】
【００８２】
上記式（１０）に示される加速度のＸ軸方向，Ｙ軸方向，Ｚ軸方向の成分は、下記式（１１），（１２），（１３）のように表すことができる。ちなみに、「・」は、時間に関する１階微分を行ったものを表している。
【数１１】
【数１２】
【数１３】
なお、ピッチ角θp，ロール角θrは、上述のように、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて取得することができ、また、それらピッチ角θp，ロール角θrは、短い時間間隔をおいて取得されるため、時間に関するそれらの１階微分値つまりピッチ角速度，ロール角速度、２階微分値つまりピッチ角加速度，ロール角加速度も、それらの変動の様子から取得することが可能である。したがって、上記式（１１），（１２），（１３）で示される加速度のＸ軸方向，Ｙ軸方向，Ｚ軸方向の成分は、算出することが可能である。
【００８３】
上記式（１０）で示される加速度は、車体のピッチ，ロール動作させようとする力に依存した加速度であり、ピッチ・ロール依存加速度と考えることができる。その一方で、走行中の車両において、車体には、車両の加減速，車両の旋回等に起因して、車体を並進移動させようとする加速度、つまり、並進運動加速度が生じている。したがって、上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位に生じている加速度をＧとすれば、その加速度Ｇは、ベクトルの形式として、下記式（１４）のように表すことができる。ちなみに、Ｇ0は、並進運動加速度である。
【数１４】
【００８４】
上記式（１４）に示すの加速度Ｇのうち、上下加速度センサ９４の出力値となる成分、つまり、センサ軸線方向成分を、Ｇsとすれば、センサ軸線方向成分Ｇsは、センサ軸線ＳＬの傾き量が上述の対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzとなっている場合、下記式（１５）のように表すことができる。
【数１５】
ちなみに、ＧX0、ＧY0、ＧZ0は、それぞれ、並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分，Ｙ軸方向成分，Ｚ軸方向成分である。
【００８５】
ここで、車体には、前後左右の車輪に対応して、４つの上下加速度センサ９４が取り付けられている。そこで、それら４つの上下加速度センサ９４のうちの３つについて、上記センサ軸線方向成分Ｇsを式で表せば、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線方向成分Ｇsは、下記式（１６），（１７），（１８）のようになる。ちなみに、添え字「１」，「２」，「３」は、３つの上下加速度センサ９４の各々のものであることを示している。
【数１６】
【数１７】
【数１８】
【００８６】
各上下加速度センサ９４のセンサ軸線方向成分Ｇs1，Ｇs2，Ｇs3は、各上下加速度センサ９４の各々の出力値であるため、したがって、上記式（１６），（１７），（１８）を連立方程式として解くことにより、並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分ＧX0，Ｙ軸方向成分ＧY0，Ｚ軸方向成分ＧZ0を算出することができる。それらのうちのＺ軸方向成分ＧZ0と、上記式（１３）に基づいて算出される各上下加速度センサ９４についてのピッチ・ロール依存加速度のＺ軸方向成分とを加算することにより、下記式（１９），（２０），（２１）のように、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位の上下加速度Ｇz1，Ｇz2，Ｇz3が算出される。
【数１９】
【数２０】
【数２１】
【００８７】
本システム１０では、４つの上下加速度センサ９４が設けられており、それら４つのうちの１つ対象センサとし、その対象センサと隣り合う位置にある２つセンサ（対角位置にないセンサ）とによって、対象センサが取り付けられている部位の上下加速度Ｇzを検出するようにしている。そして対象センサを変更することにより、４つの上下加速度センサ９４の各々が取り付けられているすべての部位の上下加速度Ｇzを検出するようにしている。
【００８８】
なお、上述のようにして算出された並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分ＧX0，Ｙ軸方向成分ＧY0は、それぞれ、上述した実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrに相当するものであることから、本検出処理によれば、前後加速度センサ９８，横加速度センサ９２によらずとも、実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrを検出することが可能なのである。
【００８９】
本検出処理は、図１０にフローチチャートを示す第３加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１において、対象となる上下加速度センサ９４および他の２つの上下加速度センサ９４についての対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ６２において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ピッチ角θpが取得され、Ｓ６３において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ロール角θrが取得される。続くＳ６４において、ピッチ角速度，ロール角速度，ピッチ角加速度，ロール角加速度が、算出されることにより取得される。そして、Ｓ６５において、検出対象となる上下加速度センサ９４および他の２つの上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。続くＳ６６において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得されたピッチ角θp，ロール角θr，ピッチ角速度，ロール角速度，ピッチ角加速度，ロール角加速度、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記算出手法に従って、対象となる上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位の上下加速度Ｇz，実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrが算出され、さらに、θp，Ｓ５６において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。このＳ６６の処理を実行して、当該第３加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００９０】
≪コントローラの機能構成≫
上述のアクチュエータ制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム１０のコントローラ８２は、その実行処理に依拠すれば、制御ブロック図である図１１に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その図から解るように、コントローラ８２は、Ｓ３，Ｓ４の処理を実行する機能部、つまり、減衰アクチュエータ力成分ＦGを決定する機能部として、減衰力決定部１５０を、Ｓ５，Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRを決定する機能部として、ロール抑制力決定部１５２を、Ｓ７の処理を実行する機能部、つまり、ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPを決定する機能部として、ピッチ抑制力決定部１５４を、それぞれ有している。そして、Ｓ８の処理を実行する機能部、つまり、それら減衰アクチュエータ力成分ＦG，ロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPを合計して目標アクチュエータ力ＦAを決定する機能部として、目標アクチュエータ力決定部１５６を有している。
【００９１】
また、コントローラ８２は、Ｓ２の処理を実行する機能部、つまり、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位のばね上上下加速度Ｇz，車体の実横加速度Ｇyr，車体の実前後加速度Ｇxを検出する機能部を有している。この機能部は、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量、つまり、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzに基づいて、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位のばね上上下加速度Ｇzを検出する機能部であることから、コントローラ８２は、センサ軸線傾き量依拠上下加速度検出部１５８を有しているのである。さらに、コントローラ８２は、上述のセンサ傾き量測定プログラムをも実行することから、そのプログラムに従う処理を実行する機能部として、センサ軸線傾き量測定部１６０を有しているのである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】請求可能発明が適用される車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。
【図３】図１の車両用サスペンションシステムにおいて実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１の車両用サスペンションシステムに配備されている上下加速度センサの外観およびそれのセンサ軸線の傾きを示す概念図である。
【図５】図４の上下加速度センサの内部構造を示す模式図である。
【図６】図４の上下加速度センサのセンサ軸線の傾きを測定する際の車体の姿勢を示す模式図である。
【図７】図１の車両用サスペンションシステムにおいて図４の上下加速度センサのセンサ軸線の傾きを測定するために実行されるセンサ軸線傾き量測定プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第１加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第２加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第３加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図１の車両用サスペンションシステムの制御を司るアクチュエータ電子制御装置の機能を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０：車両用サスペンションシステム ２０：スプリング・アブソーバAssy ２６：アクチュエータ ５４：電磁モータ ８０：アクチュエータ電子制御ユニット（ＥＣＵ） ８２：コントローラ ８８：車速センサ ９０：操作角センサ ９２：横加速度センサ ９４：上下加速度センサ ９８：前後加速度センサ １００：ストロークセンサ １０２：傾き量側処理開始スイッチ １５０：減衰力決定部 １５２：ロール抑制力決定部 １５４：ピッチ抑制力決定部 １５６：目標アクチュエータ力決定部 １５８：センサ軸線傾き量依拠上下加速度検出部 １６０：センサ軸線傾き量測定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の加速度を検出するための加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法、および、軸線の傾いた加速度センサによって車体の上下加速度を検出する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、電磁式ショックアブソーバが設けられた車両、つまり、電磁式サスペンションシステムを装備した車両が検討されている。検討されている電磁式サスペンションシステムの多くは、４つの車輪に対応して設けられたばね上上下加速度センサ各々の検出値に基づき、各車輪に対応する電磁式ショックアブソーバの各々の作動が制御される。したがって、適切な電磁式ショックアブソーバの制御を行うためには、上下加速度センサの出力値が正確であることが望まれる。そこで、例えば、下記特許文献では、車体に取り付けられた複数の上下加速度センサから出力される出力値のバラツキを考慮して、それら上下加速度センサの出力値の補正を行う技術が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−２８３９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
加速度センサが検出対象とする加速度の方向、つまり、その加速度センサによる検出が予定されている加速度の方向を、そのセンサの「予定検出方向」と定義した場合、その予定検出方向と加速度センサの軸線の方向とが一致していない状態で車体に取り付けられているときには、その加速度センサでは、予定検出方向の加速度を正確に検出することができない。本願発明者は、加速度センサの傾き量が把握できれば、その傾き量に基づいて加速度センサの出力値を補正することで、予定検出方向の加速度を正確に検出できるとの知見を得た。本発明は、その知見に基づくものであり、加速度センサの傾き量を簡便に測定するための方法を提供することを課題とし、また、把握している加速度センサの傾き量に基づいて上下加速度を正確に検出するための方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の加速度センサ軸線傾き量測定方法は、上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、上記課題を解決するために、(a) 車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、(b) 車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、(c) 前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程とを含むことを特徴とする。
【０００５】
また、本発明の第１の上下加速度検出方法は、上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、上記課題を解決するために、(a) 当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、(b) 車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、(c) 当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程とを含むことを特徴とする。
【０００６】
さらに、本発明の第２の上下加速度検出方法は、３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３つ以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、上記課題を解決するために、(a) 当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、(b) 車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、(c) 当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の加速度センサ軸線傾き量測定方法によれば、車体を、ピッチ量，ロール量の各々において互いに異なる２つの姿勢とし、各姿勢において加速度センサの出力値を取得するといった簡単な手段によって、車体に取り付けられた加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。また、本発明の上下加速度検出方法によれば、上下加速度センサの軸線が傾いて車両に取り付けられている場合でも、当該加速度センサの軸線の傾き量を把握すれば、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を適正に検出することが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記（１）項ないし（８）項の各々が、請求項１ないし請求項８の各々に相当する。
【０００９】
（１）上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、
車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、
車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、
前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程と
を含む加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００１０】
本項の加速度センサ軸線傾き量測定方法によれば、車体を、ピッチ量，ロール量の各々において互いに異なる２つの姿勢とし、各々の姿勢において加速度センサの出力値を取得するといった簡単な手段によって、上下加速度センサとして車体に取り付けられた加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。
【００１１】
本項における「加速度センサの軸線（以下、「センサ軸線」という場合がある）とは、当該加速度センサによって実際に検出される加速度の方向に延びる仮想線であり、言い換えれば、当該加速度センサが検出可能な加速度の方向を示す線と考えることができる。例えば、加速度センサが上下加速度センサとして車体に取り付けられる場合には、上下方向の加速度が検出対象となるため、加速度センサは、センサ軸線が予定検出方向としての上下方向を向く姿勢で車体に取り付けられる。
【００１２】
本項における「加速度センサの軸線の傾き量」とは、当該加速度センサを車体に取り付けた場合のセンサ軸線のその車体に対する傾き量を意味する。例えば、車両が水平面上に静止している状態（以下、「標準状態」という場合がある）にある場合において、当該加速度センサの予定検出方向に対するセンサ軸線の傾き量と考えることができる。さらに言えば、この「傾き量」は、傾きの方向をも含む概念と考えることもでき、「傾き量」は、傾きの方向をも示す指標を採用することができる。例えば、車両が標準状態にある場合において、車両の前後方向に延びる車体の軸線を「前後軸線」、左右方向つまり車幅方向に延びる車体の軸線を「横軸線」、上下方向に延びる車体の軸線を「上下軸線」と定義した場合において、それら３つの軸線の各々とセンサ軸線とのなす角度（以下、それぞれ、「対前後軸線角」，「対横軸線角」，「対上下軸線角」という場合がある）をもって、加速度センサの軸線の傾き量とすることができる。このような表し方に従えば、例えば、加速度センサが上下加速度センサである場合に、その軸線が上下軸線と一致する方向で車体に取り付けられているときには、この加速度センサの軸線の傾き量は、対前後軸線角および横軸線角が９０゜、対上下軸線角が０゜となる。また、そのような３つの角度をもって表すのではなく、例えば、水平面に対する加速度センサの軸線の投影線と前後軸線若しくは横軸線とのなす角度と、上下軸線とのなす角度とによって表すこともできる。つまり、加速度センサの軸線の傾き量は、実質的に傾き量を表すことのできる種々のパラメータにて表すことができるのである。なお、加速度センサの軸線の傾き量は、３次元的に表現しなくてもよく、例えば、前後軸線若しくは横軸線に垂直な平面内における上下軸線に対する角度等、２次元的に表してもよい。
【００１３】
本項における「ピッチ量」，「ロール量」は、典型的には、それぞれ、上記前後軸線，横軸線と水平面とのなす角度、つまり、ロール角，ピッチ角として表すことが可能である。ピッチ角は、例えば、前輪側，後輪側の各々の車体車輪間距離（ばね上ばね下間距離）の差と、ホイールベースとに基づいて算出した値を、ロール角は、左輪側，右輪側の各々の車体車輪間距離（ばね上ばね下間距離）の差と、トレッドとに基づいて算出した値を、それぞれ採用することが可能である。なお、ピッチ角，ロール角に限定されるものではなく、他のパラメータ、例えば、前輪側，後輪側の各々の車体車輪間距離の差、左輪側，右輪側の各々の車体車輪間距離の差をもってして、ピッチ量，ロール量とすることもできる。
【００１４】
本項における「第１姿勢」，「第２姿勢」は、互いに、ピッチ量およびロール量の異なる２つの姿勢であるが、第１姿勢，第２姿勢との一方が、ピッチとロールとの少なくとも一方をしていない姿勢であってもよい。つまり、ピッチ量とロール量との少なくとも一方が０である場合も含まれるのである。なお、第１姿勢，第２姿勢を実現する手段としては、後述する接近離間力発生装置等の車両に備えられた装置を利用するものであってもよく、また、車両外部から力を付与する装置を利用するものであってもよい。例えば、車両を何らかの台に載置させ、その台を傾けることによって車両ごと傾けるような装置によって車体を傾斜させてもよいのである。
【００１５】
センサ軸線の傾き量の算出の手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、前述のように、当該傾き量が対前後軸線角、対横軸線角、および対上下軸線角によって表される場合には、これら３つの角度を変数（未知数）とした３つの方程式を作成すれば、それらを連立方程式として解くことにより、それら３つの角度、すなわち、センサ軸線の傾き量を算出することができる。より具体的には、例えば、車体が走行していない場合には車体に作用する加速度は重力加速度だけであるとみなすことができため、第１姿勢，第２姿勢の各々における上下加速度センサの出力値についての２つの方程式を作成することが可能である。詳しく言えば、それぞれの姿勢におけるピッチ量およびロール量を加味した２つの方程式を作成することが可能である。その２つの方程式と、三平方の定理に基づく方程式、つまり、上記３つの角度の余弦の２乗の和が１であるという方程式とを、連立方程式として解くことにより、その３つの角度、すなわち、加速度センサの傾き量を算出することが可能である。
【００１６】
なお、複数の加速度センサが、それぞれ上下加速度センサとして、車体に取り付けられている場合には、それぞれの加速度センサについて、上記手法によって、センサ軸線の傾き量を算出することで、複数の加速度センサのすべてについて、センサ軸線の傾き量を検出することが可能である。
【００１７】
（２）前記第１姿勢と前記第２姿勢との一方が、車体がピッチしかつロールしていない姿勢であり、前記第１姿勢と前記第２姿勢との他方が、車体がロールしかつピッチしていない姿勢である(1)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００１８】
本項の態様によれば、第１姿勢および第２姿勢において、ピッチ方向とロール方向との一方にしか傾斜していないため、加速度センサの出力値を取得する際の車体の傾斜を、簡便に行うことができる。
【００１９】
（３）当該加速度センサが車体に取り付けられた車両が、前後左右４つの車輪に対応して設けられ車輪と車体とを接近・離間させる力を発生させる４つの接近離間力発生装置を有しており、
前記第１センサ出力値取得工程および前記第２センサ出力値取得工程が、前記４つの接近離間力発生装置の作動によって車体を傾斜させて、前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値を取得する工程である(1)項または(2)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００２０】
本項の態様によれば、車体を傾斜させる際に、車両に装備されている装置以外の装置を必要としないことから、加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法を、実用的なものとすることができる。具体的には、例えば、前輪側の車体車輪間距離と後輪側の車体車輪間距離とが互いに異なる距離となるように４つの接近離間力発生装置を作動させることで、車体をピッチした姿勢とすることができ、また、左輪側の車体車輪間距離と左輪側の車体車輪間距離とが互いに異なる距離となるように４つの接近離間力発生装置を作動させることで、車体をロールした姿勢とすることができる。なお、本項の態様における「接近離間力発生装置」は、それの具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、液圧式の懸架シリンダを主体とするような装置であってもよく、後に説明する電磁式ショックアブソーバ等、電力によって作動するアクチュエータを主体とする装置であってもよい。
【００２１】
（４）前記４つの接近離間力発生装置の各々が、電磁モータを有し、その電磁モータの力に依拠して車輪と車体との接近・離間に対する抵抗力を発生させる電磁式ショックアブソーバである(3)項に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【００２２】
現在検討されている電磁式ショックアブソーバを備えたサスペンションシステムは、各車輪に対応して車体に取り付けられたばね上上下加速度センサの検出値に基づいて、各電磁式ショックアブソーバが制御されるようになっている。したがって、そのようなサスペンションシステムでは、既に車両に配備されている装置によって、車体に第１姿勢，第２姿勢をとらせることができるため、車両に特別な装置を配備することなく、それら加速度センサの軸線の傾き量を測定することが可能となる。
【００２３】
（５）上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、
当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、
車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、
当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【００２４】
前述したとおり、上下加速度センサは、それのセンサ軸線と上下軸線とが一致するように車体に取り付けられないと、予定検出方向である上下方向の加速度を正確に検出することができない。また、車両の走行中においては、車両の加減速に起因する前後加速度，車両の旋回に起因する横加速度も生じるため、上下加速度センサの軸線が傾いている場合には、それら前後加速度，横加速度も、上下加速度センサの検出値に影響を与えることになる。本項の態様の上下加速度の検出方法によれば、上下加速度センサの軸線が傾いていたとしても、その傾き量を把握していれば、その傾き量と、前後加速度，上下加速度に基づくことにより、上下加速度を正確に検出することが可能となる。
【００２５】
なお、本項にいう「加速度センサの軸線の傾き量を認識する」とは、センサ軸線の傾き量を測定するという狭い概念ではなく、広く解釈するものとする。つまり、既に測定してあるセンサ軸線の傾き量を、上下加速度の算出において利用可能な状態にすること等をも含む概念である。また、本項にいう「前後加速度および横加速度を取得する」とは、例えば、前後加速度センサ，横加速度センサ等を用いて検出すること、前後加速度，横加速度を推定可能なパラメータを検出し、そのパラメータに基づいて前後加速度，横加速度を推定すること等を意味する。
【００２６】
本項の態様における上下加速度の算出手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、上下加速度センサが取付けられている車体の部位に上下加速度が、車体に前後加速度，横加速度が、それぞれ生じている場合に、加速度センサが傾いているときには、加速度センサの軸線の延びる方向（以下、「センサ軸線方向」という場合がある）におけるそれら加速度の成分（以下、「センサ軸線方向成分」という場合がある）を合わせたものが、当該加速度センサの検出値となる。そのことに鑑み、上下加速度センサの出力値から、センサ軸線が傾くことによって生じる前後加速度と横加速度のセンサ軸線方向成分を差し引き、その差し引いた後の値をセンサ軸線の傾き量に基づいて補正するという手法を、採用することができる。
【００２７】
（６）当該上限加速度検出方法が、さらに、車体のピッチ量およびロール量を取得する工程を含み、
前記上下加速度を算出する工程が、さらに、取得された車体のピッチ量およびロール量に基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出するものである(5) 項に記載の上下加速度検出方法。
【００２８】
車両の走行中には、車体がピッチしたり、ロールしたりする。車体がピッチ，ロールすれば、上下加速度センサの検出値は、それらピッチ，ロールによる当該加速度センサのセンサ軸線の傾きの影響を受けることになる。本項の態様によれば、さらに車体のピッチ量，ロール量を加味して上下加速度が算出されるため、上下加速度がさらに正確に検出できることになる。
【００２９】
本項の態様における上下加速度の算出手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、上下加速度センサの出力値から、センサ軸線の傾き量と車体のピッチ量とに基づいて得られた前後加速度のセンサ軸線方向成分と、センサ軸線の傾き量と車体のロール量とに基づいて得られた横加速度のセンサ軸線方向成分とを差し引き、その差し引いた後の値を、センサ軸線の傾き量，ピッチ量，ロール量に基づいて補正するという手法を、採用することができる。
【００３０】
（７）３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３つ以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、
当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、
車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【００３１】
本項の態様は、車体の３以上の部位の各々に上下加速度センサが取り付けられている場合において、その３以上の部位のうちのいずれかの部位における上下加速度を検出する方法である。各加速度センサが傾いていたとしても、その傾き量が把握されていれば、その傾き量と車体のピッチ量，ロール量とに基づき、いずれかのセンサが取り付けてられている車体の部位の上下加速度を、正確に検出することができる。本項の態様において上下加速度を算出する手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではないが、例えば、以下のような手法を採用することができる。
【００３２】
車体には、それを並進移動させようとする加速度（以下、「並進運動加速度」という場合がある）が生じる。この並進運動加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分は、車体の部位の位置によらず、どこの位置においても同じ大きさとなる。一方、車体の各部位には、ピッチ，ロールする場合には、そのピッチ，ロールさせようとする力に依存した加速度（以下、「ピッチ・ロール依存加速度」という場合がある）が生じる。この加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分は、車体の部位の位置に依存した大きさとなる。つまり、上下加速度センサが取り付けられている部位には、それら並進運動加速度とピッチ・ロール依存加速度とが生じており、それらの各々の上下方向成分を合計したものが、その加速度センサによって検出されるべき上下加速度と考えることができる。
【００３３】
上記のような考えの下、まず、取得されたピッチ量，ロール量、詳しくは、それらピッチ量，ロール量の変化に基づいてピッチ・ロール依存加速度の前後方向，左右方向，上下方向の各成分を、３つ以上の上下加速度センサの各々が取り付けられている部位ごとに算出する。次いで、並進運動加速度の前後方向成分，左右方向成分，上下方向成分の各々を変数（未知数）として設定し、それら並進運動加速度の各成分および算出されたピッチ・ロール依存加速度の各成分のセンサ軸線方向成分、つまり、それら各成分から傾き量，車体のピッチ量，ロール量に基づいて導出されるセンサ軸線方向成分を合計したものが、上下加速度センサの出力値に等しいという方程式を、３つ以上の上下加速度センサの各々についてたてる。そして、その３つ以上の方程式を連立方程式として解くことによって、未知数の１つである並進運動加速度の上下方向成分を求め、求められた並進運動加速度の上下方向成分と、各部位ごとに先に算出されているピッチ・ロール依存加速度の上下方向成分を足し合わせることで、各部位のうちの１以上の部位において検出されるべき上下加速度を算出する。このような手法によって、正確に、上下加速度を算出することができるのである。
【００３４】
なお、本項にいう「加速度センサの軸線の傾き量を認識する」とは、先の態様と同様、センサ軸線の傾き量を測定するという狭い概念ではなく、広く解釈するものとする。つまり、既に測定してあるセンサ軸線の傾き量を、上下加速度の算出において利用可能な状態にすること等をも含む概念である。また、本項にいう「車体のピッチ量およびロール量を取得する」とは、例えば、車体傾斜計等を用いてピッチ量，ロール量を検出すること、各車輪についての車体車輪間距離等、ピッチ量，ロール量を推定可能なパラメータを検出し、そのパラメータに基づいてピッチ量，ロール量を推定すること等を意味する。
【００３５】
（８）前記上下加速度を算出する工程が、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度とともに、車体の前後加速度と横加速度との少なくとも一方をも算出する工程である(7)項に記載の上下加速度の検出方法。
【００３６】
本項の態様は、上下加速度センサの軸線が傾いていることを利用して、車体の前後加速度，横加速度をも検出する態様である。各上下加速度センサの軸線の傾き量を把握することによって、本項の態様によれば、前後加速度センサ，横加速度センサを備えていない車両においても、車体の前後加速度，横加速度を検出することが可能である。
【００３７】
本項の態様において、前後加速度，横加速度を算出する手法は、それの具体的な態様が特に限定されるものではない。例えば、先に説明した上下加速度の具体的算出手法、つまり、並進運動加速度，ピッチ・ロール依拠加速度に基づく算出手法を採用する場合には、未知数として設定されている前述の並進運動加速度の前後方向成分，左右方向成分が、それぞれ、車体の前後加速度，横加速度に相当するため、前述の３つ以上の連立方程式を解くことによって、前後加速度，横加速度を算出することができる。
【実施例】
【００３８】
以下、請求可能発明が特定の車両用サスペンションシステムに適用された場合の例を、請求可能発明の実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３９】
≪車両用サスペンションシステムの構成≫
図１に、請求可能発明が適用される車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応して、独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００４０】
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアーム２２と車体に設けられたマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されており、電磁式ショックアブソーバとして機能する電磁式のアクチュエータ２６と、それと並列的に設けられたサスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２８とを備えている。アクチュエータ２６は、後に詳しく説明するが、自身が発生する力によって車輪１２と車体とを接近・離間させることができるため、接近離間力発生装置としても機能する。
【００４１】
アクチュエータ２６は、アウターチューブ３０と、そのアウターチューブ３０に嵌入してアウターチューブ３０の上端部から上方に突出するインナチューブ３２とを含んで構成されている。アウターチューブ３０は、それの下端部に設けられた取付部材３４を介してロアアーム２２に連結され、一方、インナチューブ３２は、それの上端部に形成されたフランジ部３６においてマウント部２４に連結されている。アウターチューブ３０には、その内壁面にアクチュエータ２６の軸線の延びる方向（以下、「アクチュエータ軸線方向」という場合がある）に延びるようにして１対のガイド溝３８が設けられるとともに、それらのガイド溝３８の各々には、インナチューブ３２の下端部に付設された１対のキー４０の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝３８およびキー４０によって、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とが、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされている。
【００４２】
また、アクチュエータ２６は、ねじ溝が形成されたねじロッド５０と、ベアリングボールを保持してそのねじロッド５０と螺合するナット５２とを含んで構成されたボールねじ機構と、電磁モータ５４（３相のＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ５４」という場合がある）とを備えている。モータ５４はモータケース５６に固定して収容されるとともに、そのモータケース５６の鍔部がマウント部２４の上面側に固定されており、モータケース５６の鍔部にインナチューブ３２のフランジ部３６が固定されていることで、インナーチューブ３２は、モータケース５６を介してマウント部２４に連結されている。モータ５４の回転軸であるモータ軸５８は、ねじロッド５０の上端部と一体的に接続されている。つまり、ねじロッド５０は、モータ軸５８を延長する状態でインナチューブ３２内に配設され、モータ５４によって回転させられる。一方、ナット５２は、ねじロッド５０と螺合させられた状態で、アウタチューブ３０の内底部に付設されたナット支持筒６０の上端部に、固定支持されている。なお、アウターチューブ３０には、その外周部に環状の下部リテーナ６２が設けられており、コイルスプリング２８は、この下部リテーナ６２と、マウント部２４の下面側に付設された防振ゴム６４を介して設けられた環状の上部リテーナ６６とによって挟まれる状態で、配設されている。
【００４３】
車体と車輪１２とが接近・離間する場合、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とは、アクチュエータ軸線方向に相対運動する。その相対運動に伴って、ねじロッド５０とナット５２とが軸線方向に相対運動するとともに、ねじロッド５０がナット５２に対して回転する。モータ５４は、ねじロッド５０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、車体と車輪１２との接近・離間に対して、その接近・離間を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、車輪１２および車体のそれらの接近・離間方向における振動を減衰する減衰力となることで、アクチュエータ２６は、ショックアブソーバとして機能する。すなわち、アクチュエータ２６は、自身の発生させる力であるアクチュエータ力を、減衰力として作用させることが可能とされているのである。また、アクチュエータ２６は、アクチュエータ力によって、車体と車輪１２とを接近・離間させる機能をも有している。この機能により、車両旋回時の車体のロール、車両加減速時の車体のピッチ等による車体の姿勢変化を効果的に抑制することが可能とされている。つまり、アクチュエータ力を車体の姿勢を制御する力である姿勢制御力として発揮させることも可能とされているのである。
【００４４】
図１に示すように、本サスペンションシステム１０には、アクチュエータ２６の作動、つまり、アクチュエータ力を制御する制御装置として、アクチュエータ電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０が設けられている。このＥＣＵ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ８２（図１では、「ＣＯＮＴ」と表されている）と、各アクチュエータ２６が有するモータ５４の駆動回路である４つのインバータ８４（図１では、「ＩＮＶ」と表されている）とを有している。各モータ５４は、対応するインバータ８４を介して、電源としてのバッテリ８６（図１では、「ＢＡＴ」と表されている）に接続されている。また、コントローラ８２は、各インバータ８４に接続されており、各インバータ８４がコントローラ８２の指令に従ってモータ５４の通電電流を制御することとで、各アクチュエータ２６は、モータ５４の通電電流に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させる。
【００４５】
コントローラ８２には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ８８，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ９０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出するための横加速度センサ９２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の上下加速度（ばね上部上下加速度）を検出するための４つの上下加速度センサ９４，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出するための前後加速度センサ９８，各スプリング・アブソーバAssy２０において車輪と車体との離間距離を計測するための４つのストロークセンサ１００も接続されている。（図１では、それぞれ、「ｖ」，「δ」，「Ｇｙ」，「Ｇｚ」，「Ｇｘ」，「Ｓｔ」と表されている）。さらに、車室内には、運転者によって操作されるセンサ傾き量側処理開始スイッチ１０２（図１では、「Ｓｗ」と表されている）が設けられており、このスイッチ１０２もコントローラ８２に接続されている。なお、コントローラ８２のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するところのアクチュエータ制御プログラム，上下加速度センサ軸線傾き量測定プログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００４６】
≪サスペンションシステムの制御≫
本サスペンションシステム１０では、４つのアクチュエータ２６をそれぞれ独立して制御することが可能となっている。つまり、アクチュエータ力が、それぞれ、独立して制御されて、車輪および車体の振動を減衰する制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車体のロールを抑制する制御（以下「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行される。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、アクチュエータ力を、それぞれ、減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力として作用させることによって実行される。詳しく言えば、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとのアクチュエータ力である減衰アクチュエータ力成分，ロール抑制アクチュエータ力成分，ピッチ抑制アクチュエータ力成分を合計した目標アクチュエータ力を決定し、アクチュエータ２６が、その目標アクチュエータ力を発揮するように制御されることで、通常、一元的に実行される。以下に、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各々を、それら各々におけるアクチュエータ力成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、アクチュエータ力を制御するためのモータ５４の作動制御を詳しく説明する。
【００４７】
i）振動減衰制御
振動減衰制御では、車輪および車体の振動を減衰するために車輪および車体の振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発揮させるべく、減衰アクチュエータ力成分ＦGが決定される。車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上速度（ばね上絶対速度）ＶUに基づいて、次式に従って、減衰アクチュエータ力成分ＦGが演算される。
ＦG＝ＣU・ＶU
ここで、ＣUは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発揮させるためのゲイン、つまり、いわゆる減衰係数である。上記式から解るように、本振動減衰制御は、スカイフックダンパ理論に基づく制御を行うようにされているのである。なお、上記ばね上速度ＶUは、上下加速度センサ９４の出力値に基づいて検出されたばね上上下加速度Ｇzに基づき、算出される。このばね上上下加速度Ｇzの検出については、後述する。
【００４８】
ii）ロール抑制制御
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側のアクチュエータ２６にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ２６にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発揮させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇycと、実際に生じている車体の横加速度である実横加速度Ｇyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇy*が、次式に従って決定され、
Ｇy*＝ＫA・Ｇyc＋ＫB・Ｇyr （ＫA，ＫBはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇy*に基づいて、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。コントローラ８２内には制御横加速度Ｇy*をパラメータとするロール抑制アクチュエータ力成分ＦRのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。なお、上記実横加速度Ｇyrは、横加速度センサ９２の出力値に基づいて検出されるものであってもよく、後に説明するように、上下加速度センサ９４の出力値、当該センサのセンサ軸線の傾き量、取得されたピッチ量およびロール量に基づいて算出されることによって検出されるものであってもよい。
【００４９】
iii）ピッチ抑制制御
ピッチ抑制制御では、車体の制動時等に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲにバウンド方向のアクチュエータ力をそれぞれピッチ抑制力として発揮させることで、そのノーズダイブが抑制され、車体の加速時等に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲにバウンド方向のアクチュエータ力をピッチ抑制力として発揮させることで、そのスクワットが抑制される。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実際に生じている車体の前後加速度である実前後加速度Ｇxが採用され、その実前後加速度Ｇxに基づいて、ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝ＫC・Ｇx （ＫCはゲイン）
なお、上記実前後加速度Ｇxは、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて検出されるものであってもよく、後に説明するように、上下加速度センサ９４の出力値、当該センサのセンサ軸線の傾き量、取得されたピッチ量およびロール量に基づいて算出されることによって検出されるものであってもよい。
【００５０】
iv）アクチュエータ力とモータの作動制御
上述のように減衰アクチュエータ力成分ＦG，ロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが決定されると、次式に従って目標アクチュエータ力ＦAが決定され、
ＦA＝ＦG＋ＦR＋ＦP
決定された目標アクチュエータ力ＦAを発揮するようにアクチュエータ２６が制御される。目標アクチュエータ力ＦAを発揮させるためのモータ５４の作動制御は、インバータ８４によって行われる。詳しく言えば、決定された目標アクチュエータ力ＦAを発生させるためのモータ５４の通電電流についての指令が、インバータ８４に発令される。
【００５１】
v）アクチュエータ制御プログラム
上述のようなアクチュエータ２６の制御は、図３にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ８２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００５２】
アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ２６それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのアクチュエータに対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。
【００５３】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖとに基づいて上述した推定横加速度Ｇycが推定される。次いで、Ｓ２において、上述したばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxが検出される。それらの加速度の検出は、加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。各加速度の検出に関する手法，具体的なプロセスについては、後に詳しく説明する。
【００５４】
次に、上述した振動減衰制御を実行するため、Ｓ３において、Ｓ２で検出されたばね上上下加速度Ｇzに基づいて、ばね上速度ＶUが算出され、Ｓ４において、そのばね上速度ＶUに基づいて上記減衰アクチュエータ力成分ＦGが決定される。続いて、ロール抑制制御を実行するため、Ｓ５において、Ｓ１で推定された推定横加速度Ｇycと、Ｓ２で検出された実横加速度Ｇyrとに基づいて、上記制御横加速度Ｇy*が算出され、Ｓ６において、その算出された制御横加速度Ｇy*に基づいて、上記ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRが決定される。さらに、ピッチ抑制制御を実行するため、Ｓ７において、Ｓ２で検出された実前後加速度Ｇxに基づいて、上記ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが決定される。
【００５５】
続いて、Ｓ８において、Ｓ４で決定された減衰アクチュエータ力成分ＦG，Ｓ６で決定されたロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，Ｓ７で決定されたピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPが合計されて、上記目標アクチュエータ力ＦAが決定される。目標アクチュエータ力ＦAが決定された後に、Ｓ９において、決定された目標アクチュエータ力ＦAに対応する制御信号が、インバータ８４に送られ、インバータ８４によりモータ５４が制御される。それらの処理により、アクチュエータ２６は、決定された目標アクチュエータ力ＦAを発生するように作動制御される。
【００５６】
≪上下加速度センサの構造と軸線の傾きによる影響≫
本システムで使用されている上下加速度センサ９４は、図４に示すような外観をなしており、前後左右４つの車輪に対応して、車体に４つ取り付けられている。上下加速度センサ９４の内部構造は、図５に模式的に示すようになっている。具体的には、上下加速度センサ９４は、下端が開口する箱状の上部ケース１１０と、上端が開口する箱状の下部ケース１１２とが合わさったケース体１１４を有し、ケース体１１４は、上部ケース１１０と下部ケース１１２とが、図における上下方向に相対移動可能とされていることで、伸縮可能とされている。下部ケース１１２の内部には、それの底部に錘１１６が固着されており、また、上部ケース１１０には、それの天井部に、１対の電極１１８とそれらに挟まれた圧電素子１２０とからなる圧電素子ユニット１２２が、固着されている。ケース体１１４の内部には、１対の引張コイルスプリング１２４が、ケース体１１４を上下方向に収縮させる方向に弾性力を発揮する状態で配設されており、それらスプリング１２４の弾性力によって、錘１１６は圧電素子ユニット１２２に押し付けられている。なお、この上下加速度センサ９４は、上部ケース１１０に設けられた１対のブラケット１２６において、車体に取り付けられる。
【００５７】
このような構造から、上下加速度センサ９４は、当該上下加速度センサ９４に上下方向の加速度が生じている場合に、その加速度の大きさに応じて、錘１１６が圧電素子ユニット１２２を押し付ける力が変化し、その変化によって、圧電素子１２０の変形が変化し、その変化に応じた電圧が１対の電極１１８の間に生じることになる。この電圧が、すなわち、当該上下加速度センサ９４の出力値であり、その電圧に基づいて、上下加速度を検出することができるのである。ちなみに、車両が静止しているときには、上下加速度センサは、重力加速度に応じた出力値を出力することになり、この重力加速度を除いた加速度が、車体の運動に依拠して生じる上下加速度となる。
【００５８】
図５に示す１点鎖線は、上下加速度センサ９４の軸線、つまり、センサ軸線ＳＬであり、図の上下方向に延びている。このセンサ軸線ＳＬの延びる方向がセンサ軸線方向であり、上下加速度センサ９４は、この方向の加速度を出力値として出力するようになっている。ところが、上下加速度センサ９４は、必ずしも車体に対して正確な向きにに取り付けらるとは限らず、不可避的に、取り付け誤差が発生することも考えられる。
【００５９】
例えば、図４に示すように、上下加速度センサ９４が傾いて取り付けられているとする。図に示すベクトルは、センサ軸線の延びる方向を示すセンサ軸線方向ベクトルＳである。ここで、上下加速度センサ９４の傾き量を規定するために、図に示すところの互いに直交する３つの軸、ｘ軸，ｙ軸，ｚ軸を定義する。ちなみに、それらの軸の軸線は、車両が水平な面上に静止している標準状態において、それぞれ、車両の前後方向，左右方向，上下方向に延びる軸線であり、それぞれ、車体の前後軸線，横軸線，上下軸線と呼ばれるものである。以下の説明では、上下加速度センサ９４の傾き量は、上記ｘ軸，ｙ軸，ｚ軸を基準に考え、それぞれの軸線に対してセンサ方向ベクトルＳがなす角度、つまり、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzと規定することとする。
【００６０】
上下加速度センサ９４は、上下方向の加速度を検出することを目的とするセンサであり、言い換えれば、予定検出方向を上下方向とするセンサである。ところが、図４に示すようにセンサ軸線ＳＬが傾いている場合には、上下加速度センサ９４は、上下方向の加速度を正確に出力しないことになる。詳しく言えば、ある大きさの加速度が上下方向に生じている場合でも、センサ軸線方向に沿った成分、つまり、センサ軸線方向成分に応じた出力値しか出力されないことになる。また、前後方向，左右方向に加速度が生じている場合には、それらの加速度のセンサ軸線方向成分に応じた大きさの出力がされることになる。このような場合、上下加速度センサ９４の出力値に基づく上記振動減衰制御は、適切に行われないことになる。
【００６１】
なお、車体がピッチする場合には、車体がｙ軸回りに回転することで、ｘ軸，ｚ軸自体が傾き、車体がロールする場合には、車体がｘ軸回りに回転することで、ｙ軸，ｚ軸自体が傾くことになる。これらの場合も、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬも傾き、やはり、同様に、上下方向の加速度に対して、正確な出力が得られないことになる。つまり、上下加速度センサ９４の出力値は、センサ軸線ＳＬの車体の軸線に対する傾きの影響をうけるだけてなく、車体のピッチ，ロールによる影響をも受けることになるのである。
【００６２】
ちなみに、以下の説明では、図４に示すように、ピッチ量は、ｘ軸線の水平面に対する傾き角であるピッチ角θpとして，ロール量は、ｙ軸線の水平面に対する傾き角であるロール角θrとして、それぞれ規定するものとする。
【００６３】
≪上下加速度センサの軸線の傾き量の測定≫
本車両用サスペンションシステム１０では、上下加速度センサ９４により、上下方向の加速度を正確に検出するため、上下加速度センサ９４の傾き量を測定するようなっている。以下に、その方法を説明する。
【００６４】
車両が停止状態にある場合、上下加速度センサ９４の取り付けられている車体の部位には重力しか作用していないと考えることができる。その場合、上下加速度センサ９４の出力値Ｇs（以下、出力値は加速度換算されたものとして扱う）は、重力加速度ｇとなるべきである。ところが、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが、車体の３つの軸線に対して、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzだけ傾いており、かつ、車体が、ピッチ角θp，ロール角θrとなるように傾斜した姿勢にある場合、出力値Ｇsと重力加速度ｇとの関係は、下記式（１）のようになる。
【数１】
一方、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、三平方の定理から、下記式（２）の関係が成立する。
【数２】
したがって、ピッチ量とロール量との両方において互いに異なる２つの姿勢、つまり、第１姿勢と第２姿勢とのそれぞれについての上記式（１）と、上記式（２）とからなる３つの連立方程式を解けば、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzを算出することができるのである。なお、上下加速度センサが上下逆さに取り付けられるような場合はないと考え、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、それぞれ、０≦ρx、ρy≦π、０≦ρz≦π／２となることを前提として、連立方程式を解けばよい。
【００６５】
なお、車体がピッチだけをしている姿勢にある場合には、ロール角θrが０であることから、上記式（１）は、下記式（３）のように、また、車体がロールだけをしている姿勢にある場合には、上記式（１）は、下記式（４）のように、それぞれ、簡素化できる。
【数３】
【数４】
【００６６】
このような考えの下、本サスペンションシステム１０では、車両が標準状態にある場合の車体姿勢、つまり、傾斜していない姿勢（以下、「水平姿勢」という場合がある）から、まず、図６（ａ）に示すように、第１姿勢として、車体がピッチだけをしている姿勢とする。この第１姿勢は、水平姿勢から、前輪側の２つのアクチュエータ２６に、互いに同じ方向のアクチュエータ力を発生させ、かつ、後輪側の２つのアクチュエータ２６に、前輪側のアクチュエータ２６とは反対の方向にアクチュエータ力を発生させることによって実現される。ちなみに、図では、前輪側がバウンドし後輪側がリバウンドするようにして、車体をピッチさせている。
【００６７】
この第１姿勢を維持した状態で、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇs、つまり、第１センサ出力値Ｇs1を取得する。それとともに、前輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均から、水平姿勢からの車体前輪側の上下方向の変位量である前輪側変位量Ｓtfrを取得し、また、後輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均との差から、標準状態からの車体後輪側の上下方向の変位量である後輪側変位量Ｓtreを取得する。そして、予め把握されているホイールベースＬに基づき、下記式（５）に基づいて算出することにより、車体のピッチ角θpを取得する。
【数５】
【００６８】
次いで、第１姿勢から、図６（ｂ）に示すように、第２姿勢として、車体がロールだけをしている姿勢とする。この第２姿勢は、右輪側の２つのアクチュエータ２６に、互いに同じ方向にアクチュエータ力を発生させ、かつ、左輪側の２つのアクチュエータ２６に、右輪側のアクチュエータ２６とは反対の方向にアクチュエータ力を発生させることによって実現される。ちなみに、図では、右輪側がバウンドし左輪側がリバウンドするようにして、車体をロールさせている。
【００６９】
この第２姿勢を維持した状態で、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇs、つまり、第２センサ出力値Ｇs2を取得する。それとともに、右輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均から、標準状態からの車体右輪側の上下方向の変位量である右輪側変位量Ｓtriを取得し、また、左輪側の２つのストロークセンサ１００の出力値の平均との差から、標準状態からの車体左輪側の上下方向の変位量である左輪側変位量Ｓtleを取得する。そして、予め把握されているトレッドＴに基づき、下記式（６）に基づいて算出することにより、車体のロール角θrを取得する。
【数６】
【００７０】
上述のようにして取得された第１センサ出力値Ｇs1とピッチ角θpとに基づき、上記式（３）に従う第１方程式を立て、第２センサ出力値Ｇs2とロール角θrとに基づき、上記式（４）に従う第２方程式を立て、それら２つの方程式と上記（２）式との連立方程式を解くようにして、各上下加速度センサ９４についての対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが算出される。このようにして、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量が測定されるのである。
【００７１】
なお、本システム１０では、上述のようにして、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定するようにしているが、例えば、車体に、第１姿勢，第２姿勢をそれぞれ複数回ずつとらせ、各回ごとに各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを取得し、それらを平均処理等することによって、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定してもよい。また、第１姿勢，第２姿勢とはピッチ量，ロール量において異なる１以上の姿勢をさらにとらせ、それらの姿勢ごとに、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを取得し、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量を測定してもよい。このように、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsの取得回数を増やせば、より精度のよい測定が可能となる。さらに、上記第１姿勢，第２姿勢は、それぞれ、ピッチのみ，ロールのみしている姿勢であるが、ピッチもロールもしているような姿勢であってもよい。
【００７２】
本システム１０において、上述した上下加速度センサ軸線傾き量の測定は、運転者によるセンサ傾き量側処理開始スイッチ１０２の操作をトリガとして、コントローラ８２が、図７にフローチャートを示すセンサ軸線傾き量測定プログラムを実行することによって行われる。以下に、このプログラムに従う処理を、説明する。
【００７３】
まず、Ｓ２１において、４つのストロークセンサ１００の出力値をモニタしつつ、４つのアクチュエータ２６のアクチュエータ力を制御して、車体を水平姿勢にする。次いで、Ｓ２２において、４つのアクチュエータ２６に所定のアクチュエータ力を付加することによって、車体を上記第１姿勢とする。第１姿勢が実現された後、Ｓ２３において、上述のようにしてピッチ角θpが取得され、続く、Ｓ２４において、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを、第１センサ出力値Ｇs1として取得する。次いで、Ｓ２５において、車体を水平姿勢に戻した後、４つのアクチュエータ２６に所定のアクチュエータ力を付加することによって、車体を上記第２姿勢とする。第２姿勢が実現された後、Ｓ２６において、上述のようにしてロール角θrが取得され、続く、Ｓ２７において、各上下加速度センサ９４の出力値Ｇsを、第２センサ出力値Ｇs2として取得する。その後、Ｓ２８において、取得したピッチ角θp，ロール角θr，第１センサ出力値Ｇs1，第２センサ出力値Ｇs2に基づき、上述した算出手法に従って、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが算出される。算出の後、Ｓ２９において、測定されて得られた対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzは、コントローラ８２のＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶領域に記憶される。そして、Ｓ３０において、各アクチュエータ２６のアクチュエータ力が解除され、本プログラムに従う処理が終了する。
【００７４】
なお、上記センサ軸線傾き量測定プログラムの実行による処理は、Ｓ２２，Ｓ２４における処理が、車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程に相当し、Ｓ２５，Ｓ２７における処理が、車体をピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程に相当し、Ｓ２８における処理が、第１センサ出力値および第２センサ出力値と、第１姿勢および第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程に相当するものとなっている。
【００７５】
≪傾斜量に基づくばね上上下加速度の検出≫
先に説明したように、アクチュエータ２６の制御において、ばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxが検出され、それらに基づいてアクチュエータ力が決定される。本車両用サスペンションシステム１０では、ばね上上下加速度Ｇzは、上下加速度センサ９４の出力値と、上述のようにして測定された上下加速度センサ９４の傾き量等に基づいて算出される。この算出の手法については、後述する３つの手法が採用可能である。以下に、それぞれの手法に基づく検出処理ついて説明する。なお、ばね上上下加速度Ｇz，実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxの検出は、アクチュエータ制御プログラムのＳ２において行われるため、そのＳ２を構成する加速度検出サブルーチンの説明をも合わせて行う。
【００７６】
i）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理１
本検出処理では、取得されている実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxを利用してばね上上下加速度Ｇz（以下、単に、「上下加速度Ｇz」という場合がある）が算出される。具体的には、各上下加速度センサ９４が取り付けられている部位の上下加速度Ｇzは、各上下加速度センサ９４の出力値を、Ｇsとすれば、下記式（７）に従って算出される。
【数７】
上記式に従う算出手法は、簡単に言えば、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが傾くことによって生じる実前後加速度Ｇxのセンサ軸線方向成分，実横加速度Ｇyrのセンサ軸線方向成分を、それぞれ、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρyに基づいて認定し、その認定された各センサ軸線方向成分を、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsから差し引き、その差し引いた後の値を、対上下軸線角ρzに基づいて補正するというものである。
【００７７】
本検出処理は、図８にフローチチャートを示す第１加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ４２において、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて、実前後加速度Ｇxが取得され、Ｓ４３において、横加速度センサ９２の出力値に基づいて、実横加速度Ｇyrが取得される。続いて、Ｓ４４において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。そして、Ｓ４５において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得された実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyr、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記式に従って、上下加速度センサ９４の取り付けられている部位の上下加速度Ｇzが算出される。このＳ４５の処理を実行して、当該第１加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００７８】
ii）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理２
本検出処理では、取得されている実横加速度Ｇyr，実前後加速度Ｇxを利用し、さらに、車体のピッチ角θp，ロール角θrをも利用して、上下加速度Ｇzが算出される。具体的には、各上下加速度センサ９４が取り付けられている部位の上下加速度Ｇzは、各上下加速度センサ９４の出力値を、Ｇsとすれば、下記式（８）に従って算出される。
【数８】
上記式に従う算出手法は、簡単に言えば、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬが傾くことによって生じる実前後加速度Ｇxのセンサ軸線方向成分，実横加速度Ｇyrのセンサ軸線方向成分を、それぞれ、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz，ピッチ角θp，ロール角θrに基づいて認定し、その認定された各センサ軸線方向成分を、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsから差し引き、その差し引いた後の値を、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz，ピッチ角θp，ロール角θrに基づいて補正するというものである。式としては、複雑になるが、ピッチ角θp，ロール角θrの影響も加味して算出されるため、上下加速度Ｇzをより正確に検出することが可能である。
【００７９】
なお、ピッチ角θpは、先に説明した前輪側変位量Ｓtfr，後輪側変位量Ｓtreに基づき、上記式（５）に従って算出されることにより取得される。また、ロール角θrは、先に説明した右輪側変位量Ｓtri，左輪側変位量Ｓtleに基づき、上記式（６）に従って算出されることにより取得される。
【００８０】
本検出処理は、図９にフローチチャートを示す第２加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ５２において、前後加速度センサ９８の出力値に基づいて、実前後加速度Ｇxが取得され、Ｓ５３において、横加速度センサ９２の出力値に基づいて、実横加速度Ｇyrが取得される。さらに、Ｓ５４において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ピッチ角θpが取得され、Ｓ５５において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ロール角θrが取得される。続いて、Ｓ５６において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。そして、Ｓ５７において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得された実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyr，ピッチ角θp，ロール角θr、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記式に従って、上下加速度センサ９４の取り付けられている部位の上下加速度Ｇzが算出される。このＳ５７の処理を実行して、当該第２加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００８１】
iii）センサ軸線の傾き量に基づく上下加速度の検出処理３
絶対空間における車両の前後方向軸をＸ軸，左右方向軸をＹ軸，上下方向軸をＺ軸とし、車両が標準状態にある場合の絶対空間における上下加速度センサ９４の取付位置を、ｕ0＝（ｘ0、ｙ0、ｚ0）とした場合、車体がピッチ角θp，ロール角θrだけピッチ，ロール動作をしたときには、その上下加速度センサ９４の位置は、ｕ＝（ｘ、ｙ、ｚ）となると考える。そのｕは、変換行列Ｒ（θr、θp）を用いて、下記式（９）のように表すことができる。なお、Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸は、車両が標準状態にある場合において、上述の車体のｘ軸，ｙ軸，ｚ軸と一致する。また、ｘ0、ｙ0、ｚ0の値は、車両設計に関する諸元であり、既知の値である。
【数９】
また、車体のピッチ，ロール動作時において、上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位に生じている加速度は、上記式（９）を時間に関して２階微分することによって、下記式（１０）のようなベクトルの形式で表すことができる。ちなみに、「・・」は、時間に関する２階微分を行ったものを表している。
【数１０】
【００８２】
上記式（１０）に示される加速度のＸ軸方向，Ｙ軸方向，Ｚ軸方向の成分は、下記式（１１），（１２），（１３）のように表すことができる。ちなみに、「・」は、時間に関する１階微分を行ったものを表している。
【数１１】
【数１２】
【数１３】
なお、ピッチ角θp，ロール角θrは、上述のように、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて取得することができ、また、それらピッチ角θp，ロール角θrは、短い時間間隔をおいて取得されるため、時間に関するそれらの１階微分値つまりピッチ角速度，ロール角速度、２階微分値つまりピッチ角加速度，ロール角加速度も、それらの変動の様子から取得することが可能である。したがって、上記式（１１），（１２），（１３）で示される加速度のＸ軸方向，Ｙ軸方向，Ｚ軸方向の成分は、算出することが可能である。
【００８３】
上記式（１０）で示される加速度は、車体のピッチ，ロール動作させようとする力に依存した加速度であり、ピッチ・ロール依存加速度と考えることができる。その一方で、走行中の車両において、車体には、車両の加減速，車両の旋回等に起因して、車体を並進移動させようとする加速度、つまり、並進運動加速度が生じている。したがって、上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位に生じている加速度をＧとすれば、その加速度Ｇは、ベクトルの形式として、下記式（１４）のように表すことができる。ちなみに、Ｇ0は、並進運動加速度である。
【数１４】
【００８４】
上記式（１４）に示すの加速度Ｇのうち、上下加速度センサ９４の出力値となる成分、つまり、センサ軸線方向成分を、Ｇsとすれば、センサ軸線方向成分Ｇsは、センサ軸線ＳＬの傾き量が上述の対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzとなっている場合、下記式（１５）のように表すことができる。
【数１５】
ちなみに、ＧX0、ＧY0、ＧZ0は、それぞれ、並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分，Ｙ軸方向成分，Ｚ軸方向成分である。
【００８５】
ここで、車体には、前後左右の車輪に対応して、４つの上下加速度センサ９４が取り付けられている。そこで、それら４つの上下加速度センサ９４のうちの３つについて、上記センサ軸線方向成分Ｇsを式で表せば、各上下加速度センサ９４のセンサ軸線方向成分Ｇsは、下記式（１６），（１７），（１８）のようになる。ちなみに、添え字「１」，「２」，「３」は、３つの上下加速度センサ９４の各々のものであることを示している。
【数１６】
【数１７】
【数１８】
【００８６】
各上下加速度センサ９４のセンサ軸線方向成分Ｇs1，Ｇs2，Ｇs3は、各上下加速度センサ９４の各々の出力値であるため、したがって、上記式（１６），（１７），（１８）を連立方程式として解くことにより、並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分ＧX0，Ｙ軸方向成分ＧY0，Ｚ軸方向成分ＧZ0を算出することができる。それらのうちのＺ軸方向成分ＧZ0と、上記式（１３）に基づいて算出される各上下加速度センサ９４についてのピッチ・ロール依存加速度のＺ軸方向成分とを加算することにより、下記式（１９），（２０），（２１）のように、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位の上下加速度Ｇz1，Ｇz2，Ｇz3が算出される。
【数１９】
【数２０】
【数２１】
【００８７】
本システム１０では、４つの上下加速度センサ９４が設けられており、それら４つのうちの１つ対象センサとし、その対象センサと隣り合う位置にある２つセンサ（対角位置にないセンサ）とによって、対象センサが取り付けられている部位の上下加速度Ｇzを検出するようにしている。そして対象センサを変更することにより、４つの上下加速度センサ９４の各々が取り付けられているすべての部位の上下加速度Ｇzを検出するようにしている。
【００８８】
なお、上述のようにして算出された並進運動加速度Ｇ0のＸ軸方向成分ＧX0，Ｙ軸方向成分ＧY0は、それぞれ、上述した実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrに相当するものであることから、本検出処理によれば、前後加速度センサ９８，横加速度センサ９２によらずとも、実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrを検出することが可能なのである。
【００８９】
本検出処理は、図１０にフローチチャートを示す第３加速度検出サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１において、対象となる上下加速度センサ９４および他の２つの上下加速度センサ９４についての対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzが、上述した記憶領域に記憶されている値が読み出されることによって認識される。次いで、Ｓ６２において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ピッチ角θpが取得され、Ｓ６３において、４つのストロークセンサ１００の出力値に基づいて、ロール角θrが取得される。続くＳ６４において、ピッチ角速度，ロール角速度，ピッチ角加速度，ロール角加速度が、算出されることにより取得される。そして、Ｓ６５において、検出対象となる上下加速度センサ９４および他の２つの上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。続くＳ６６において、認識された対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρz、取得されたピッチ角θp，ロール角θr，ピッチ角速度，ロール角速度，ピッチ角加速度，ロール角加速度、取得された上下加速度センサ９４の出力値Ｇsに基づいて、上記算出手法に従って、対象となる上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位の上下加速度Ｇz，実前後加速度Ｇx，実横加速度Ｇyrが算出され、さらに、θp，Ｓ５６において、上下加速度センサ９４の出力値Ｇsが取得される。このＳ６６の処理を実行して、当該第３加速度検出サブルーチンによる処理が終了する。
【００９０】
≪コントローラの機能構成≫
上述のアクチュエータ制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム１０のコントローラ８２は、その実行処理に依拠すれば、制御ブロック図である図１１に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その図から解るように、コントローラ８２は、Ｓ３，Ｓ４の処理を実行する機能部、つまり、減衰アクチュエータ力成分ＦGを決定する機能部として、減衰力決定部１５０を、Ｓ５，Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制アクチュエータ力成分ＦRを決定する機能部として、ロール抑制力決定部１５２を、Ｓ７の処理を実行する機能部、つまり、ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPを決定する機能部として、ピッチ抑制力決定部１５４を、それぞれ有している。そして、Ｓ８の処理を実行する機能部、つまり、それら減衰アクチュエータ力成分ＦG，ロール抑制アクチュエータ力成分ＦR，ピッチ抑制アクチュエータ力成分ＦPを合計して目標アクチュエータ力ＦAを決定する機能部として、目標アクチュエータ力決定部１５６を有している。
【００９１】
また、コントローラ８２は、Ｓ２の処理を実行する機能部、つまり、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位のばね上上下加速度Ｇz，車体の実横加速度Ｇyr，車体の実前後加速度Ｇxを検出する機能部を有している。この機能部は、上下加速度センサ９４のセンサ軸線ＳＬの傾き量、つまり、対前後軸線角ρx，対横軸線角ρy，対上下軸線角ρzに基づいて、各上下加速度センサ９４が取り付けられている車体の部位のばね上上下加速度Ｇzを検出する機能部であることから、コントローラ８２は、センサ軸線傾き量依拠上下加速度検出部１５８を有しているのである。さらに、コントローラ８２は、上述のセンサ傾き量測定プログラムをも実行することから、そのプログラムに従う処理を実行する機能部として、センサ軸線傾き量測定部１６０を有しているのである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】請求可能発明が適用される車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。
【図３】図１の車両用サスペンションシステムにおいて実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１の車両用サスペンションシステムに配備されている上下加速度センサの外観およびそれのセンサ軸線の傾きを示す概念図である。
【図５】図４の上下加速度センサの内部構造を示す模式図である。
【図６】図４の上下加速度センサのセンサ軸線の傾きを測定する際の車体の姿勢を示す模式図である。
【図７】図１の車両用サスペンションシステムにおいて図４の上下加速度センサのセンサ軸線の傾きを測定するために実行されるセンサ軸線傾き量測定プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第１加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第２加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図３のアクチュエータ制御プログラムにおいて上下加速度を検出するために実行される第３加速度検出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図１の車両用サスペンションシステムの制御を司るアクチュエータ電子制御装置の機能を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０：車両用サスペンションシステム ２０：スプリング・アブソーバAssy ２６：アクチュエータ ５４：電磁モータ ８０：アクチュエータ電子制御ユニット（ＥＣＵ） ８２：コントローラ ８８：車速センサ ９０：操作角センサ ９２：横加速度センサ ９４：上下加速度センサ ９８：前後加速度センサ １００：ストロークセンサ １０２：傾き量側処理開始スイッチ １５０：減衰力決定部 １５２：ロール抑制力決定部 １５４：ピッチ抑制力決定部 １５６：目標アクチュエータ力決定部 １５８：センサ軸線傾き量依拠上下加速度検出部 １６０：センサ軸線傾き量測定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、
車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、
車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、
前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程と
を含む加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項２】
前記第１姿勢と前記第２姿勢との一方が、車体がピッチしかつロールしていない姿勢であり、前記第１姿勢と前記第２姿勢との他方が、車体がロールしかつピッチしていない姿勢である請求項１に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項３】
当該加速度センサが車体に取り付けられた車両が、前後左右４つの車輪に対応して設けられ車輪と車体とを接近・離間させる力を発生させる４つの接近離間力発生装置を有しており、
前記第１センサ出力値取得工程および前記第２センサ出力値取得工程が、前記４つの接近離間力発生装置の作動によって車体を傾斜させて、前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値を取得する工程である請求項１または請求項２に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項４】
前記４つの接近離間力発生装置の各々が、電磁モータを有し、その電磁モータの力に依拠して車輪と車体との接近・離間に対する抵抗力を発生させる電磁式ショックアブソーバである請求項３に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項５】
上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、
当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、
車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、
当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【請求項６】
当該上限加速度検出方法が、さらに、車体のピッチ量およびロール量を取得する工程を含み、
前記上下加速度を算出する工程が、さらに、取得された車体のピッチ量およびロール量に基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出するものである請求項５に記載の上下加速度検出方法。
【請求項７】
３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、
当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、
車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【請求項８】
前記上下加速度を算出する工程が、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度とともに、車体の前後加速度と横加速度との少なくとも一方をもを算出する工程である請求項７に記載の上下加速度の検出方法。
【請求項１】
上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサの軸線の傾き量を測定する方法であって、
車体を第１姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第１センサ出力値を取得する第１センサ出力値取得工程と、
車体を、ピッチ量およびロール量において第１姿勢と異なる姿勢である第２姿勢とし、その姿勢における当該加速度センサの出力値である第２センサ出力値を取得する第２センサ出力値取得工程と、
前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値と、前記第１姿勢および前記第２姿勢の各々におけるロール量およびピッチ量とに基づき、当該加速度センサの軸線の傾き量を算出するセンサ傾き量算出工程と
を含む加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項２】
前記第１姿勢と前記第２姿勢との一方が、車体がピッチしかつロールしていない姿勢であり、前記第１姿勢と前記第２姿勢との他方が、車体がロールしかつピッチしていない姿勢である請求項１に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項３】
当該加速度センサが車体に取り付けられた車両が、前後左右４つの車輪に対応して設けられ車輪と車体とを接近・離間させる力を発生させる４つの接近離間力発生装置を有しており、
前記第１センサ出力値取得工程および前記第２センサ出力値取得工程が、前記４つの接近離間力発生装置の作動によって車体を傾斜させて、前記第１センサ出力値および前記第２センサ出力値を取得する工程である請求項１または請求項２に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項４】
前記４つの接近離間力発生装置の各々が、電磁モータを有し、その電磁モータの力に依拠して車輪と車体との接近・離間に対する抵抗力を発生させる電磁式ショックアブソーバである請求項３に記載の加速度センサ軸線傾き量測定方法。
【請求項５】
上下加速度センサとして車体に取り付けられて自身の軸線の方向の加速度を検出する加速度センサによる上下加速度の検出方法であって、
当該加速度センサの軸線の傾き量を認識する工程と、
車体に生じている前後加速度および横加速度を取得する工程と、
当該加速度センサの出力値と、認識された当該加速度センサの軸線の傾き量と、取得された前後加速度および横加速度とに基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【請求項６】
当該上限加速度検出方法が、さらに、車体のピッチ量およびロール量を取得する工程を含み、
前記上下加速度を算出する工程が、さらに、取得された車体のピッチ量およびロール量に基づき、当該加速度センサの取り付けられている部位における上下加速度を算出するものである請求項５に記載の上下加速度検出方法。
【請求項７】
３以上の部位において車体に取り付けられ、それそれが軸線の方向の加速度を検出する３以上の加速度センサによって、前記３以上の部位の各々における上下加速度の検出方法であって、
当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量を認識する工程と、
車体のピッチ量およびロール量を取得する工程と、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度を算出する工程と
を含む上下加速度検出方法。
【請求項８】
前記上下加速度を算出する工程が、
当該３以上の加速度センサの各々の出力値と、認識された当該３以上の加速度センサの各々の軸線の傾き量と、取得された車体のピッチ量およびロール量とに基づき、前記３つ以上の部位のうちの少なくとも１つの部位における上下加速度とともに、車体の前後加速度と横加速度との少なくとも一方をもを算出する工程である請求項７に記載の上下加速度の検出方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−１１２７９３（Ｐ２０１０−１１２７９３Ａ）
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８４４１０（Ｐ２００８−２８４４１０）
【出願日】平成２０年１１月５日（２００８．１１．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月５日（２００８．１１．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
[ Back to top ]