動力伝達装置の制御装置
【目的】 エンジン回転速度が連続的に共振回転数近傍まで低下したとき、補機負荷を低減させてエンジン回転速度を上昇させ、動力伝達装置の共振を防止して動力伝達装置の減衰装置本体やエンジン本体の信頼性や耐久性を向上させる。
【構成】 エンジン本体１１ａにバネ１５、減衰機構１６を介してトルクコンバータ１７を結合し、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１２と、エアコンリレー１３と、電気負荷制御リレー１４とを制御装置１０に接続する。制御装置１０は、エンジン回転速度ＮE が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、エアコンプレッサ２０および電気負荷２３をＯＦＦにして補機負荷を低減させる。
【構成】 エンジン本体１１ａにバネ１５、減衰機構１６を介してトルクコンバータ１７を結合し、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１２と、エアコンリレー１３と、電気負荷制御リレー１４とを制御装置１０に接続する。制御装置１０は、エンジン回転速度ＮE が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、エアコンプレッサ２０および電気負荷２３をＯＦＦにして補機負荷を低減させる。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよびトルクコンバータ間にトーショナルダンパが配置される構成の自動変速機または、２分割フライホイールの制御を行う構成の手動変速機に適用し得るようにした動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の動力伝達装置の制御装置の従来例としては、例えば、実開昭６０−２８６５０号公報、特公昭５９−２６８２３号公報に記載されたものがある。実開昭６０−２８６５０号公報には、エンジンクランクシャフトに装着したサブプレートに設けた矩形孔に弾性部材を挿入し、前記サブプレートの前後にエンジンクランクシャフトに遊嵌するサイドプレートおよび自動変速機に結合されるドライブプレートを設け、両プレートを前記弾性部材に係合させるとともに、両プレートを前記サブプレートに対し所定角度範囲内で相対回転可能に結合した車両用自動変速機のトルクダンパが開示されている。
【０００３】特公昭５９−２６８２３号公報には、エンジンクランクシャフトに装着したフライホイールの回動が弾性部材を介してクラッチディスクに対接したトランスファプレートに伝達され、前記フライホイールおよびトランスファプレートには互いに対をなすフリクションリングが装着され、両フリクションリング間はスプリングの押圧力により互いに圧接されるようにした車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置は、低回転時に弾性部材の捩れ作動に対し一時的に摩擦抗力を発生させることにより、エンジン回転の全回転域において伝達系のトルク変動伝達率を低減するようにしている。
【０００４】また、他の従来例としては、本願出願人が先に出願した特願平６−３３６０５号明細書に記載されたものがある。この動力伝達装置は、相互に駆動結合すべき２回転体（例えばエンジン出力軸およびトルクコンバータ）の一方（例えばトルクコンバータ）に結合されたハブプレートおよび該ハブプレートに同軸隣合わせに配して他方の回転体（例えばエンジン出力軸）に結合されたサイドプレートと、これらハブプレートおよびサイドプレート間で動力伝達を行うよう円周方向に配したトーションスプリングと、ハブプレートおよびサイドプレートの一方に摩擦接触するよう押圧され、他方に対し円周方向制限範囲内での相対移動後に衝接して係合する摩擦ブロックとを有するトーショナルダンパ等を具えて成る。この従来例は、トルク変動に対する所定の緩衝機能や、共振によるトーショナルダンパの回転振動に対する減衰作用が得られる他、摩擦ブロックとサイドプレートまたはハブプレートとの衝接時に大きな金属音が発生したり、反発に伴い振動が発生する問題を解消することができる。
【０００５】しかし、上記各従来例の動力伝達装置にあっては、エンジン回転速度（エンジン回転数）がアイドル回転数（例えば７００〜８００ｒｐｍ）以下の領域（例えば４００〜６００ｒｐｍ；図８参照）に共振点を有するような構成となっているため、エンジンの不調や補助空気導入装置（オートエアコンバルブ（ＡＡＣ／Ｖ）；日産自動車（株）1993年８月発行の「新型車解説書 NISSANブルーバード（F007718 ）」のＢ−７ページを参照のこと）の故障等が生じた場合には、エンジン回転数が上記共振回転数相当の４００〜６００ｒｐｍ程度まで低下し、共振状態が連続的に続くことになる。この場合、トーショナルダンパが著しく大きく相対変位し、エンジン本体の回転速度変動も図９に示すように大きくなり、以下のような不具合を招く。
【０００６】（ａ）トーショナルダンパの相対変位が大きくなることに伴い、トーショナルダンパ内部の摺動部品の磨耗が大きくなり、耐久性が劣化するとともに、摺動部品等から摺動音が発生して騒音となる。
（ｂ）トーショナルダンパに特公昭５９−２６８２３号公報のような共振レベルを低下させるための減衰機構を設ける場合、その減衰機構からの発熱量が著しく大きくなり、トーションスプリング等が焼き鈍しと同等の作用により高温となり、バネ特性が著しく劣化する他、多数の機能部品が熱劣化してしまう。また、上記減衰機構を設ける場合には、減衰機構の発熱量が大きくなるが、温度上昇を抑制するためには熱容量を大きくする必要がある。そこで、熱容量を大きくすると、減衰機構自体が著しく大型化するため、車載性が劣化したり、コストアップを招いてしまう。
（ｃ）減衰機構を設けない構成の場合には、トーショナルダンパの相対変位が著しく大きくなることにより、トーショナルダンパのスプリング本体や、エンジンおよびトルクコンバータとの結合部品等が劣化するおそれがある。
（ｄ）エンジン回転速度変動の増加に伴い、動弁駆動系や補機および補機駆動ベルト等の耐久性が劣化してしまう。
【０００７】このような不具合を解消するためには、図７R>７のモデル図において、Ｉ1 ；エンジン側の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2 ；トルクコンバータまたはフライホイールの慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；トーショナルダンパの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）としたときに、次式
【数２】
で表わされる共振点（共振回転速度；図８参照）ωn を、さらに低回転数側（例えばエンジン回転数＝３００ｒｐｍ以下）に移動することが考えられる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】共振点ωn を低下させるためには、慣性モーメントＩ1 ，Ｉ2 を大きくする、つまりエンジンまたはトルクコンバータの慣性モーメントを増加させる方法と、ダンパ装置の捩りバネ定数Ｋを小さくする、つまりトーショナルダンパの捩り剛性を小さくする方法とがある。しかし、エンジンまたはトルクコンバータの慣性モーメントを増加させた場合には、エンジンからパワートレインに至る間の慣性モーメントが増加するため、パワートレインの耐久性の劣化を招いてしまう。また、捩り剛性を小さくするためには、トーショナルダンパ自体やその構成部品（トーションスプリング等）が大型化し、車載性の劣化、重量増、コストアップ等の不具合を招いてしまう。
【０００９】本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、エンジン回転速度が連続的に上記共振回転数の近傍まで低下したとき、補機負荷を低減させてエンジン回転速度を上昇させたり、あるいはエンジンの燃焼爆発力を低下させて加振力を低減させることにより、上記問題を解決することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明の請求項１の構成は、互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置において、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷を低減させる補機負荷低減手段と、を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】上記において、前記補機負荷低減手段は回転速度が所定値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になった場合、前記補機負荷の低減を解除するようにするのが、動力伝達装置にとって全く問題とならない実用上の走行時において一旦非作動にした補機負荷を再び作動させることにより、車両としての快適性や車両の機能を確保するとともに、動力伝達装置への入力トルクを低減して動力伝達装置の耐久性を向上させる上で好ましい。
【００１２】上記において、前記所定値Ｎｘは、
【数３】
ただし、Ｉ1 ；２つの慣性体の一方（例えばエンジン側）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2 ；２つの慣性体の他方（例えばトルクコンバータまたはフライホイール）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；ダンパ装置の捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）、ａ；エンジン気筒数やエンジン形式により決定される定数により規定されるようにするのが、補機負荷の低減を行うか否かの判定を内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘを下回ったか否かに基づいて行う上で好ましい。
【００１３】上記において、エンジン負荷検出手段を設け、前記回転速度の所定値Ｎｘを変更するのが、内燃機関（エンジン）の負荷および内燃機関の回転速度に基づいて補機負荷の低減を行うか否かの判定を行う上で好ましい。
【００１４】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する際には、回転速度検出手段により検出された前記内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合には、補機負荷低減手段により補機負荷が低減される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の動力伝達装置の制御装置の第１実施例の構成を示す図であり、図中１０は制御装置を示す。制御装置１０には、内燃機関であるエンジン１１の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１２（回転速度検出手段）が接続されるとともに、補機負荷低減手段としてのエアコンリレー１３および電気負荷制御リレー１４が接続されており、制御装置１０およびエアコンリレー１３には夫々、電源電圧＋Ｖccが印加されている。制御装置１０は、エアコンリレー１３および電気負荷制御リレー１４に夫々、ＯＮ−ＯＦＦ制御のためのエアコン制御信号および電気負荷制御信号を供給する。
【００１６】上記エンジン回転速度センサ１２は、互いに同軸に配置されかつトーショナルダンパの作用に抗して互いに相対回転可能な２つの慣性体の一方であるエンジン１１の本体（または第１フライホイール）１１ａの近傍に設置されている。本体（または第１フライホイール）１１ａには、バネ１５および減衰機構１６を介して、前記２つの慣性体の他方であるトルクコンバータ（または第２フライホイール）１７が結合され、トルクコンバータ（または第２フライホイール）１７には変速機入力軸１８が結合されている。エンジン本体１１ａにはさらに、補機ベルト１９を介してエアコンプレッサ２０およびオルタネータ２１が結合されており、エアコンプレッサ２０には上記エアコンリレー１３が接続されている。また、上記オルタネータ２１にはバッテリ２２および上記電気負荷制御リレー１４の一端が接続され、電気負荷制御リレー１４の他端はデフォッガ等の電気負荷２３に接続されている。
【００１７】なお、図１中に一点鎖線で包囲した部分に示した２４は、後述する第２実施例で使用するエンジン負荷センサとしてのエアフローメータである。また、上述したエンジン回転速度センサ１２、エアコンリレー１３およびエアフローメータ２４の詳細については、前述した「新型車解説書 NISSANブルーバード（F007718）」のＢ−４１ページを参照のこと。
【００１８】図２は、第１実施例において制御装置１０により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。まず、図２のステップ１ではエンジン回転速度（エンジン回転数）ＮE をエンジン回転速度センサ１２より読み込むとともに、エアコンリレー１３に供給されているエアコン制御信号および電気負荷制御リレー１４に供給されている電気負荷制御信号を読み込む。次のステップ２では、エアコン制御信号および電気負荷制御信号が両方共ＯＮであるか否かを判定し、ＹＥＳ（両方共ＯＮ）であれば制御をステップ３に進め、ＮＯ（両方共ＯＦＦ）であれば制御をステップ４に進める（なお、本実施例では、エアコンおよび電気負荷は同時にＯＮまたはＯＦＦとなるよう制御するものとする）。
【００１９】ステップ３では、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎｘ未満であるか否かを判定し、ＮE ＜Ｎｘであれば制御をステップ５に進め、ＮE ≧Ｎｘであれば制御をそのまま終了する。ステップ５では、ＮE ＜Ｎｘの状態が所定時間ΔＴ以上継続したか否かを判定し、所定時間ΔＴ以上継続した場合にはステップ６でエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以上継続しない場合には制御をそのまま終了する。一方、ステップ４では、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎｘに所定値（ヒステリシス）ΔＮを加えた値以上になった否かを判定し、ＮE ≧（Ｎｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ７に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＮにして補機負荷の低減を解除して補機負荷を再び作動させ、ＮE ＜（Ｎｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ６に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行う。
【００２０】次に、この第１実施例の作用を図３を用いて説明する。本実施例の制御対象となる動力伝達装置の共振点（共振回転速度）ωn は図７のモデル図において、Ｉ1 ；エンジン側の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2；トルクコンバータまたはフライホイールの慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；トーショナルダンパの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）としたときに、次式
【数４】
で規定される。
【００２１】ここで、共振点ωn からエンジン回転速度（ｒｐｍ）を求めるための変換定数（エンジンの気筒数や２サイクル、４サイクル等の形式により決定される）をａとすると、エンジン回転数ＮE が、Ｎｘ＝ａ×ωn ×（１．１〜１．２）（ｒｐｍ）、つまり共振回転数の１．１〜１．２倍相当の回転数（アイドリング回転数）未満である状態（例えば５００〜６００ｒｐｍ）が所定時間継続したか否かが補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件となる。よって、ＮE ＜Ｎｘの状態が所定時間継続した場合（図３に左向きの矢印で示すＯＦＦ領域の場合）には、図２のステップ６の実行によりエアコン制御信号および電気負荷制御信号が共にＯＦＦになり、補機負荷が軽減される。補機負荷が軽減されると、エンジン回転数が上昇したり、あるいはエンジンの加振力が低減されるため、図３に示すようにトーショナルダンパの相対変位を小さくすることができる。
【００２２】一方、エンジン回転数ＮE が、実用上の走行時の回転数Ｎｘ＋ΔＮ以上になった場合には（ΔＮはヒステリシス回転数（例えば３００ｒｐｍ程度）であるためＮｘ＋ΔＮは例えば８００〜９００ｒｐｍとなる）、図３に示すようにトーショナルダンパの相対変位が小さいため補機負荷の軽減は必要ないことから、図２のステップ７の実行によりエアコン制御信号および電気負荷制御信号が共にＯＮとなり、補機負荷の軽減が解除される。
【００２３】上記図２の制御においては、ヒステリシス回転数ΔＮを用いているため、以下の作用効果が得られる。
（１）エアコン等の補機負荷のＯＮ−ＯＦＦ制御によってエンジン回転数が所定値Ｎｘの近傍でハンチングを起こすことが防止される。
（２）トーショナルダンパにとって全く問題とならない実用上の走行時において、一旦非作動にしたエアコンおよび電気負荷を再び作動させることにより、車両としての快適性や車両の機能を確保することができる。
（３）前記実用上の走行時において、エアコン等の補機負荷を作動させることによりトーショナルダンパへの入力トルクを低減し、トーショナルダンパの耐久性を向上させることができる（補機負荷を常時ＯＦＦとすると、補機負荷分のトルクがトーショナルダンパに入力されるため、通常よりも大きなトルクの入力となり、耐久性が悪化してしまうため、好ましくない）。
【００２４】図４は第２実施例において制御装置１０により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。この第２実施例の上記第１実施例との相違点は、図１の一点鎖線で包囲した部分に示すエンジン負荷検出手段としてのエアフローメータ２４を追加したことと、それに伴い第１実施例のステップ１を図４のステップ１ａおよびステップ１ｂに置き換えたことと、ステップ３，４を夫々図４のステップ３ａ，４ａに置き換えたことであり、それ以外は第１実施例と同様に構成する。
【００２５】まず、図４のステップ１ａでは、エンジン回転速度（エンジン回転数）ＮE をエンジン回転速度センサ１２より読み込むとともにエンジン負荷ＴＦをエアフローメータ２４より読み込み、さらに、エアコンリレー１３に供給されているエアコン制御信号および電気負荷制御リレー１４に供給されている電気負荷制御信号を読み込む。次のステップ１ｂではＮｘの設定を行う。このＮｘの設定は、例えば、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、エンジン回転数ＮE 、トーショナルダンパの相対変位およびエンジン負荷ＴＦとして表わした図５の３次元テーブルのテーブルデータに基づいて行うものとする。この３次元テーブルは、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそのエンジン負荷に比例してトーショナルダンパの相対変位が大きくなることに対応するように構成されている。
【００２６】次のステップ２では、エアコン制御信号および電気負荷制御信号が両方共ＯＮであるか否かを判定し、ＹＥＳ（両方共ＯＮ）であれば制御をステップ３ａに進め、ＮＯ（両方共ＯＦＦ）であれば制御をステップ４ａに進める。ステップ３ａでは、エンジン回転数ＮE が図６のテーブルに実線で示したＯＦＦ線の左側（ＯＦＦ領域）か否かを判定し、ＯＦＦ領域であれば制御をステップ５に進め、ＯＦＦ線の右側（ヒステリシス領域）であればれば制御をそのまま終了する。ステップ５では、ＯＦＦ領域の状態が所定時間ΔＴ以上継続したか否かを判定し、所定時間ΔＴ以上継続した場合にはステップ６でエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以上継続しない場合には制御をそのまま終了する。
【００２７】一方、ステップ４ａでは、エンジン回転数ＮE が図６のテーブルに点線で示したＯＮ線の右側（ＯＮ領域）か否かを判定し、ＯＮ領域であれば制御をステップ７に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＮにして補機負荷の低減を解除し、ＯＮ線の左側（ヒステリシス領域）であれば制御をステップ６に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行う。
【００２８】この第２実施例においては、補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件を、図３のテーブルの代わりに図６のテーブルを用いて決定するようにしているため、上記第１実施例の作用効果に加えて以下の作用効果が得られる。すなわち、エンジン負荷ＴＦが所定値ＴＦ0 以下の領域では補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件は第１実施例と同一であるが、エンジン負荷ＴＦが所定値ＴＦ0 を越えて最大値ＴＦMAX に達する領域では、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそのエンジン負荷に比例してエンジン回転数ＮE の大きい方向にＯＮ領域およびＯＦＦ領域を移動したため、図６に斜線で示したヒステリシス領域も同様に移動されることになる。したがって、この第２実施例では第１実施例よりも補機負荷の低減が実施され易くなっており、エンジン回転数ＮE がＮｘの近傍のときにエンジン負荷ＴＦを増加させてもエンジン回転数ＮE が上昇しないような場合には、エアコン等の負荷がＯＦＦにされることになり、エンジン回転数ＮE の上昇が早まることになる。
【００２９】なお、上記第１および第２実施例においてエンジン回転数やエンジン負荷に応じて補機負荷を制御する技術は、本願出願人が先に提案した「エアコンカット制御」の技術（日産自動車（株）1992年９月発行の「新型車解説書 NISSANプリメーラ（F009698 ）」のＢ−５４ページを参照のこと）と一見類似しているように見える。しかしながら、上記「エアコンカット制御」は、エンジンの始動性や車両の加速性能の向上およびエアコン本体の過回転防止を目的としており、エンジンの始動時（および始動直後）やエンジン回転数の高回転時（例えば６０００ｒｐｍ以上）やエンジン全開負荷時に制御を実施するように構成されているのに対し、本願の各実施例の発明は、動力伝達装置の共振対策を目的としており、第１実施例ではエンジン回転数がアイドリング回転数未満のとき（例えば５００〜６００ｒｐｍのとき）に制御を実施し、第２実施例ではエンジン回転数がアイドリング回転数未満のときおよびエンジンのスロットル開度の全閉時相当（エンジン負荷小）のときに制御を実施するように構成されており、両者は全く異なるものである。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の動力伝達装置の制御装置の請求項１の構成によれば、回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷低減手段により補機負荷が低減されるから、実走行上の補機の機能を低下させることなく動力伝達装置の共振を防止することができ、動力伝達装置の減衰機構（トーショナルダンパ）本体および内燃機関（エンジン）本体の信頼性や耐久性を著しく向上させて摺動摩耗や熱劣化、破損等を防止することができる。さらに、共振対策用の減衰機構の発熱量を極めて小さく抑制することができるため、減衰機構の小型化およびコストダウンが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の動力伝達装置の制御装置の第１実施例および第２実施例の構成を示す図である。
【図２】第１実施例において制御装置により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作用を説明するための図である。
【図４】第２実施例において制御装置により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】第２実施例で使用する、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、エンジン回転数、トーショナルダンパの相対変位およびエンジン負荷として表わした３次元テーブルを例示する図である。
【図６】第２実施例において補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件を決定するためのテーブルを例示する図である。
【図７】動力伝達装置の共振回転速度を求めるための モデル図である。
【図８】従来技術を説明するための図である。
【図９】従来技術を説明するための図である。
【符号の説明】
１０ 制御装置
１１ エンジン（内燃機関）
１１ａ エンジン本体（または第１フライホイール）
１２ エンジン回転速度検出手段（エンジン回転速度センサ）
１３ エアコンリレー（補機負荷低減手段）
１４ 電気負荷制御リレー
１５ バネ
１６ 減衰機構
１７ トルクコンバータ（または第２フライホイール）
１９ 補機ベルト
２０ エアコンプレッサ
２１ オルタネータ
２３ 電気負荷
２４ エアフローメータ（エンジン負荷センサ）
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよびトルクコンバータ間にトーショナルダンパが配置される構成の自動変速機または、２分割フライホイールの制御を行う構成の手動変速機に適用し得るようにした動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の動力伝達装置の制御装置の従来例としては、例えば、実開昭６０−２８６５０号公報、特公昭５９−２６８２３号公報に記載されたものがある。実開昭６０−２８６５０号公報には、エンジンクランクシャフトに装着したサブプレートに設けた矩形孔に弾性部材を挿入し、前記サブプレートの前後にエンジンクランクシャフトに遊嵌するサイドプレートおよび自動変速機に結合されるドライブプレートを設け、両プレートを前記弾性部材に係合させるとともに、両プレートを前記サブプレートに対し所定角度範囲内で相対回転可能に結合した車両用自動変速機のトルクダンパが開示されている。
【０００３】特公昭５９−２６８２３号公報には、エンジンクランクシャフトに装着したフライホイールの回動が弾性部材を介してクラッチディスクに対接したトランスファプレートに伝達され、前記フライホイールおよびトランスファプレートには互いに対をなすフリクションリングが装着され、両フリクションリング間はスプリングの押圧力により互いに圧接されるようにした車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置は、低回転時に弾性部材の捩れ作動に対し一時的に摩擦抗力を発生させることにより、エンジン回転の全回転域において伝達系のトルク変動伝達率を低減するようにしている。
【０００４】また、他の従来例としては、本願出願人が先に出願した特願平６−３３６０５号明細書に記載されたものがある。この動力伝達装置は、相互に駆動結合すべき２回転体（例えばエンジン出力軸およびトルクコンバータ）の一方（例えばトルクコンバータ）に結合されたハブプレートおよび該ハブプレートに同軸隣合わせに配して他方の回転体（例えばエンジン出力軸）に結合されたサイドプレートと、これらハブプレートおよびサイドプレート間で動力伝達を行うよう円周方向に配したトーションスプリングと、ハブプレートおよびサイドプレートの一方に摩擦接触するよう押圧され、他方に対し円周方向制限範囲内での相対移動後に衝接して係合する摩擦ブロックとを有するトーショナルダンパ等を具えて成る。この従来例は、トルク変動に対する所定の緩衝機能や、共振によるトーショナルダンパの回転振動に対する減衰作用が得られる他、摩擦ブロックとサイドプレートまたはハブプレートとの衝接時に大きな金属音が発生したり、反発に伴い振動が発生する問題を解消することができる。
【０００５】しかし、上記各従来例の動力伝達装置にあっては、エンジン回転速度（エンジン回転数）がアイドル回転数（例えば７００〜８００ｒｐｍ）以下の領域（例えば４００〜６００ｒｐｍ；図８参照）に共振点を有するような構成となっているため、エンジンの不調や補助空気導入装置（オートエアコンバルブ（ＡＡＣ／Ｖ）；日産自動車（株）1993年８月発行の「新型車解説書 NISSANブルーバード（F007718 ）」のＢ−７ページを参照のこと）の故障等が生じた場合には、エンジン回転数が上記共振回転数相当の４００〜６００ｒｐｍ程度まで低下し、共振状態が連続的に続くことになる。この場合、トーショナルダンパが著しく大きく相対変位し、エンジン本体の回転速度変動も図９に示すように大きくなり、以下のような不具合を招く。
【０００６】（ａ）トーショナルダンパの相対変位が大きくなることに伴い、トーショナルダンパ内部の摺動部品の磨耗が大きくなり、耐久性が劣化するとともに、摺動部品等から摺動音が発生して騒音となる。
（ｂ）トーショナルダンパに特公昭５９−２６８２３号公報のような共振レベルを低下させるための減衰機構を設ける場合、その減衰機構からの発熱量が著しく大きくなり、トーションスプリング等が焼き鈍しと同等の作用により高温となり、バネ特性が著しく劣化する他、多数の機能部品が熱劣化してしまう。また、上記減衰機構を設ける場合には、減衰機構の発熱量が大きくなるが、温度上昇を抑制するためには熱容量を大きくする必要がある。そこで、熱容量を大きくすると、減衰機構自体が著しく大型化するため、車載性が劣化したり、コストアップを招いてしまう。
（ｃ）減衰機構を設けない構成の場合には、トーショナルダンパの相対変位が著しく大きくなることにより、トーショナルダンパのスプリング本体や、エンジンおよびトルクコンバータとの結合部品等が劣化するおそれがある。
（ｄ）エンジン回転速度変動の増加に伴い、動弁駆動系や補機および補機駆動ベルト等の耐久性が劣化してしまう。
【０００７】このような不具合を解消するためには、図７R>７のモデル図において、Ｉ1 ；エンジン側の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2 ；トルクコンバータまたはフライホイールの慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；トーショナルダンパの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）としたときに、次式
【数２】
で表わされる共振点（共振回転速度；図８参照）ωn を、さらに低回転数側（例えばエンジン回転数＝３００ｒｐｍ以下）に移動することが考えられる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】共振点ωn を低下させるためには、慣性モーメントＩ1 ，Ｉ2 を大きくする、つまりエンジンまたはトルクコンバータの慣性モーメントを増加させる方法と、ダンパ装置の捩りバネ定数Ｋを小さくする、つまりトーショナルダンパの捩り剛性を小さくする方法とがある。しかし、エンジンまたはトルクコンバータの慣性モーメントを増加させた場合には、エンジンからパワートレインに至る間の慣性モーメントが増加するため、パワートレインの耐久性の劣化を招いてしまう。また、捩り剛性を小さくするためには、トーショナルダンパ自体やその構成部品（トーションスプリング等）が大型化し、車載性の劣化、重量増、コストアップ等の不具合を招いてしまう。
【０００９】本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、エンジン回転速度が連続的に上記共振回転数の近傍まで低下したとき、補機負荷を低減させてエンジン回転速度を上昇させたり、あるいはエンジンの燃焼爆発力を低下させて加振力を低減させることにより、上記問題を解決することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明の請求項１の構成は、互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置において、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷を低減させる補機負荷低減手段と、を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】上記において、前記補機負荷低減手段は回転速度が所定値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になった場合、前記補機負荷の低減を解除するようにするのが、動力伝達装置にとって全く問題とならない実用上の走行時において一旦非作動にした補機負荷を再び作動させることにより、車両としての快適性や車両の機能を確保するとともに、動力伝達装置への入力トルクを低減して動力伝達装置の耐久性を向上させる上で好ましい。
【００１２】上記において、前記所定値Ｎｘは、
【数３】
ただし、Ｉ1 ；２つの慣性体の一方（例えばエンジン側）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2 ；２つの慣性体の他方（例えばトルクコンバータまたはフライホイール）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；ダンパ装置の捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）、ａ；エンジン気筒数やエンジン形式により決定される定数により規定されるようにするのが、補機負荷の低減を行うか否かの判定を内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘを下回ったか否かに基づいて行う上で好ましい。
【００１３】上記において、エンジン負荷検出手段を設け、前記回転速度の所定値Ｎｘを変更するのが、内燃機関（エンジン）の負荷および内燃機関の回転速度に基づいて補機負荷の低減を行うか否かの判定を行う上で好ましい。
【００１４】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する際には、回転速度検出手段により検出された前記内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合には、補機負荷低減手段により補機負荷が低減される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の動力伝達装置の制御装置の第１実施例の構成を示す図であり、図中１０は制御装置を示す。制御装置１０には、内燃機関であるエンジン１１の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１２（回転速度検出手段）が接続されるとともに、補機負荷低減手段としてのエアコンリレー１３および電気負荷制御リレー１４が接続されており、制御装置１０およびエアコンリレー１３には夫々、電源電圧＋Ｖccが印加されている。制御装置１０は、エアコンリレー１３および電気負荷制御リレー１４に夫々、ＯＮ−ＯＦＦ制御のためのエアコン制御信号および電気負荷制御信号を供給する。
【００１６】上記エンジン回転速度センサ１２は、互いに同軸に配置されかつトーショナルダンパの作用に抗して互いに相対回転可能な２つの慣性体の一方であるエンジン１１の本体（または第１フライホイール）１１ａの近傍に設置されている。本体（または第１フライホイール）１１ａには、バネ１５および減衰機構１６を介して、前記２つの慣性体の他方であるトルクコンバータ（または第２フライホイール）１７が結合され、トルクコンバータ（または第２フライホイール）１７には変速機入力軸１８が結合されている。エンジン本体１１ａにはさらに、補機ベルト１９を介してエアコンプレッサ２０およびオルタネータ２１が結合されており、エアコンプレッサ２０には上記エアコンリレー１３が接続されている。また、上記オルタネータ２１にはバッテリ２２および上記電気負荷制御リレー１４の一端が接続され、電気負荷制御リレー１４の他端はデフォッガ等の電気負荷２３に接続されている。
【００１７】なお、図１中に一点鎖線で包囲した部分に示した２４は、後述する第２実施例で使用するエンジン負荷センサとしてのエアフローメータである。また、上述したエンジン回転速度センサ１２、エアコンリレー１３およびエアフローメータ２４の詳細については、前述した「新型車解説書 NISSANブルーバード（F007718）」のＢ−４１ページを参照のこと。
【００１８】図２は、第１実施例において制御装置１０により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。まず、図２のステップ１ではエンジン回転速度（エンジン回転数）ＮE をエンジン回転速度センサ１２より読み込むとともに、エアコンリレー１３に供給されているエアコン制御信号および電気負荷制御リレー１４に供給されている電気負荷制御信号を読み込む。次のステップ２では、エアコン制御信号および電気負荷制御信号が両方共ＯＮであるか否かを判定し、ＹＥＳ（両方共ＯＮ）であれば制御をステップ３に進め、ＮＯ（両方共ＯＦＦ）であれば制御をステップ４に進める（なお、本実施例では、エアコンおよび電気負荷は同時にＯＮまたはＯＦＦとなるよう制御するものとする）。
【００１９】ステップ３では、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎｘ未満であるか否かを判定し、ＮE ＜Ｎｘであれば制御をステップ５に進め、ＮE ≧Ｎｘであれば制御をそのまま終了する。ステップ５では、ＮE ＜Ｎｘの状態が所定時間ΔＴ以上継続したか否かを判定し、所定時間ΔＴ以上継続した場合にはステップ６でエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以上継続しない場合には制御をそのまま終了する。一方、ステップ４では、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎｘに所定値（ヒステリシス）ΔＮを加えた値以上になった否かを判定し、ＮE ≧（Ｎｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ７に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＮにして補機負荷の低減を解除して補機負荷を再び作動させ、ＮE ＜（Ｎｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ６に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行う。
【００２０】次に、この第１実施例の作用を図３を用いて説明する。本実施例の制御対象となる動力伝達装置の共振点（共振回転速度）ωn は図７のモデル図において、Ｉ1 ；エンジン側の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｉ2；トルクコンバータまたはフライホイールの慣性モーメント（ｋｇ・ｍ2 ）、Ｋ；トーショナルダンパの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）としたときに、次式
【数４】
で規定される。
【００２１】ここで、共振点ωn からエンジン回転速度（ｒｐｍ）を求めるための変換定数（エンジンの気筒数や２サイクル、４サイクル等の形式により決定される）をａとすると、エンジン回転数ＮE が、Ｎｘ＝ａ×ωn ×（１．１〜１．２）（ｒｐｍ）、つまり共振回転数の１．１〜１．２倍相当の回転数（アイドリング回転数）未満である状態（例えば５００〜６００ｒｐｍ）が所定時間継続したか否かが補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件となる。よって、ＮE ＜Ｎｘの状態が所定時間継続した場合（図３に左向きの矢印で示すＯＦＦ領域の場合）には、図２のステップ６の実行によりエアコン制御信号および電気負荷制御信号が共にＯＦＦになり、補機負荷が軽減される。補機負荷が軽減されると、エンジン回転数が上昇したり、あるいはエンジンの加振力が低減されるため、図３に示すようにトーショナルダンパの相対変位を小さくすることができる。
【００２２】一方、エンジン回転数ＮE が、実用上の走行時の回転数Ｎｘ＋ΔＮ以上になった場合には（ΔＮはヒステリシス回転数（例えば３００ｒｐｍ程度）であるためＮｘ＋ΔＮは例えば８００〜９００ｒｐｍとなる）、図３に示すようにトーショナルダンパの相対変位が小さいため補機負荷の軽減は必要ないことから、図２のステップ７の実行によりエアコン制御信号および電気負荷制御信号が共にＯＮとなり、補機負荷の軽減が解除される。
【００２３】上記図２の制御においては、ヒステリシス回転数ΔＮを用いているため、以下の作用効果が得られる。
（１）エアコン等の補機負荷のＯＮ−ＯＦＦ制御によってエンジン回転数が所定値Ｎｘの近傍でハンチングを起こすことが防止される。
（２）トーショナルダンパにとって全く問題とならない実用上の走行時において、一旦非作動にしたエアコンおよび電気負荷を再び作動させることにより、車両としての快適性や車両の機能を確保することができる。
（３）前記実用上の走行時において、エアコン等の補機負荷を作動させることによりトーショナルダンパへの入力トルクを低減し、トーショナルダンパの耐久性を向上させることができる（補機負荷を常時ＯＦＦとすると、補機負荷分のトルクがトーショナルダンパに入力されるため、通常よりも大きなトルクの入力となり、耐久性が悪化してしまうため、好ましくない）。
【００２４】図４は第２実施例において制御装置１０により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。この第２実施例の上記第１実施例との相違点は、図１の一点鎖線で包囲した部分に示すエンジン負荷検出手段としてのエアフローメータ２４を追加したことと、それに伴い第１実施例のステップ１を図４のステップ１ａおよびステップ１ｂに置き換えたことと、ステップ３，４を夫々図４のステップ３ａ，４ａに置き換えたことであり、それ以外は第１実施例と同様に構成する。
【００２５】まず、図４のステップ１ａでは、エンジン回転速度（エンジン回転数）ＮE をエンジン回転速度センサ１２より読み込むとともにエンジン負荷ＴＦをエアフローメータ２４より読み込み、さらに、エアコンリレー１３に供給されているエアコン制御信号および電気負荷制御リレー１４に供給されている電気負荷制御信号を読み込む。次のステップ１ｂではＮｘの設定を行う。このＮｘの設定は、例えば、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、エンジン回転数ＮE 、トーショナルダンパの相対変位およびエンジン負荷ＴＦとして表わした図５の３次元テーブルのテーブルデータに基づいて行うものとする。この３次元テーブルは、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそのエンジン負荷に比例してトーショナルダンパの相対変位が大きくなることに対応するように構成されている。
【００２６】次のステップ２では、エアコン制御信号および電気負荷制御信号が両方共ＯＮであるか否かを判定し、ＹＥＳ（両方共ＯＮ）であれば制御をステップ３ａに進め、ＮＯ（両方共ＯＦＦ）であれば制御をステップ４ａに進める。ステップ３ａでは、エンジン回転数ＮE が図６のテーブルに実線で示したＯＦＦ線の左側（ＯＦＦ領域）か否かを判定し、ＯＦＦ領域であれば制御をステップ５に進め、ＯＦＦ線の右側（ヒステリシス領域）であればれば制御をそのまま終了する。ステップ５では、ＯＦＦ領域の状態が所定時間ΔＴ以上継続したか否かを判定し、所定時間ΔＴ以上継続した場合にはステップ６でエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以上継続しない場合には制御をそのまま終了する。
【００２７】一方、ステップ４ａでは、エンジン回転数ＮE が図６のテーブルに点線で示したＯＮ線の右側（ＯＮ領域）か否かを判定し、ＯＮ領域であれば制御をステップ７に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＮにして補機負荷の低減を解除し、ＯＮ線の左側（ヒステリシス領域）であれば制御をステップ６に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行う。
【００２８】この第２実施例においては、補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件を、図３のテーブルの代わりに図６のテーブルを用いて決定するようにしているため、上記第１実施例の作用効果に加えて以下の作用効果が得られる。すなわち、エンジン負荷ＴＦが所定値ＴＦ0 以下の領域では補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件は第１実施例と同一であるが、エンジン負荷ＴＦが所定値ＴＦ0 を越えて最大値ＴＦMAX に達する領域では、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそのエンジン負荷に比例してエンジン回転数ＮE の大きい方向にＯＮ領域およびＯＦＦ領域を移動したため、図６に斜線で示したヒステリシス領域も同様に移動されることになる。したがって、この第２実施例では第１実施例よりも補機負荷の低減が実施され易くなっており、エンジン回転数ＮE がＮｘの近傍のときにエンジン負荷ＴＦを増加させてもエンジン回転数ＮE が上昇しないような場合には、エアコン等の負荷がＯＦＦにされることになり、エンジン回転数ＮE の上昇が早まることになる。
【００２９】なお、上記第１および第２実施例においてエンジン回転数やエンジン負荷に応じて補機負荷を制御する技術は、本願出願人が先に提案した「エアコンカット制御」の技術（日産自動車（株）1992年９月発行の「新型車解説書 NISSANプリメーラ（F009698 ）」のＢ−５４ページを参照のこと）と一見類似しているように見える。しかしながら、上記「エアコンカット制御」は、エンジンの始動性や車両の加速性能の向上およびエアコン本体の過回転防止を目的としており、エンジンの始動時（および始動直後）やエンジン回転数の高回転時（例えば６０００ｒｐｍ以上）やエンジン全開負荷時に制御を実施するように構成されているのに対し、本願の各実施例の発明は、動力伝達装置の共振対策を目的としており、第１実施例ではエンジン回転数がアイドリング回転数未満のとき（例えば５００〜６００ｒｐｍのとき）に制御を実施し、第２実施例ではエンジン回転数がアイドリング回転数未満のときおよびエンジンのスロットル開度の全閉時相当（エンジン負荷小）のときに制御を実施するように構成されており、両者は全く異なるものである。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の動力伝達装置の制御装置の請求項１の構成によれば、回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷低減手段により補機負荷が低減されるから、実走行上の補機の機能を低下させることなく動力伝達装置の共振を防止することができ、動力伝達装置の減衰機構（トーショナルダンパ）本体および内燃機関（エンジン）本体の信頼性や耐久性を著しく向上させて摺動摩耗や熱劣化、破損等を防止することができる。さらに、共振対策用の減衰機構の発熱量を極めて小さく抑制することができるため、減衰機構の小型化およびコストダウンが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の動力伝達装置の制御装置の第１実施例および第２実施例の構成を示す図である。
【図２】第１実施例において制御装置により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作用を説明するための図である。
【図４】第２実施例において制御装置により実施される制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】第２実施例で使用する、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、エンジン回転数、トーショナルダンパの相対変位およびエンジン負荷として表わした３次元テーブルを例示する図である。
【図６】第２実施例において補機負荷の低減を実施するか否かの判定条件を決定するためのテーブルを例示する図である。
【図７】動力伝達装置の共振回転速度を求めるための モデル図である。
【図８】従来技術を説明するための図である。
【図９】従来技術を説明するための図である。
【符号の説明】
１０ 制御装置
１１ エンジン（内燃機関）
１１ａ エンジン本体（または第１フライホイール）
１２ エンジン回転速度検出手段（エンジン回転速度センサ）
１３ エアコンリレー（補機負荷低減手段）
１４ 電気負荷制御リレー
１５ バネ
１６ 減衰機構
１７ トルクコンバータ（または第２フライホイール）
１９ 補機ベルト
２０ エアコンプレッサ
２１ オルタネータ
２３ 電気負荷
２４ エアフローメータ（エンジン負荷センサ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】 互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置において、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷を低減させる補機負荷低減手段と、を設けたことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】 前記補機負荷低減手段は回転速度が所定値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になった場合、前記補機負荷の低減を解除するようにしたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】 前記所定値Ｎｘは、
【数１】
ただし、Ｉ1 ，Ｉ2 ；２つの慣性体の慣性モーメント、Ｋ；ダンパ装置の捩りバネ定数、ａ；エンジン気筒数やエンジン形式により決定される定数により規定されることを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】 エンジン負荷検出手段を設け、前記回転速度の所定値Ｎｘを変更したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】 互いに同軸に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である動力伝達装置において、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷を低減させる補機負荷低減手段と、を設けたことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】 前記補機負荷低減手段は回転速度が所定値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になった場合、前記補機負荷の低減を解除するようにしたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】 前記所定値Ｎｘは、
【数１】
ただし、Ｉ1 ，Ｉ2 ；２つの慣性体の慣性モーメント、Ｋ；ダンパ装置の捩りバネ定数、ａ；エンジン気筒数やエンジン形式により決定される定数により規定されることを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】 エンジン負荷検出手段を設け、前記回転速度の所定値Ｎｘを変更したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載の動力伝達装置の制御装置。
【図５】
【図６】
【図１】
【図２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図３】
【図４】
【図６】
【図１】
【図２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開平８−３０３２７０
【公開日】平成８年（１９９６）１１月１９日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平７−１０９３５４
【出願日】平成７年（１９９５）５月８日
【出願人】（０００１６７４０６）株式会社ユニシアジェックス (29)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【公開日】平成８年（１９９６）１１月１９日
【国際特許分類】
【出願日】平成７年（１９９５）５月８日
【出願人】（０００１６７４０６）株式会社ユニシアジェックス (29)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
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