右折時走行支援装置、右折時走行支援方法
【課題】右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づける。
【解決手段】自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出し（Ｓ１０４）、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０５の判定が“Yes”）、対向直進車両と干渉する可能性があるため、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０７）。このとき、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種に応じて設定する（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。
【解決手段】自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出し（Ｓ１０４）、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０５の判定が“Yes”）、対向直進車両と干渉する可能性があるため、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０７）。このとき、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種に応じて設定する（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右折時走行支援装置、及び右折時走行支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
路車間通信を介して道路交通情報を取得し、自車両が右折待ちをしているときに、対向直進車両が交差点に到達するまでに、右折可能であるか否かを判断し、右折が不可能であると判断したときに、対向直進車両に対する警告情報を出力するものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９８１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、対向直進車両の車種を考慮せずに、右折が可能であるか否かを判断する構成の場合、警報情報を出力するタイミングや注意喚起の度合が、運転者の感覚と一致せず、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る右折時走行支援装置は、自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う。その際、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る右折時走行支援装置によれば、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】右折走行支援システムの概略構成図である。
【図２】インフラシステムの概略構成図である。
【図３】右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
【図４】右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。
【図５】補正量αの算出に用いるテーブルである。
【図６】到達所要時間Ｔｇの概念図である。
【図７】先行車両が普通車で、次の後続車両が二輪車であるシーンである。
【図８】先行車両が大型車で、次の後続車両が普通車であるシーンである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、右折走行支援システムの概略構成図である。
図２は、インフラシステムの概略構成図である。
【０００９】
インフラシステム１０は、ＤＳＳＳ感知器１１と、信号制御機１２と、情報中継・判定装置１３と、光ビーコン１４と、ＤＳＲＣビーコン１５と、を備える。一方、車載ナビゲーションシステム２０は、光ビーコンアンテナ２１と、ＤＳＲＣアンテナ２２と、ＣＡＮ２３と、コントローラ２４と、モニタ２５と、スピーカ２６と、を備える。
ここで、ＤＳＳＳ（driving safety support systems）とは、安全運転支援システムであり、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）とは、双方向無線通信技術の一つである専用狭域通信である。
【００１０】
ＤＳＳＳ感知器１１は、交差点に進入する対向車両を検出し、検出結果を情報中継・判定装置１３に送信する。
信号制御機１２は、第一階梯立ち上がり時、指定された周期、感応制御によって信号秒数が確定した時点、及び動作モード遷移時において、その時点で確定している範囲の信号予定秒数情報を情報中継・判定装置に出力する。
【００１１】
情報中継・判定装置１３は、下位装置からの指令に基づいて、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５にサービス提供可否を指令する。また、自装置又は接続する路側機器の異常が検出された場合は、サービス提供不可を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に指令する。また、下位装置等から受信した道路線形情報等の静的情報を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、信号制御機１２から受信した信号情報より、提供対象方路向けの信号情報を抽出し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、ＤＳＳＳ感知器１１の出力情報から障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。ここで、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間Ｔｇが含まれる。この到達所要時間Ｔｇについては後述する。さらに、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両の種別（車種）情報が含まれる。
【００１２】
光ビーコン１４は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、車両のアップリンク要求に応じて、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。また、自車位置（停止線までの道程距離）を検出するための位置標定支援を行う。
【００１３】
ＤＳＲＣビーコン１５は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。
【００１４】
光ビーコンアンテナ２１は、光ビーコン１４通過時に、ＤＳＳＳ情報を要求するアップリンク情報を光ビーコン１４に送信し、光ビーコン１４との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、道路線形情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１５】
ＤＳＲＣアンテナ２２は、ＤＳＲＣビーコン１５の通信エリア内で、ＤＳＲＣビーコン１５との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を連続的に受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１６】
ＣＡＮ２３は、運転者のブレーキ操作情報（マスターシリンダ圧情報、ホイールシリンダ圧情報、ブレーキペダルのストローク量情報、ブレーキバイワイヤにおける制動力指令値情報の少なくとも何れか）や、運転者のステアリング操作情報（操舵角情報、操舵トルク情報等）、またウィンカの操作情報をコントローラに出力する。
【００１７】
コントローラ２４は、光ビーコン１４より受信したシステム情報より、右折時走行支援サービスの提供状態を判定し、サービスインを行う。また、光ビーコン１４より受信したシステム情報と道路線形情報より自車の位置標定を行い、位置標定後の移動距離を算出する。また、道路線形情報と自車の進行方向などからサービス対象道路からの途中逸脱を検出し、途中逸脱時はサービスアウト判定を行う。また、信号情報を受信した時点から信号残秒数のカウントダウンを行う。また、ＤＳＲＣビーコン１５から受信したシステム情報の論理エリア情報より、自車がＤＳＲＣビーコン１５の情報が有効な論理エリアかどうかを判定する。また、信号状態、対向車両の検知情報、交差点から右折先方路までの距離、自車両の速度、減速度等より右折時走行支援の必要性を判断する。そして、右折時走行支援の必要があるときに、モニタ２５と、スピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行う。
【００１８】
次に、コントローラ２４で所定時間（例えば１０msec）毎に実行される右折時走行支援処理について説明する。
図３は、右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５からの配信データを受信する。
【００１９】
続くステップＳ１０２では、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであるか否かを判定する。ここで、走行レーンが右折専用ではなく、且つ右ウィンカがＯＦＦであれば、自車両は右折しないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであれば、自車両は右折を望んでいると判断してステップＳ１０３に移行する。
【００２０】
ステップＳ１０３では、対向直進車両が存在するか否かを判定する。ここで、対向直進車両が存在していなければ、そのまま右折可能であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、対向直進車両が存在していれば、右直干渉の判断が必要であると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する。
【００２１】
図４は、右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。
先ず、地図座標上で、自車両の現在位置を示すノード地点をＰ１、右折先方路への流出位置を示すノード地点をＰ２とし、Ｐ１とＰ２との距離Ｌｒを算出する。距離Ｌｒは、Ｐ１とＰ２との直線距離や、基準ルートを通過するときの曲線距離としてもよい。また、直線距離と曲線距離の長い方を選択してもよい（セレクトハイ）。そして、下記（１）式に示すように、右折所要時間Ｔｒを算出する。ここで、ａｒは、自車両が右折のために、停止状態や極低速状態から発進するときの一般的な加速度であり、例えば０.１８〜０.２２Ｇ程度の値を代入する。
【００２２】
【数１】
【００２３】
続くステップＳ１０５では、対向直進車両の車種に応じて、右折所要時間Ｔｒに対する補正量αを算出する。
ここでは、一台の対向直進車両（先行車両）が交差点に進入してから、次に交差点に進入する対向直進車両（後続車両）を、自車両との干渉があるか否かを判断する判断対象車両とする。
【００２４】
図５は、補正量αの算出に用いるテーブルである。
ここでは、対向直進車両の車種を『普通車』、『大型車』、『二輪車』の三つに種別している。
先ず、先行車両と後続車両との車種が同一のときには、常に補正量αは０に設定され、先行車両と後続車両との車種が異なるときは、補正量αが大きくなる。また、後続車両が『二輪車』又は『大型車』のときは、『普通車』のときと比較して、補正量αが大きくなる。（後続車両が二輪車の場合は補正量α＝１．５〜３．０、後続車両が大型車の場合は補正量α＝２．０〜４．０）
【００２５】
また、先行車両が『二輪車』の場合、後続車両が『普通車』のとき（補正量α＝０．３）、後続車両が『大型車』のとき（補正量α＝２．０）、となっており、後続車両が『二輪車』のとき（補正量α＝０）と比較して、補正量αが大きくなる。
【００２６】
また、先行車両と後続車両との車種の組合せに基づいて、補正量αを設定する。具体的には、先ず、後続車両が『普通車』の場合、先行車両が『大型車』のとき（補正量α＝１．０）は、先行車両が『二輪車』のとき（補正量α＝０．３）と比較して、補正量αが大きくなる。また、後続車両が『二輪車』の場合、先行車両が『大型車』のとき（補正量α＝３．０）は、先行車両が『普通車』のとき（補正量α＝１．５）と比較して、補正量αが大きくなる。さらに、後続車両が『大型車』の場合、先行車両が『普通車』のとき（補正量α＝４．０）は、先行車両が『二輪車』のとき（補正量α＝２．０）と比較して、補正量αが大きくなる。
【００２７】
なお、対向直進車両が一台だけの場合には、車種に関係なく補正量αを０とする。
続くステップＳ１０６では、下記に示すように、右折所要時間Ｔｒに補正量αを加算して補正したものを、新たな右折所要時間Ｔｒとして設定する。
Ｔｒ ← Ｔｒ＋α
【００２８】
続くステップＳ１０５では、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｔｒ＜Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直干渉）を回避できると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｒ≧Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直接触）を招く可能性があると判断してステップＳ１０６に移行する。
【００２９】
ここで、到達所要時間Ｔｇについて説明する。
図６は、到達所要時間Ｔｇの概念図である。
到達所要時間Ｔｇとは、対向直進車両が交差点に到達するまでの時間であるが、複数の対向直進車両が連続で走行しているときには、一台の対向直進車両が交差点を通過してから、次の対向直進車両が交差点に到達するまでの時間（間隙時間）を指す。情報中継・判定装置１３は、各対向直進車両の速度と位置に基づいて到達所要時間Ｔｇを演算し、これを障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５を介して送信する。
【００３０】
ステップＳ１０６では、自車両のブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。具体的には、ブレーキ操作量が予め定められた閾値ｔｈより小さいときに、ブレーキがＯＦＦであると判定する。ここで、ブレーキがＯＮであれば、自車両は右折を開始していないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、ブレーキがＯＦＦであれば、自車両は右折を開始していると判断してステップＳ１０７に移行する。
【００３１】
ステップＳ１０７では、モニタ２５及びスピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。すなわち、対向直進車両に対する注意をすべき旨を報知することで、右折の待機を促す。
なお、ブレーキがＯＮのときに、注意喚起を完全に中止しているが、これに限定されるものではない。例えば、モニタ２５で注意喚起の表示内容を小さくしたり強調度合を低めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を小さくしたりすることで、注意喚起を制限するだけでもよい。
【００３２】
《作用》
先ず、自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、そのまま右折することができるので、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する（Ｓ１０４）。
【００３３】
そして、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇよりも短いときには（Ｓ１０７の判定が“No”）、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０７の判定が“Yes”）、対向直進車両に対する注意をすべきと判断し、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０９）。これにより、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３４】
また、運転者が対向直進車両に注意を払っているのに注意喚起を行うと、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。そこで、運転者のブレーキ操作状態に応じて自車両が右折を開始するか否かを判断し、自車両が右折を開始していないと判断したら、注意喚起を制限（中止）する。具体的には、運転者のブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０８の判定が“No”）、自車両が右折を開始していないと判断し、注意喚起を制限するので、不必要な注意喚起を抑制することができる。但し、運転者のブレーキがＯＦＦであれば（Ｓ１０８の判定が“Yes”）自車両が右折を開始していると判断し、注意喚起を行うので（Ｓ１０９）、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３５】
ところで、対向直進車両の車種を考慮せずに、対向直進車両と干渉する可能性があるか否かを判断すると、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合が、運転者の感覚と一致せず、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００３６】
具体的には、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、判断対象となる車両（便宜上、後続車両と称す）と、その前に交差点に接近する先行車両と、の車種情報に基づいて、右折所要時間Ｔｒに対する補正量αを算出する（Ｓ１０５）。そして、補正量αを右折所要時間Ｔｒに加算することで増加補正する（Ｓ１０６）。したがって、補正量αが大きいほど、後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングが早まる。
また、注意喚起の度合を大きくするには、モニタ２５で注意喚起の表示内容を大きくしたり強調度合を高めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を大きくしたりする。
【００３７】
ここで、補正量αの算出について説明する。
先ず、先行車両と後続車両との車種が同一のときには、常に補正量αは０に設定され、先行車両と後続車両との車種が異なるときは、補正量αを大きくする。これは人間工学的に、一台目の対向直進車両を見送った後、運転者の脳裏には一台目の対向直進車両の記憶が残像として残り、次の対向直進車両の車種が異なると、それを新たに認識するのに、一瞬の遅れが生じ得る。特に先行車両が二輪車の場合、二輪車が通過した記憶が残像として運転者の脳に残る。また後続車両が二輪車の場合、車種の異なる先行車両が通過した後に二輪車の存在を運転者が認識するのに時間がかかる。また、運転者の心理としても慎重になる。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００３８】
また、後続車両が『二輪車』又は『大型車』のときは、後続車両が『普通車』のときよりも補正量αを大きくする。一般に、対向直進車両が二輪車や大型車だと、普通車と比べたサイズの違いもあって、運転者からすると距離感や速度を認識しにくい。また、二輪車は、普通車や大型車に隠れてしまい、右折待ちの車両からは死角に入りやすい（見つけにくい）。さらに、大型車は減速しにくい。こうした種々の要因があって、運転者の心理としては慎重になりやすい。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００３９】
また、先行車両と後続車両との車種の組合せに基づいて、補正量αを設定する。これにより、きめ細かく判断基準を設定し、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合をさらに運転者の感覚に近づけることができる。
また、先行車両の車種に基づいて、補正量αを設定する。これは、先行車両が大きいほど、後続車両が先行車両の死角に入って認識しにくくなるからである。そこで、先行車両の幅と高さが大きいほど、補正量αを大きくする。このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４０】
先ず、後続車両（判断対象）が『普通車』の場合、先行車両が『大型車』のときは、先行車両が『二輪車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が二輪車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が大型車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両が先行する大型車により視界を妨げられ認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４１】
図７は、先行車両が普通車で、次の後続車両が二輪車であるシーンである。
また、後続車両（判断対象）が『二輪車』の場合、先行車両が『大型車』のときは、先行車両が『普通車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が普通車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が大型車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両が先行する大型車により視界を妨げられ認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４２】
さらに、後続車両（判断対象）が『大型車』の場合、先行車両が『普通車』のときは、先行車両が『二輪車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が二輪車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が普通車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
図８は、先行車両が大型車で、次の後続車両が普通車であるシーンである。
【００４３】
《変形例》
なお、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しやすくするために、右折所要時間Ｔｒを増加補正しているが、これに限定されるものではなく、到達所要時間Ｔｇから補正量αを減算することで減少補正してもよい。すなわち、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があるか否かは、右折所要時間Ｔｒと到達所要時間Ｔｇとの大小関係の比較によって行うので、右折所要時間Ｔｒの増加補正か到達所要時間Ｔｇの減少補正の少なくとも一方によって実現できる。
【００４４】
《効果》
以上より、ステップＳ１０７の処理が「右直干渉判断手段」に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０９の処理、並びにモニタ２５、及びスピーカ２６が「注意喚起手段」に対応する。また、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「車種情報取得手段」に対応し、ステップＳ１０４の処理が「右折所要時間算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「到達所要時間取得手段」に対応する。
【００４５】
（１）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断する右直干渉判断手段と、前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得する車種情報取得手段と、を備え、前記注意喚起手段は、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、前記車種情報取得手段で取得した対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００４６】
このように、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【００４７】
（２）前記注意喚起手段は、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、先行車両の前記車種情報と、前記先行車両に次ぐ後続車両の前記車種情報とが異なる場合、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、先行車両と後続車両との車種情報が異なるときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４８】
（３）前記注意喚起手段は、前記後続車両が二輪車又は大型車のときは、普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、後続車両が二輪車又は大型車のときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４９】
（４）前記注意喚起手段は、前記先行車両が二輪車のときは、普通車又は大型車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、先行車両が二輪車のときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５０】
（５）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大きいほど、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるように自車両が前記後続車両と干渉する可能性があると判断しやすくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、先行車両が注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５１】
（６）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、先行車両が注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５２】
（７）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５３】
（８）前記注意喚起手段は、前記先行車両が普通車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５４】
（９）自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断し、前記注意喚起手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間を増加補正すること、及び前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間を減少補正することの少なくとも一方により、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
【００５５】
このように、右折所要時間と到達所要時間とを比較することで、自車両が対向直進車両と干渉する可能性を、容易に且つ確実に判断することができる。また、右折所要時間を増加補正したり、到達所要時間を減少補正することで、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、容易に且つ任意に設定することができる。
【００５６】
（１０）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行うものであって、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００５７】
このように、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０ インフラシステム
１１ 感知器
１２ 信号制御機
１３ 情報中継・判定装置
１４ 光ビーコン
１５ ビーコン
２０ 車載ナビゲーションシステム
２１ 光ビーコンアンテナ
２２ アンテナ
２２ ビーコンアンテナ
２４ コントローラ
２５ モニタ
２６ スピーカ
Ｔｇ 到達所要時間
ｔｈ 閾値
Ｔｒ 右折所要時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右折時走行支援装置、及び右折時走行支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
路車間通信を介して道路交通情報を取得し、自車両が右折待ちをしているときに、対向直進車両が交差点に到達するまでに、右折可能であるか否かを判断し、右折が不可能であると判断したときに、対向直進車両に対する警告情報を出力するものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９８１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、対向直進車両の車種を考慮せずに、右折が可能であるか否かを判断する構成の場合、警報情報を出力するタイミングや注意喚起の度合が、運転者の感覚と一致せず、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る右折時走行支援装置は、自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う。その際、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る右折時走行支援装置によれば、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】右折走行支援システムの概略構成図である。
【図２】インフラシステムの概略構成図である。
【図３】右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
【図４】右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。
【図５】補正量αの算出に用いるテーブルである。
【図６】到達所要時間Ｔｇの概念図である。
【図７】先行車両が普通車で、次の後続車両が二輪車であるシーンである。
【図８】先行車両が大型車で、次の後続車両が普通車であるシーンである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、右折走行支援システムの概略構成図である。
図２は、インフラシステムの概略構成図である。
【０００９】
インフラシステム１０は、ＤＳＳＳ感知器１１と、信号制御機１２と、情報中継・判定装置１３と、光ビーコン１４と、ＤＳＲＣビーコン１５と、を備える。一方、車載ナビゲーションシステム２０は、光ビーコンアンテナ２１と、ＤＳＲＣアンテナ２２と、ＣＡＮ２３と、コントローラ２４と、モニタ２５と、スピーカ２６と、を備える。
ここで、ＤＳＳＳ（driving safety support systems）とは、安全運転支援システムであり、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）とは、双方向無線通信技術の一つである専用狭域通信である。
【００１０】
ＤＳＳＳ感知器１１は、交差点に進入する対向車両を検出し、検出結果を情報中継・判定装置１３に送信する。
信号制御機１２は、第一階梯立ち上がり時、指定された周期、感応制御によって信号秒数が確定した時点、及び動作モード遷移時において、その時点で確定している範囲の信号予定秒数情報を情報中継・判定装置に出力する。
【００１１】
情報中継・判定装置１３は、下位装置からの指令に基づいて、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５にサービス提供可否を指令する。また、自装置又は接続する路側機器の異常が検出された場合は、サービス提供不可を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に指令する。また、下位装置等から受信した道路線形情報等の静的情報を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、信号制御機１２から受信した信号情報より、提供対象方路向けの信号情報を抽出し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、ＤＳＳＳ感知器１１の出力情報から障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。ここで、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間Ｔｇが含まれる。この到達所要時間Ｔｇについては後述する。さらに、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両の種別（車種）情報が含まれる。
【００１２】
光ビーコン１４は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、車両のアップリンク要求に応じて、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。また、自車位置（停止線までの道程距離）を検出するための位置標定支援を行う。
【００１３】
ＤＳＲＣビーコン１５は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。
【００１４】
光ビーコンアンテナ２１は、光ビーコン１４通過時に、ＤＳＳＳ情報を要求するアップリンク情報を光ビーコン１４に送信し、光ビーコン１４との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、道路線形情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１５】
ＤＳＲＣアンテナ２２は、ＤＳＲＣビーコン１５の通信エリア内で、ＤＳＲＣビーコン１５との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を連続的に受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１６】
ＣＡＮ２３は、運転者のブレーキ操作情報（マスターシリンダ圧情報、ホイールシリンダ圧情報、ブレーキペダルのストローク量情報、ブレーキバイワイヤにおける制動力指令値情報の少なくとも何れか）や、運転者のステアリング操作情報（操舵角情報、操舵トルク情報等）、またウィンカの操作情報をコントローラに出力する。
【００１７】
コントローラ２４は、光ビーコン１４より受信したシステム情報より、右折時走行支援サービスの提供状態を判定し、サービスインを行う。また、光ビーコン１４より受信したシステム情報と道路線形情報より自車の位置標定を行い、位置標定後の移動距離を算出する。また、道路線形情報と自車の進行方向などからサービス対象道路からの途中逸脱を検出し、途中逸脱時はサービスアウト判定を行う。また、信号情報を受信した時点から信号残秒数のカウントダウンを行う。また、ＤＳＲＣビーコン１５から受信したシステム情報の論理エリア情報より、自車がＤＳＲＣビーコン１５の情報が有効な論理エリアかどうかを判定する。また、信号状態、対向車両の検知情報、交差点から右折先方路までの距離、自車両の速度、減速度等より右折時走行支援の必要性を判断する。そして、右折時走行支援の必要があるときに、モニタ２５と、スピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行う。
【００１８】
次に、コントローラ２４で所定時間（例えば１０msec）毎に実行される右折時走行支援処理について説明する。
図３は、右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５からの配信データを受信する。
【００１９】
続くステップＳ１０２では、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであるか否かを判定する。ここで、走行レーンが右折専用ではなく、且つ右ウィンカがＯＦＦであれば、自車両は右折しないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであれば、自車両は右折を望んでいると判断してステップＳ１０３に移行する。
【００２０】
ステップＳ１０３では、対向直進車両が存在するか否かを判定する。ここで、対向直進車両が存在していなければ、そのまま右折可能であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、対向直進車両が存在していれば、右直干渉の判断が必要であると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する。
【００２１】
図４は、右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。
先ず、地図座標上で、自車両の現在位置を示すノード地点をＰ１、右折先方路への流出位置を示すノード地点をＰ２とし、Ｐ１とＰ２との距離Ｌｒを算出する。距離Ｌｒは、Ｐ１とＰ２との直線距離や、基準ルートを通過するときの曲線距離としてもよい。また、直線距離と曲線距離の長い方を選択してもよい（セレクトハイ）。そして、下記（１）式に示すように、右折所要時間Ｔｒを算出する。ここで、ａｒは、自車両が右折のために、停止状態や極低速状態から発進するときの一般的な加速度であり、例えば０.１８〜０.２２Ｇ程度の値を代入する。
【００２２】
【数１】
【００２３】
続くステップＳ１０５では、対向直進車両の車種に応じて、右折所要時間Ｔｒに対する補正量αを算出する。
ここでは、一台の対向直進車両（先行車両）が交差点に進入してから、次に交差点に進入する対向直進車両（後続車両）を、自車両との干渉があるか否かを判断する判断対象車両とする。
【００２４】
図５は、補正量αの算出に用いるテーブルである。
ここでは、対向直進車両の車種を『普通車』、『大型車』、『二輪車』の三つに種別している。
先ず、先行車両と後続車両との車種が同一のときには、常に補正量αは０に設定され、先行車両と後続車両との車種が異なるときは、補正量αが大きくなる。また、後続車両が『二輪車』又は『大型車』のときは、『普通車』のときと比較して、補正量αが大きくなる。（後続車両が二輪車の場合は補正量α＝１．５〜３．０、後続車両が大型車の場合は補正量α＝２．０〜４．０）
【００２５】
また、先行車両が『二輪車』の場合、後続車両が『普通車』のとき（補正量α＝０．３）、後続車両が『大型車』のとき（補正量α＝２．０）、となっており、後続車両が『二輪車』のとき（補正量α＝０）と比較して、補正量αが大きくなる。
【００２６】
また、先行車両と後続車両との車種の組合せに基づいて、補正量αを設定する。具体的には、先ず、後続車両が『普通車』の場合、先行車両が『大型車』のとき（補正量α＝１．０）は、先行車両が『二輪車』のとき（補正量α＝０．３）と比較して、補正量αが大きくなる。また、後続車両が『二輪車』の場合、先行車両が『大型車』のとき（補正量α＝３．０）は、先行車両が『普通車』のとき（補正量α＝１．５）と比較して、補正量αが大きくなる。さらに、後続車両が『大型車』の場合、先行車両が『普通車』のとき（補正量α＝４．０）は、先行車両が『二輪車』のとき（補正量α＝２．０）と比較して、補正量αが大きくなる。
【００２７】
なお、対向直進車両が一台だけの場合には、車種に関係なく補正量αを０とする。
続くステップＳ１０６では、下記に示すように、右折所要時間Ｔｒに補正量αを加算して補正したものを、新たな右折所要時間Ｔｒとして設定する。
Ｔｒ ← Ｔｒ＋α
【００２８】
続くステップＳ１０５では、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｔｒ＜Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直干渉）を回避できると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｒ≧Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直接触）を招く可能性があると判断してステップＳ１０６に移行する。
【００２９】
ここで、到達所要時間Ｔｇについて説明する。
図６は、到達所要時間Ｔｇの概念図である。
到達所要時間Ｔｇとは、対向直進車両が交差点に到達するまでの時間であるが、複数の対向直進車両が連続で走行しているときには、一台の対向直進車両が交差点を通過してから、次の対向直進車両が交差点に到達するまでの時間（間隙時間）を指す。情報中継・判定装置１３は、各対向直進車両の速度と位置に基づいて到達所要時間Ｔｇを演算し、これを障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５を介して送信する。
【００３０】
ステップＳ１０６では、自車両のブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。具体的には、ブレーキ操作量が予め定められた閾値ｔｈより小さいときに、ブレーキがＯＦＦであると判定する。ここで、ブレーキがＯＮであれば、自車両は右折を開始していないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、ブレーキがＯＦＦであれば、自車両は右折を開始していると判断してステップＳ１０７に移行する。
【００３１】
ステップＳ１０７では、モニタ２５及びスピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。すなわち、対向直進車両に対する注意をすべき旨を報知することで、右折の待機を促す。
なお、ブレーキがＯＮのときに、注意喚起を完全に中止しているが、これに限定されるものではない。例えば、モニタ２５で注意喚起の表示内容を小さくしたり強調度合を低めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を小さくしたりすることで、注意喚起を制限するだけでもよい。
【００３２】
《作用》
先ず、自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、そのまま右折することができるので、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する（Ｓ１０４）。
【００３３】
そして、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇよりも短いときには（Ｓ１０７の判定が“No”）、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０７の判定が“Yes”）、対向直進車両に対する注意をすべきと判断し、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０９）。これにより、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３４】
また、運転者が対向直進車両に注意を払っているのに注意喚起を行うと、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。そこで、運転者のブレーキ操作状態に応じて自車両が右折を開始するか否かを判断し、自車両が右折を開始していないと判断したら、注意喚起を制限（中止）する。具体的には、運転者のブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０８の判定が“No”）、自車両が右折を開始していないと判断し、注意喚起を制限するので、不必要な注意喚起を抑制することができる。但し、運転者のブレーキがＯＦＦであれば（Ｓ１０８の判定が“Yes”）自車両が右折を開始していると判断し、注意喚起を行うので（Ｓ１０９）、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３５】
ところで、対向直進車両の車種を考慮せずに、対向直進車両と干渉する可能性があるか否かを判断すると、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合が、運転者の感覚と一致せず、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００３６】
具体的には、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、判断対象となる車両（便宜上、後続車両と称す）と、その前に交差点に接近する先行車両と、の車種情報に基づいて、右折所要時間Ｔｒに対する補正量αを算出する（Ｓ１０５）。そして、補正量αを右折所要時間Ｔｒに加算することで増加補正する（Ｓ１０６）。したがって、補正量αが大きいほど、後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングが早まる。
また、注意喚起の度合を大きくするには、モニタ２５で注意喚起の表示内容を大きくしたり強調度合を高めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を大きくしたりする。
【００３７】
ここで、補正量αの算出について説明する。
先ず、先行車両と後続車両との車種が同一のときには、常に補正量αは０に設定され、先行車両と後続車両との車種が異なるときは、補正量αを大きくする。これは人間工学的に、一台目の対向直進車両を見送った後、運転者の脳裏には一台目の対向直進車両の記憶が残像として残り、次の対向直進車両の車種が異なると、それを新たに認識するのに、一瞬の遅れが生じ得る。特に先行車両が二輪車の場合、二輪車が通過した記憶が残像として運転者の脳に残る。また後続車両が二輪車の場合、車種の異なる先行車両が通過した後に二輪車の存在を運転者が認識するのに時間がかかる。また、運転者の心理としても慎重になる。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００３８】
また、後続車両が『二輪車』又は『大型車』のときは、後続車両が『普通車』のときよりも補正量αを大きくする。一般に、対向直進車両が二輪車や大型車だと、普通車と比べたサイズの違いもあって、運転者からすると距離感や速度を認識しにくい。また、二輪車は、普通車や大型車に隠れてしまい、右折待ちの車両からは死角に入りやすい（見つけにくい）。さらに、大型車は減速しにくい。こうした種々の要因があって、運転者の心理としては慎重になりやすい。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００３９】
また、先行車両と後続車両との車種の組合せに基づいて、補正量αを設定する。これにより、きめ細かく判断基準を設定し、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合をさらに運転者の感覚に近づけることができる。
また、先行車両の車種に基づいて、補正量αを設定する。これは、先行車両が大きいほど、後続車両が先行車両の死角に入って認識しにくくなるからである。そこで、先行車両の幅と高さが大きいほど、補正量αを大きくする。このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４０】
先ず、後続車両（判断対象）が『普通車』の場合、先行車両が『大型車』のときは、先行車両が『二輪車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が二輪車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が大型車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両が先行する大型車により視界を妨げられ認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４１】
図７は、先行車両が普通車で、次の後続車両が二輪車であるシーンである。
また、後続車両（判断対象）が『二輪車』の場合、先行車両が『大型車』のときは、先行車両が『普通車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が普通車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が大型車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両が先行する大型車により視界を妨げられ認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４２】
さらに、後続車両（判断対象）が『大型車』の場合、先行車両が『普通車』のときは、先行車両が『二輪車』のときと比較して、補正量αを大きくする。これは、先行して交差点に近づく対向直進車両が二輪車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しやすいが、先行して交差点に近づく対向直進車両が普通車だと、右折待ちの車両からは、その次の後続車両を認識しにくいからである。そこで、補正量αを大きくして、右折所要時間Ｔｒを増加補正することで、後続車両に対する注意喚起をしやすくする。これにより、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
図８は、先行車両が大型車で、次の後続車両が普通車であるシーンである。
【００４３】
《変形例》
なお、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しやすくするために、右折所要時間Ｔｒを増加補正しているが、これに限定されるものではなく、到達所要時間Ｔｇから補正量αを減算することで減少補正してもよい。すなわち、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があるか否かは、右折所要時間Ｔｒと到達所要時間Ｔｇとの大小関係の比較によって行うので、右折所要時間Ｔｒの増加補正か到達所要時間Ｔｇの減少補正の少なくとも一方によって実現できる。
【００４４】
《効果》
以上より、ステップＳ１０７の処理が「右直干渉判断手段」に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０９の処理、並びにモニタ２５、及びスピーカ２６が「注意喚起手段」に対応する。また、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「車種情報取得手段」に対応し、ステップＳ１０４の処理が「右折所要時間算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「到達所要時間取得手段」に対応する。
【００４５】
（１）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断する右直干渉判断手段と、前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得する車種情報取得手段と、を備え、前記注意喚起手段は、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、前記車種情報取得手段で取得した対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００４６】
このように、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【００４７】
（２）前記注意喚起手段は、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、先行車両の前記車種情報と、前記先行車両に次ぐ後続車両の前記車種情報とが異なる場合、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、先行車両と後続車両との車種情報が異なるときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４８】
（３）前記注意喚起手段は、前記後続車両が二輪車又は大型車のときは、普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、後続車両が二輪車又は大型車のときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００４９】
（４）前記注意喚起手段は、前記先行車両が二輪車のときは、普通車又は大型車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
これにより、先行車両が二輪車のときに、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５０】
（５）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大きいほど、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるように自車両が前記後続車両と干渉する可能性があると判断しやすくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、先行車両が注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５１】
（６）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、先行車両が注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５２】
（７）前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５３】
（８）前記注意喚起手段は、前記先行車両が普通車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
このように、先行車両に応じた後続車両の視認性を考慮することで、注意喚起を行うタイミングや注意喚起の度合を運転者の感覚に近づけることができる。
【００５４】
（９）自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断し、前記注意喚起手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間を増加補正すること、及び前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間を減少補正することの少なくとも一方により、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにする。
【００５５】
このように、右折所要時間と到達所要時間とを比較することで、自車両が対向直進車両と干渉する可能性を、容易に且つ確実に判断することができる。また、右折所要時間を増加補正したり、到達所要時間を減少補正することで、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、容易に且つ任意に設定することができる。
【００５６】
（１０）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行うものであって、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定する。
【００５７】
このように、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することで、右折時における注意喚起のタイミングや注意喚起の度合を、運転者の感覚に近づけることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０ インフラシステム
１１ 感知器
１２ 信号制御機
１３ 情報中継・判定装置
１４ 光ビーコン
１５ ビーコン
２０ 車載ナビゲーションシステム
２１ 光ビーコンアンテナ
２２ アンテナ
２２ ビーコンアンテナ
２４ コントローラ
２５ モニタ
２６ スピーカ
Ｔｇ 到達所要時間
ｔｈ 閾値
Ｔｒ 右折所要時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断する右直干渉判断手段と、
前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、
対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得する車種情報取得手段と、を備え、
前記注意喚起手段は、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、前記車種情報取得手段で取得した対向直進車両の車種情報に基づいて設定することを特徴とする右折時走行支援装置。
【請求項２】
前記注意喚起手段は、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、先行車両の前記車種情報と、前記先行車両に次ぐ後続車両の前記車種情報とが異なる場合、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項１に記載の右折時走行支援装置。
【請求項３】
前記注意喚起手段は、前記後続車両が二輪車又は大型車のときは、普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項２に記載の右折時走行支援装置。
【請求項４】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が二輪車のときは、普通車又は大型車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項２に記載の右折時走行支援装置。
【請求項５】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大きいほど、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるように自車両が前記後続車両と干渉する可能性があると判断しやすくなるようにすることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項６】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項５に記載の右折時走行支援装置。
【請求項７】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項４〜６の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項８】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が普通車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項４〜７の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項９】
自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、
対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、
前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断し、
前記注意喚起手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間を増加補正すること、及び前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間を減少補正することの少なくとも一方により、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項１０】
自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行うものであって、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することを特徴とする右折時走行支援方法。
【請求項１】
自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断する右直干渉判断手段と、
前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、
対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得する車種情報取得手段と、を備え、
前記注意喚起手段は、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、前記車種情報取得手段で取得した対向直進車両の車種情報に基づいて設定することを特徴とする右折時走行支援装置。
【請求項２】
前記注意喚起手段は、交差点に連続して接近する複数の対向直進車両のうち、先行車両の前記車種情報と、前記先行車両に次ぐ後続車両の前記車種情報とが異なる場合、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項１に記載の右折時走行支援装置。
【請求項３】
前記注意喚起手段は、前記後続車両が二輪車又は大型車のときは、普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項２に記載の右折時走行支援装置。
【請求項４】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が二輪車のときは、普通車又は大型車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項２に記載の右折時走行支援装置。
【請求項５】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大きいほど、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるように自車両が前記後続車両と干渉する可能性があると判断しやすくなるようにすることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項６】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項５に記載の右折時走行支援装置。
【請求項７】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が大型車のときは、前記先行車両が普通車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項４〜６の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項８】
前記注意喚起手段は、前記先行車両が普通車のときは、前記先行車両が二輪車のときと比較して、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項４〜７の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項９】
自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、
対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、
前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断し、
前記注意喚起手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間を増加補正すること、及び前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間を減少補正することの少なくとも一方により、前記後続車両に対しての注意喚起を行うタイミングを早める、又は注意喚起の度合を大きくなるようにすることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項１０】
自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性を判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性に基づいて運転者に注意喚起を行うものであって、対向直進車両の車種情報を路車間通信によって取得し、運転者に注意喚起を行うタイミング又は注意喚起の度合を、対向直進車両の車種情報に基づいて設定することを特徴とする右折時走行支援方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１８５０５（Ｐ２０１２−１８５０５Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５４６３８（Ｐ２０１０−１５４６３８）
【出願日】平成２２年７月７日（２０１０．７．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月７日（２０１０．７．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]