空気入りタイヤ
【課題】タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制すること。
【解決手段】タイヤサイド部２４に形成され表面２４Ａからの深さで該タイヤサイド部２４の摩耗状態を示す凹部３０と、凹部３０内に配設され該凹部３０の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部４０と、をタイヤ１０が有すること。
【解決手段】タイヤサイド部２４に形成され表面２４Ａからの深さで該タイヤサイド部２４の摩耗状態を示す凹部３０と、凹部３０内に配設され該凹部３０の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部４０と、をタイヤ１０が有すること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイド部に、タイヤサイド部の表面からの深さで該タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を形成した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどに用いられる空気入りタイヤの中には、タイヤサイド部に、表面からの深さで該タイヤサイド部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示す凹部を形成したものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部にリング状の凹部を形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−１２９８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部に形成する凹部をリング状にして該凹部の曲率半径を大きくしている。これにより、タイヤ転動時にタイヤサイド部の変形によって生じる凹部への応力集中が緩和され、凹部の過度な変形が抑制されている。しかし、凹部の曲率半径を大きくし過ぎると、凹部が大型となり、タイヤサイド部の美観が損なわれ、タイヤサイド部表面の意匠の設計自由度が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面からの深さで前記タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部と、前記凹部内に配設され、前記凹部の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部と、を有する。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部の摩耗が進行すると、凹部の深さが浅くなるため、タイヤサイド部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。
【０００９】
また、タイヤ転動時には、タイヤサイド部のタイヤ接地部分に対応する部位が変形する。このタイヤサイド部の変形にともない凹部も変形しようとするが、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、凹部の互いに対向する側壁部同士を連結部で連結していることから、この連結部が補強となり、凹部の変形が抑制される。これにより、上記空気入りタイヤは、例えば、凹部に連結部を配設しないものと比べて、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することができる。
【００１０】
以上、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形にともなう凹部の過度な変形を抑制することができる。
【００１１】
本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の開口縁部よりも低い位置に配置されている。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、連結部を凹部の開口縁部よりも低い位置に配置していることから、使用初期の段階で、連結部が例えば、縁石などの路面上の突起物に接触して不具合を生じるのを抑制することができる。
【００１３】
本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の互いに対向するタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結する。
【００１４】
ところで、タイヤ転動時には、荷重によりタイヤ接地部分が路面に沿ってタイヤ前後方向（タイヤ進行方向の前後）に広がるように変形する。このとき、タイヤサイド部は、リムに組み付けられるビード側（タイヤ径方向内側）に対してトレッド側（タイヤ径方向外側）がタイヤ前後方向に広がり、タイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とがタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれるように変形（せん断変形）する。
このタイヤサイド部の変形にともない凹部もタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部がタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれようとするが、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部のタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結部で連結していることから、この連結部が補強となり、凹部の変形が抑制される。
【００１５】
本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の底部及び前記側壁部にそれぞれ接続固定されている。
【００１６】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、連結部を凹部の底部及び凹部の側壁部にそれぞれ接続固定（接続すると共に固定）していることから、例えば、凹部の底部及び凹部の側壁部にそれぞれ接続固定していないものと比べて、連結部の剛性が上昇し、連結部による凹部の変形を抑制する効果が向上する。
【００１７】
本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部と前記側壁部との接続部の少なくとも一部が、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って延びて前記凹部の中心を通る直線に対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置されている。
【００１８】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、連結部と側壁部との接続部の少なくとも一部を、タイヤ側面視で上記一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置していることから、例えば、上記接続部全体を一対の傾斜線で囲まれる領域の外に配置するものと比べて、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００１９】
本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視で直線状に延びている。
【００２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ側面視で連結部を直線状に延ばしていることから、例えば、連結部を湾曲させながら延ばしているものと比べて、連結部の延在方向の剛性を向上させることができる。これにより、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００２１】
本発明の請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設されている。
【００２２】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、連結部を、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設していることから、例えば、連結部を上記直線に対して片側のみに配設するものや、連結部を上記直線に対して左右対称とならないように複数配設したものと比べて、タイヤの前進及び後進時における凹部の変形を同じ様に抑制することができる。
【００２３】
本発明の請求項８に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設されている。
【００２４】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、連結部を、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設していることから、上記直線に対して傾斜する方向の入力(主に引張力)に対してどちらか一方の連結部の補強効果が高まるため、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００２５】
本発明の請求項９に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の底部に向って幅が次第に広くなっている。
【００２６】
請求項９に記載の空気入りタイヤでは、連結部の幅を凹部の底面に向って次第に広くしていることから、タイヤサイド部と共に連結部が摩耗すると、該連結部の幅が広くなり、連結部の剛性が向上する。これにより、摩耗の進行により厚みが薄くなって変形し易くなるタイヤサイド部に対して凹部の変形を効果的に抑制しつづけることができる。
なお、ここでいう「連結部の幅」とは、連結部の延在方向に対して直交する方向の長さである。
【００２７】
本発明の請求項１０に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部の上面は、前記凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置されている。
【００２８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤでは、連結部の上面を凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置していることから、例えば、半分の位置よりも低い位置に配置したものと比べて、凹部の開口縁部の変形を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、本発明は、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】（Ａ）第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。（Ｂ）図１（Ａ）の矢印１Ｂ近傍の拡大図である。
【図２】第１実施形態の空気入りタイヤの側面図である。
【図３】図２の空気入りタイヤが車両の重量を支持して接地部分及びその周辺が変形している状態を示す、空気入りタイヤの側面図である。
【図４】矢印４Ｘ近傍を展開し拡大した展開平面図である。
【図５】第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図６】図５の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図７】図６の７Ｘ−７Ｘ線断面図である。
【図８】図６の８Ｘ−８Ｘ線断面図である。
【図９】第２実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図１０】図９の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１１】図１０の１１Ｘ−１１Ｘ線断面図である。
【図１２】図１０の１２Ｘ−１２Ｘ線断面図である。
【図１３】第３実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図１４】図１３の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１５】図１４の１５Ｘ−１５Ｘ線断面図である。
【図１６】図１４の１６Ｘ−１６Ｘ線断面図である。
【図１７】第３実施形態の連結部の変形例を示し、この変形例の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１８】第１実施形態の連結部の変形例を示す、凹部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図１９】第４実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された連結部を延在方向と直交する方向に沿って切断した断面を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図８を参照しながら説明する。なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤは、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤである。なお、図中の矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。
【００３２】
図１（Ａ）に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、従来一般の空気入りタイヤと同様に、左右一対のビード部１２（図１（Ａ）では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びるカーカス層１６と、このカーカス層１６のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層１８と、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２４と、を備えている。
【００３３】
カーカス層１６は、１枚または複数枚のカーカスプライによって構成されている。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成され、端部側がビードコア１４周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。
【００３４】
ベルト層１８は、１枚または複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。
【００３５】
トレッド部２０には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝２２が形成されている。また、図示しないが、トレッド部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる溝が複数形成されている。
【００３６】
図１（Ａ）に示すように、タイヤサイド部２４には、タイヤ内側に向って凹む凹部３０が形成されている。この凹部３０は、タイヤサイド部２４の表面２４Ａに開口し、該表面２４Ａからの深さでタイヤサイド部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示すものである。なお、凹部３０は、カーカスプライのコードからタイヤサイド部２４の表面２４Ａまでのゴム厚みを示すものであると言い換えることもできる。このため、本実施形態では、図１（Ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、凹部３０を、カーカスプライのコードに立てた垂線ＰＬ上に凹部３０の開口３０Ａの中心及び最深部３０Ｄが位置するように形成している。
【００３７】
また、図１（Ｂ）に示すように、凹部３０の深さ方向(図１（Ｂ）及び図７の矢印Ｄで示される方向）は、開口３０Ａの中心から垂線ＰＬに沿って最深部３０Ｄに向う方向である。
【００３８】
なお、本実施形態では、凹部３０の最深部３０Ｄの位置をタイヤサイド部２４の摩耗限界に設定している。
【００３９】
図６に示すように、凹部３０の開口３０Ａの形状（以下、適宜「開口形状」と記載する。）は、タイヤサイド部２４の表面２４Ａの展開平面（以下では、単に「サイド展開平面」と記載する。）において、タイヤ径方向に沿って凹部３０の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称で且つ、中心ＣＰ上で直線ＸＬに対して直交する直交線ＹＬに対して左右対称となる形状とされている。
【００４０】
本実施形態では、凹部３０の開口形状を円形としている。しかし、本発明の凹部の開口形状は、円形に限定されるものではなく、サイド展開平面において直線ＸＬに対して左右対称で且つ直交線ＹＬに対して左右対称であれば、どのような形状でもよく、例えば、楕円形や角部が円弧状に湾曲した多角形などとしてもよい。
【００４１】
なお、タイヤサイド部２４に形成された凹部３０の中心ＣＰは、タイヤ側面視においてもサイド展開平面においても同じ中心位置となる。このため、本実施形態の説明では、サイド展開平面を用いるが、タイヤ側面視と言い換えても構わない。
【００４２】
また、凹部３０の開口３０Ａの面積（開口面積）は、１００〜６００ｍｍ２に設定することが好ましい。これは、開口３０Ａの面積が、１００ｍｍ２よりも小さいと、凹部３０の視認性が低下する傾向があり、６００ｍｍ２を超えると、例えば、縁石の角や、路面上の突起物の先端などが開口３０Ａを通り抜けて底部３４に衝突しやすくなり、底部３４が損傷する懸念があるからである。
【００４３】
また、図５に示すように、凹部３０は半球状に形成されている。すなわち、図７、図８に示すように、凹部３０は、側壁部３２と底部３４とが深さ方向に向って連続して湾曲した湾曲部によって構成されている。この湾曲部は、凹部３０の開口３０Ａ上の中心ＣＰを中心として曲率半径が一定とされている。
ここで、本実施形態では、上記湾曲部を、凹部３０の深さ方向の半分の位置ＨＰより下側を底部３４とし、位置ＨＰから開口３０Ａの縁部（以下、適宜「開口縁部」と記載する。）までを側壁部３２としている。
なお、凹部３０の内側においては、凹部３０の深さ方向の浅い側を上側（高い側）、深い側を下側（低い側）として説明する。
【００４４】
図７、図８に示すように、本実施形態では、凹部３０の開口３０Ａの縁部を、上側に向って開口面積が広がるように円弧状に湾曲させている。これにより、後述するタイヤサイド部２４の変形による凹部３０の開口縁部への応力集中を緩和することができる。
なお、凹部３０の開口縁部は、上側に向って開口面積が広がるように直線状に傾斜させても上記のように開口縁部への応力集中を緩和する効果が得られる。
【００４５】
図１（Ａ）に示すように、凹部３０の開口３０Ａの少なくとも一部は、トレッド端２０Ｅからタイヤ最大幅部２６までの領域Ｓ１内に配置されている。この構成により、タイヤサイド部２４の例えば、縁石などと接触しやすい領域Ｓ１の摩耗状態を精度よく把握することができる。
【００４６】
なお、前記した「トレッド端２０Ｅ」とは、トレッド部２０の表面（所謂、トレッド踏面）のタイヤ幅方向外側の端部を指している。
また、前記した「タイヤ最大幅部」とは、ＪＡＴＭＡに規定されたリムに組付けられ、内圧がＪＡＴＭＡに規定された規定内圧に設定されたタイヤ１０の、無負荷時においてタイヤ幅方向に沿って計測した距離が最大となる部分を指している。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００４７】
また、凹部３０の開口３０Ａは、ベルト層１８を構成する最内層のベルトプライ１８Ａの端部からタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線ＥＬ（図１（Ａ）では一点鎖線で示す）と表面２４Ａとの交点Ｍからタイヤ最大幅部２６までの領域Ｓ２内に配置されることが好ましい。これは、タイヤサイド部２４の領域Ｓ２内は、カーカスプライのコードからのゴム厚みがトレッド部２０側と比べて薄いため、この領域Ｓ２内に開口するように凹部３０を形成することでタイヤサイド部２４の摩耗状態を精度よく把握することができ、適切な時期にタイヤ１０の交換または更生を行うことができるようになるためである。
【００４８】
なお、本実施形態の凹部３０は、図１（Ａ）に示すように、タイヤサイド部２４に形成され、領域Ｓ２内に開口している。
【００４９】
図２に示すように、凹部３０は、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数（本実施形態では４つ、好ましくは３〜４つ）形成されている。なお、凹部３０は、タイヤサイド部２４に一つのみ形成する構成であってもよいが、タイヤサイド部２４にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成する構成とすることで、タイヤサイド部２４のタイヤ周方向の摩耗状態を把握することができる。
【００５０】
図１（Ｂ）及び図５に示すように、凹部３０内には、本発明の連結部の一例としてのタイバーである連結部４０が配設されている。この連結部４０は、凹部３０の互いに対向するタイヤ径方向内側の内側壁部３２Ａとタイヤ径方向外側の外側壁部３２Ｂとを連結している。
【００５１】
具体的に説明すると、連結部４０は、サイド展開平面において、凹部３０の中心ＣＰを通る前述の直交線ＹＬを境界としてタイヤ径方向内側の側壁部３２である内側壁部３２Ａからタイヤ径方向外側の側壁部３２である外側壁部３２Ｂへ延びて両側壁部を連結している。
なお、本発明はこの構成に限定されず、例えば、連結部４０が直交線ＹＬに沿って延びて互いに対向する一方の側壁部３２と他方の側壁部３２とを連結する構成であってもよい。
【００５２】
また、連結部４０は、底部３４と側壁部３２（内側壁部３２Ａ及び外側壁部３２Ｂ）にそれぞれ接続固定されている。
【００５３】
また、連結部４０を構成するゴムは、タイヤサイド部２４を構成するゴムと同じゴム、またはタイヤサイド部２４よりも摩耗しやすいゴムを用いることが好ましい。このように連結部４０を構成するゴムを設定することで、タイヤサイド部２４の摩耗に合せて連結部４０を摩耗させることができる。これにより、タイヤサイド部２４が連結部４０よりも先に摩耗して残った連結部４０が開口３０Ａからタイヤ外側に張り出し、例えば、縁石などとの接触により連結部４０が損傷するなどの不具合が生じるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、連結部４０を構成するゴムとタイヤサイド部２４を構成するゴムを同じゴムとしている。
【００５４】
また、連結部４０は、タイヤ１０の加硫工程において、凹部３０と共にタイヤサイド部２４に一体形成されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、連結部４０は、凹部３０内に配設されれば、どのような方法で形成されてもよい。例えば、タイヤ１０の加硫工程において、タイヤサイド部２４に凹部３０を成形し、その後、別部材として成形した連結部４０を、両端部４０Ａを凹部３０の内側壁部３２Ａ及び外側壁部３２Ｂにそれぞれ接着剤で接着、または加硫接着して、凹部３０内に連結部４０を配設する構成としてもよい。この場合には、図１８に示すように、別部材として成形したゴム製（連結部４０と同じゴム）の連結部９０（本発明の連結部の一例）を内側壁部３２Ａから外側壁部３２Ｂへ掛け渡すように両端部９０Ａを各凹壁部にそれぞれ接着剤で接着または加硫接着して、連結部９０と底部３４との間に隙間を形成した状態で凹部３０内に連結部９０を配設することができる。また、連結部９０は、タイヤサイド部２４のゴムと同じ摩耗速度またはタイヤサイド部２４のゴムよりも摩耗しやすければ、ゴム以外の弾性材料(例えば、熱可塑性エラストマーなど)で形成してもよい
【００５５】
図６に示すように、連結部４０は、サイド展開平面において、側壁部３２との接続部（すなわち、連結部４０の延在方向の端部４０Ａ）の少なくとも一部が、直線ＸＬに対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線ＫＬで囲まれる領域Ｔ内に配置されている。
【００５６】
また、図６に示すように、連結部４０は、サイド展開平面において、直線ＸＬに沿って直線状に延びている。なお、本実施形態では、凹部３０内に連結部４０が一本のみ配設されている。
【００５７】
図７、図８に示すように、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の深さの半分の位置ＨＰまたは位置ＨＰよりも高い位置に配置されている。また、本実施形態では、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の開口３０Ａの縁部よりも低い位置に配置されている。
なお、本発明はこの構成に限定されず、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の開口縁部と同じ高さ（同じ位置）、言い換えれば、表面２４Ａから連続する構成としてもよい。
【００５８】
図５、図６に示すように、連結部４０は、幅Ｗ１が延在方向に一定且つ深さ方向に一定とされている。この幅Ｗ１は、凹部３０の開口３０Ａの最大幅（直径）Ｗ２の１３〜３４％に設定されている。例えば、幅Ｗ１が幅Ｗ２の１３％未満の場合には、連結部４０の後述する凹部３０の変形を抑制する効果が十分に得られない虞があり、３４％を超えている場合には、凹部３０の摩耗状態を目視で把握し難くなる、すなわち、凹部３０の視認性が低下する虞がある。従って、連結部４０の幅Ｗ１は、開口３０Ａの最大幅Ｗ２の１３〜３４％に設定することが好ましい。
【００５９】
次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、タイヤサイド部２４の摩耗が進行すると、凹部３０の深さが浅くなるため、タイヤサイド部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。また、タイヤサイド部２４の領域Ｓ１に凹部３０の開口３０Ａの少なくとも一部を配置していることから、タイヤサイド部２４の他の部位よりも摩耗しやすい部分の摩耗状態を精度よく把握することができる。
さらに、本実施形態では、タイヤサイド部２４の領域Ｓ２内に凹部３０の開口３０Ａを配置していることから、タイヤサイド部２４の中でも摩耗状態の把握が重要視される部分の摩耗状態を精度よく把握することができ、適切な時期にタイヤ１０の交換や更生を行なうことができる。
【００６０】
また、タイヤ転動時には、タイヤサイド部２４のタイヤ接地部分に対応する部位が変形する。このタイヤサイド部２４の変形にともない凹部３０も変形しようとするが、タイヤ１０では、凹部３０の互いに対向する内側壁部３２Ａと外側壁部３２Ｂ同士を連結部４０で連結していることから、この連結部４０が補強となり、凹部３０の変形が抑制される。このようにして、タイヤ１０は、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。
【００６１】
さらに、具体的に説明すると、図３に示すように、荷重作用時（例えば、タイヤ転動時など）には、タイヤ１０の接地部分が路面に沿ってタイヤ前後方向（タイヤ進行方向の前後）に広がるように変形する。特に、本実施形態のタイヤ１０は、トラックやバスなどに用いられるため、乗用車用のタイヤなどと比べて、作用する荷重が大きく、上記接地部分がタイヤ前後方向に広がりやすい。このとき、タイヤサイド部２４は、リムに組み付けられて拘束されるビード部１２側（タイヤ径方向内側）に対して路面に接地するトレッド部２０側（タイヤ径方向外側）がタイヤ前後方向に広がり、タイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側がタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれるように変形（せん断変形）する。
このタイヤサイド部２４の変形にともない凹部３０の内側壁部３２Ａと外側壁部３２Ｂがタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれようとするが、タイヤ１０では、内側壁部３２Ａと内側壁部３２Ａとを連結部４０で連結していることから、この連結部４０が補強となり凹部３０の変形が抑制される（図４参照）。
【００６２】
これにより、凹部３０の開口３０Ａを大きくすることなく、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。また、凹部３０の開口３０Ａを大きくする必要がないため、タイヤサイド部２４の美観が損なわれず、タイヤサイド部２４の表面２４Ａの意匠の設計自由度の低下が抑制される。
【００６３】
また、タイヤ１０では、連結部４０と側壁部３２との接続部（連結部４０の端部４０Ａ）の少なくとも一部を、サイド展開平面において、中心ＣＰから直線ＸＬに対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線ＫＬで囲まれる領域Ｔ内に配置している。これにより、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００６４】
一方、本実施形態のタイヤ１０では、連結部４０を構成するゴムを、タイヤサイド部２４を構成するゴムと同じゴムとしていることから、上記引張力に対して連結部４０が多少の変形をするため、連結部４０と側壁部３２及び底部３４との間（接続部分）に応力が集中するのを抑制することができる。
【００６５】
また、タイヤ１０では、連結部４０を凹部３０の開口縁部よりも低い位置に配置していることから、使用初期の段階で、連結部４０が例えば、縁石などの路面上の突起物に接触して不具合を生じるのを抑制することができる。これにより、タイヤサイド部２４の摩耗初期から連結部４０が損傷するのを防止することができる。
【００６６】
また、連結部４０を、凹部３０の底部３４及び凹部３０の側壁部３２にそれぞれ接続固定（接続すると共に固定）していることから、連結部４０の剛性（延在方向に対する曲げ剛性や、延在方向の引張及び圧縮に対する剛性など）が上昇し、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果が向上する。
【００６７】
さらに、タイヤ１０では、サイド展開平面において、連結部４０を直線状に延ばしていることから、連結部４０の延在方向の剛性（延在方向の引張及び圧縮に対する剛性など）を上昇させることができる。これにより、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００６８】
そしてタイヤ１０では、連結部４０の上面４０Ｂを凹部３０の深さの半分の位置ＨＰまたは位置ＨＰよりも高い位置に配置していることから、凹部３０の開口縁部の変形を効果的に抑制することができる。
【００６９】
以上、本実施形態のタイヤ１０によれば、凹部３０の開口３０Ａを大きくすることなく、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。
【００７０】
（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態の空気入りタイヤについて図９〜１２を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７１】
図９、図１０に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、凹部５２及び本発明の連結部の一例としての連結部５８の構成以外は第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、凹部５２及び連結部４０の構成についてのみ説明する。
【００７２】
図１１、図１２に示すように、本実施形態の凹部５２は、側壁部５４が深さ方向（矢印Ｄで示す方向）に傾斜する傾斜壁とされ、底部５６が平坦状の平坦部とされている構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
具体的に説明すると、側壁部５４は、凹部５２の中心ＣＰを通る垂線ＰＬ上の最深部５２Ｄに向って開口面積が狭くなるように深さ方向に傾斜している。また、底部５６は、図示しないカーカス層１６のカーカスプライのコードに平行となるように延びている、すなわち、底部５６からカーカスプライのコードまでのゴム厚みがほぼ一定となっている。
また、側壁部５４の下端部は垂線ＰＬ側に湾曲して底部５６の端部に連結している。
なお、図１０で示される符号５４Ａは、側壁部５４のタイヤ径方向内側の内側壁部を指し、符号５４Ｂは、側壁部５４のタイヤ径方向外側の外側壁部を指している。
【００７３】
図１０に示すように、本実施形態では、連結部５８を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称かつ、延在方向が直線ＸＬに対して平行となるように複数（本実施形態では２つ）配設している。
なお、連結部５８は、凹部５２内に上記のように平行に複数配設される構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
【００７４】
次に、第２実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００７５】
タイヤ５０では、サイド展開平面において、連結部５８を直線ＸＬに対して平行でかつ直線ＸＬに対して左右対称に複数配設していることから、凹部５２の直線ＸＬに沿った圧縮力や引張力に対して複数本の平行な連結部５８が補強となるため、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の過度な変形を効果的に抑制することができる。
具体的には、上記引張力は、タイヤサイド部２４の位置によって作用する方向が異なるが、引張方向（主歪方向）はサイド展開平面において中心ＣＰから直線ＸＬに対して±４５度の範囲内の方向とされているため、領域Ｔ内に両端部５８Ａが配設されるように連結部５８を直線ＸＬに対して平行でかつ直線ＸＬに対して左右対称に複数配設することで、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の過度な変形を効果的に抑制することができる。
【００７６】
なお、本実施形態の連結部５８の、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称かつ、延在方向が直線ＸＬに対して平行となるように複数（本実施形態では２つ）配設する構成を、第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。
【００７７】
（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態の空気入りタイヤについて図１３〜１６を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７８】
図１３、図１４に示すように、本実施形態のタイヤ６０は、本発明の連結部の一例としての連結部６２の構成以外は、第２実施形態のタイヤ５０と同一の構成である。このため、以下では、連結部６２の構成についてのみ説明する。
【００７９】
図１４に示すように、本実施形態では、連結部６２を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜し且つ中心ＣＰ上で交差するように一対配設している。また、一対の連結部６２は、中心ＣＰ上の交差部６４で連結されて一体となっている。なお、連結部６２は、凹部５２内に上記のように互いに交差して配設される構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
【００８０】
次に、第３実施形態のタイヤ６０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００８１】
タイヤ６０では、サイド展開平面において、連結部６２を直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設していることから、直線ＸＬに対して傾斜する方向の引張力及び圧縮力に対してどちらか一方の連結部６２の補強効果が高まるため、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
また、一対の連結部６２を、交差部６４で連結させて一体としていることから、各々の連結部６２同士が互いを支え合うため、連結部６２による補強効果がさらに高まる。これにより、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の変形を効果的に抑制することができる。
【００８２】
第３実施形態では、連結部６２を凹部５２の中心ＣＰ上の交差部６４で交差させて一体としているが、本発明はこの構成に限定されず、連結部６２を中心ＣＰ以外の位置で交差させて連結し一体とする構成としてもよい。例えば、図１７に示す、変形例の連結部６６のように、サイド展開平面において、直線ＸＬに対して左右対称に一対配設された連結部６６の端部６６Ａ同士を交差させて連結し一体とする構成としてもよい。なお、一対の連結部６６は、サイド展開平面において、略Ｖ形状となる。
【００８３】
なお、本実施形態の連結部６２を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜すると共に中心ＣＰ上で交差するように一対配設する構成を、第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。また、本実施形態の一対の連結部６２を、凹部５２の中心ＣＰ上の交差部６４で連結させて一体とする構成を第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。
【００８４】
（第４実施形態）
次に、本発明に係る第４実施形態の空気入りタイヤについて図１９を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８５】
図１９に示すように、本実施形態のタイヤ７０は、本発明の連結部の一例としての連結部７２の構成以外は、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、連結部７２の構成についてのみ説明する。
【００８６】
図１９に示すように、本実施形態の連結部７２は、凹部３０の底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなっている。具体的には、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなるように直線状に傾斜している。なお、連結部７２のその他の構成は、第１実施形態の連結部４０と同一の構成である。
【００８７】
次に、第４実施形態のタイヤ７０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００８８】
タイヤ７０では、連結部７２の幅Ｗ１を凹部３０の底部３４に向って次第に広くしていることから、タイヤサイド部２４と共に連結部７２が摩耗すると、該連結部７２の幅Ｗ１が広くなり、連結部７２の剛性が向上する。これにより、摩耗の進行によりゴム厚みが薄くなって変形しやすくなるタイヤサイド部２４に対して凹部３０の変形を効果的に抑制しつづけることができる。
また、本実施形態では、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなるように直線状に傾斜させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなればどのように傾斜しても構わず、例えば、側壁７２Ａが湾曲しながら傾斜しても、階段状（または波形状）に傾斜していてもよい。
【００８９】
なお、第４実施形態の連結部７２の幅Ｗ１を凹部３０の深さ方向で変化させる構成を、第２実施形態の連結部５８及び第３実施形態の連結部６２、６６にそれぞれ適用してもよい。
【００９０】
（その他の実施形態）
第１実施形態及び第４実施形態では、凹部３０の開口３０Ａのすべてが領域Ｓ１内に配置される構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、開口３０Ａの一部が領域Ｓ１を跨いでビード部１２側に配置される構成としてもよい。なお、開口３０Ａの一部が領域Ｓ１を跨いでビード部１２側に配置される構成については、第２実施形態及び第３実施形態のタイヤに適用してもよい。
【００９１】
第１実施形態では、トラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤのタイヤサイド部２４に凹部３０及び連結部４０を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのタイヤサイド部に上記凹部３０及び連結部４０を形成してもよい。なお、第２〜第４実施形態も同様に、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのタイヤサイド部に各々の凹部及び連結部を形成してもよい。
【００９２】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００９３】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれる空気入りタイヤを２種類（以下の実施例１、２）、本発明に含まれない比較例のタイヤを１種類（以下の比較例１）用意して以下の試験を実施した。
【００９４】
次に、試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、トラックバス用のタイヤであり、サイズは２７５／７０Ｒ２２．５である。
実施例１：第２実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。
実施例２：第３実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。
比較例：第２実施形態のタイヤから連結部を削除したタイヤ。
【００９５】
また、各供試タイヤは、凹部の開口形状が円形であり、開口の最大幅（直径）が１５ｍｍ、開口中心から最深部までの距離（深さ）が５ｍｍであった。
【００９６】
以下に試験の内容について説明する。
試験１：新品時の各供試タイヤをＥＴＲＴＯ規格に準拠したリムに組み付け、内圧を９００ｋＰａに設定した後、ドラム試験機に取り付け、荷重３３．９８ｋＮを作用させた状態で、ドラムを回転させて各供試タイヤを１００００ｋｍ走行させた後、凹部の開口縁部における故障の発生の有無を評価した。なお、評価については、表１に示した。
【００９７】
試験２：新品時の各供試タイヤをＥＴＲＴＯ規格に準拠したリムに組み付け、内圧を９００ｋＰａに設定した後、車重１２０００ｋｇ（平均値）のバスに取り付け、実地にて棄却されるまで使用した後、凹部の開口縁部における故障の発生の有無を評価した。なお、評価については、表１に示した。
【００９８】
【表１】
【００９９】
表１に示すように、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部内に連結部を配設した実施例１、２のタイヤは、タイヤサイド部の変形にともなう凹部の過度な変形を連結部で抑制することができるため、凹部内に連結部を配設しない比較例のタイヤと比べて、凹部の開口縁部への過度な応力集中が抑制され、結果として、凹部の故障の発生が抑制されたことが分かる。
【符号の説明】
【０１００】
１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
２４ タイヤサイド部
２４Ａ 表面
３０ 凹部
３０Ａ 開口
３２ 側壁部
３２Ａ 内側壁部（凹部のタイヤ径方向内側の側壁部）
３２Ｂ 外側壁部（凹部のタイヤ径方向外側の側壁部）
３４ 底部
４０ 連結部
４０Ａ 端部（接続部）
４０Ｂ 上面
５０ タイヤ
５２ 凹部
５４ 側壁部
５４Ａ 内側壁部（凹部のタイヤ径方向内側の側壁部）
５４Ｂ 外側壁部（凹部のタイヤ径方向外側の側壁部）
５８ 連結部
５８Ａ 端部（接続部）
６０ タイヤ
６２ 連結部
６４ 交差部
６６ 連結部
６６Ａ 端部
７０ タイヤ
７２ 連結部
９０ 連結部
９０Ａ 端部
Ｔ 領域
ＣＰ 中心（凹部の中心）
ＨＰ 位置（凹部の深さの半分の位置）
ＸＬ 直線
ＫＬ 傾斜線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイド部に、タイヤサイド部の表面からの深さで該タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を形成した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどに用いられる空気入りタイヤの中には、タイヤサイド部に、表面からの深さで該タイヤサイド部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示す凹部を形成したものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部にリング状の凹部を形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−１２９８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部に形成する凹部をリング状にして該凹部の曲率半径を大きくしている。これにより、タイヤ転動時にタイヤサイド部の変形によって生じる凹部への応力集中が緩和され、凹部の過度な変形が抑制されている。しかし、凹部の曲率半径を大きくし過ぎると、凹部が大型となり、タイヤサイド部の美観が損なわれ、タイヤサイド部表面の意匠の設計自由度が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面からの深さで前記タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部と、前記凹部内に配設され、前記凹部の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部と、を有する。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部の摩耗が進行すると、凹部の深さが浅くなるため、タイヤサイド部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。
【０００９】
また、タイヤ転動時には、タイヤサイド部のタイヤ接地部分に対応する部位が変形する。このタイヤサイド部の変形にともない凹部も変形しようとするが、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、凹部の互いに対向する側壁部同士を連結部で連結していることから、この連結部が補強となり、凹部の変形が抑制される。これにより、上記空気入りタイヤは、例えば、凹部に連結部を配設しないものと比べて、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することができる。
【００１０】
以上、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形にともなう凹部の過度な変形を抑制することができる。
【００１１】
本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の開口縁部よりも低い位置に配置されている。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、連結部を凹部の開口縁部よりも低い位置に配置していることから、使用初期の段階で、連結部が例えば、縁石などの路面上の突起物に接触して不具合を生じるのを抑制することができる。
【００１３】
本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の互いに対向するタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結する。
【００１４】
ところで、タイヤ転動時には、荷重によりタイヤ接地部分が路面に沿ってタイヤ前後方向（タイヤ進行方向の前後）に広がるように変形する。このとき、タイヤサイド部は、リムに組み付けられるビード側（タイヤ径方向内側）に対してトレッド側（タイヤ径方向外側）がタイヤ前後方向に広がり、タイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側とがタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれるように変形（せん断変形）する。
このタイヤサイド部の変形にともない凹部もタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部がタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれようとするが、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイド部のタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結部で連結していることから、この連結部が補強となり、凹部の変形が抑制される。
【００１５】
本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の底部及び前記側壁部にそれぞれ接続固定されている。
【００１６】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、連結部を凹部の底部及び凹部の側壁部にそれぞれ接続固定（接続すると共に固定）していることから、例えば、凹部の底部及び凹部の側壁部にそれぞれ接続固定していないものと比べて、連結部の剛性が上昇し、連結部による凹部の変形を抑制する効果が向上する。
【００１７】
本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部と前記側壁部との接続部の少なくとも一部が、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って延びて前記凹部の中心を通る直線に対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置されている。
【００１８】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、連結部と側壁部との接続部の少なくとも一部を、タイヤ側面視で上記一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置していることから、例えば、上記接続部全体を一対の傾斜線で囲まれる領域の外に配置するものと比べて、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００１９】
本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視で直線状に延びている。
【００２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ側面視で連結部を直線状に延ばしていることから、例えば、連結部を湾曲させながら延ばしているものと比べて、連結部の延在方向の剛性を向上させることができる。これにより、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００２１】
本発明の請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設されている。
【００２２】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、連結部を、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設していることから、例えば、連結部を上記直線に対して片側のみに配設するものや、連結部を上記直線に対して左右対称とならないように複数配設したものと比べて、タイヤの前進及び後進時における凹部の変形を同じ様に抑制することができる。
【００２３】
本発明の請求項８に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設されている。
【００２４】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、連結部を、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設していることから、上記直線に対して傾斜する方向の入力(主に引張力)に対してどちらか一方の連結部の補強効果が高まるため、連結部による凹部の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００２５】
本発明の請求項９に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記凹部の底部に向って幅が次第に広くなっている。
【００２６】
請求項９に記載の空気入りタイヤでは、連結部の幅を凹部の底面に向って次第に広くしていることから、タイヤサイド部と共に連結部が摩耗すると、該連結部の幅が広くなり、連結部の剛性が向上する。これにより、摩耗の進行により厚みが薄くなって変形し易くなるタイヤサイド部に対して凹部の変形を効果的に抑制しつづけることができる。
なお、ここでいう「連結部の幅」とは、連結部の延在方向に対して直交する方向の長さである。
【００２７】
本発明の請求項１０に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部の上面は、前記凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置されている。
【００２８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤでは、連結部の上面を凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置していることから、例えば、半分の位置よりも低い位置に配置したものと比べて、凹部の開口縁部の変形を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、本発明は、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部を大きくすることなく、タイヤサイド部の変形による凹部の過度な変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】（Ａ）第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。（Ｂ）図１（Ａ）の矢印１Ｂ近傍の拡大図である。
【図２】第１実施形態の空気入りタイヤの側面図である。
【図３】図２の空気入りタイヤが車両の重量を支持して接地部分及びその周辺が変形している状態を示す、空気入りタイヤの側面図である。
【図４】矢印４Ｘ近傍を展開し拡大した展開平面図である。
【図５】第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図６】図５の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図７】図６の７Ｘ−７Ｘ線断面図である。
【図８】図６の８Ｘ−８Ｘ線断面図である。
【図９】第２実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図１０】図９の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１１】図１０の１１Ｘ−１１Ｘ線断面図である。
【図１２】図１０の１２Ｘ−１２Ｘ線断面図である。
【図１３】第３実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された凹部の斜視図である。
【図１４】図１３の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１５】図１４の１５Ｘ−１５Ｘ線断面図である。
【図１６】図１４の１６Ｘ−１６Ｘ線断面図である。
【図１７】第３実施形態の連結部の変形例を示し、この変形例の凹部周辺を示す、タイヤサイド部表面の展開平面図である。
【図１８】第１実施形態の連結部の変形例を示す、凹部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図１９】第４実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド部に形成された連結部を延在方向と直交する方向に沿って切断した断面を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図８を参照しながら説明する。なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤは、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤである。なお、図中の矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。
【００３２】
図１（Ａ）に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、従来一般の空気入りタイヤと同様に、左右一対のビード部１２（図１（Ａ）では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びるカーカス層１６と、このカーカス層１６のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層１８と、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２４と、を備えている。
【００３３】
カーカス層１６は、１枚または複数枚のカーカスプライによって構成されている。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成され、端部側がビードコア１４周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。
【００３４】
ベルト層１８は、１枚または複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。
【００３５】
トレッド部２０には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝２２が形成されている。また、図示しないが、トレッド部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる溝が複数形成されている。
【００３６】
図１（Ａ）に示すように、タイヤサイド部２４には、タイヤ内側に向って凹む凹部３０が形成されている。この凹部３０は、タイヤサイド部２４の表面２４Ａに開口し、該表面２４Ａからの深さでタイヤサイド部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示すものである。なお、凹部３０は、カーカスプライのコードからタイヤサイド部２４の表面２４Ａまでのゴム厚みを示すものであると言い換えることもできる。このため、本実施形態では、図１（Ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、凹部３０を、カーカスプライのコードに立てた垂線ＰＬ上に凹部３０の開口３０Ａの中心及び最深部３０Ｄが位置するように形成している。
【００３７】
また、図１（Ｂ）に示すように、凹部３０の深さ方向(図１（Ｂ）及び図７の矢印Ｄで示される方向）は、開口３０Ａの中心から垂線ＰＬに沿って最深部３０Ｄに向う方向である。
【００３８】
なお、本実施形態では、凹部３０の最深部３０Ｄの位置をタイヤサイド部２４の摩耗限界に設定している。
【００３９】
図６に示すように、凹部３０の開口３０Ａの形状（以下、適宜「開口形状」と記載する。）は、タイヤサイド部２４の表面２４Ａの展開平面（以下では、単に「サイド展開平面」と記載する。）において、タイヤ径方向に沿って凹部３０の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称で且つ、中心ＣＰ上で直線ＸＬに対して直交する直交線ＹＬに対して左右対称となる形状とされている。
【００４０】
本実施形態では、凹部３０の開口形状を円形としている。しかし、本発明の凹部の開口形状は、円形に限定されるものではなく、サイド展開平面において直線ＸＬに対して左右対称で且つ直交線ＹＬに対して左右対称であれば、どのような形状でもよく、例えば、楕円形や角部が円弧状に湾曲した多角形などとしてもよい。
【００４１】
なお、タイヤサイド部２４に形成された凹部３０の中心ＣＰは、タイヤ側面視においてもサイド展開平面においても同じ中心位置となる。このため、本実施形態の説明では、サイド展開平面を用いるが、タイヤ側面視と言い換えても構わない。
【００４２】
また、凹部３０の開口３０Ａの面積（開口面積）は、１００〜６００ｍｍ２に設定することが好ましい。これは、開口３０Ａの面積が、１００ｍｍ２よりも小さいと、凹部３０の視認性が低下する傾向があり、６００ｍｍ２を超えると、例えば、縁石の角や、路面上の突起物の先端などが開口３０Ａを通り抜けて底部３４に衝突しやすくなり、底部３４が損傷する懸念があるからである。
【００４３】
また、図５に示すように、凹部３０は半球状に形成されている。すなわち、図７、図８に示すように、凹部３０は、側壁部３２と底部３４とが深さ方向に向って連続して湾曲した湾曲部によって構成されている。この湾曲部は、凹部３０の開口３０Ａ上の中心ＣＰを中心として曲率半径が一定とされている。
ここで、本実施形態では、上記湾曲部を、凹部３０の深さ方向の半分の位置ＨＰより下側を底部３４とし、位置ＨＰから開口３０Ａの縁部（以下、適宜「開口縁部」と記載する。）までを側壁部３２としている。
なお、凹部３０の内側においては、凹部３０の深さ方向の浅い側を上側（高い側）、深い側を下側（低い側）として説明する。
【００４４】
図７、図８に示すように、本実施形態では、凹部３０の開口３０Ａの縁部を、上側に向って開口面積が広がるように円弧状に湾曲させている。これにより、後述するタイヤサイド部２４の変形による凹部３０の開口縁部への応力集中を緩和することができる。
なお、凹部３０の開口縁部は、上側に向って開口面積が広がるように直線状に傾斜させても上記のように開口縁部への応力集中を緩和する効果が得られる。
【００４５】
図１（Ａ）に示すように、凹部３０の開口３０Ａの少なくとも一部は、トレッド端２０Ｅからタイヤ最大幅部２６までの領域Ｓ１内に配置されている。この構成により、タイヤサイド部２４の例えば、縁石などと接触しやすい領域Ｓ１の摩耗状態を精度よく把握することができる。
【００４６】
なお、前記した「トレッド端２０Ｅ」とは、トレッド部２０の表面（所謂、トレッド踏面）のタイヤ幅方向外側の端部を指している。
また、前記した「タイヤ最大幅部」とは、ＪＡＴＭＡに規定されたリムに組付けられ、内圧がＪＡＴＭＡに規定された規定内圧に設定されたタイヤ１０の、無負荷時においてタイヤ幅方向に沿って計測した距離が最大となる部分を指している。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００４７】
また、凹部３０の開口３０Ａは、ベルト層１８を構成する最内層のベルトプライ１８Ａの端部からタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線ＥＬ（図１（Ａ）では一点鎖線で示す）と表面２４Ａとの交点Ｍからタイヤ最大幅部２６までの領域Ｓ２内に配置されることが好ましい。これは、タイヤサイド部２４の領域Ｓ２内は、カーカスプライのコードからのゴム厚みがトレッド部２０側と比べて薄いため、この領域Ｓ２内に開口するように凹部３０を形成することでタイヤサイド部２４の摩耗状態を精度よく把握することができ、適切な時期にタイヤ１０の交換または更生を行うことができるようになるためである。
【００４８】
なお、本実施形態の凹部３０は、図１（Ａ）に示すように、タイヤサイド部２４に形成され、領域Ｓ２内に開口している。
【００４９】
図２に示すように、凹部３０は、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数（本実施形態では４つ、好ましくは３〜４つ）形成されている。なお、凹部３０は、タイヤサイド部２４に一つのみ形成する構成であってもよいが、タイヤサイド部２４にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成する構成とすることで、タイヤサイド部２４のタイヤ周方向の摩耗状態を把握することができる。
【００５０】
図１（Ｂ）及び図５に示すように、凹部３０内には、本発明の連結部の一例としてのタイバーである連結部４０が配設されている。この連結部４０は、凹部３０の互いに対向するタイヤ径方向内側の内側壁部３２Ａとタイヤ径方向外側の外側壁部３２Ｂとを連結している。
【００５１】
具体的に説明すると、連結部４０は、サイド展開平面において、凹部３０の中心ＣＰを通る前述の直交線ＹＬを境界としてタイヤ径方向内側の側壁部３２である内側壁部３２Ａからタイヤ径方向外側の側壁部３２である外側壁部３２Ｂへ延びて両側壁部を連結している。
なお、本発明はこの構成に限定されず、例えば、連結部４０が直交線ＹＬに沿って延びて互いに対向する一方の側壁部３２と他方の側壁部３２とを連結する構成であってもよい。
【００５２】
また、連結部４０は、底部３４と側壁部３２（内側壁部３２Ａ及び外側壁部３２Ｂ）にそれぞれ接続固定されている。
【００５３】
また、連結部４０を構成するゴムは、タイヤサイド部２４を構成するゴムと同じゴム、またはタイヤサイド部２４よりも摩耗しやすいゴムを用いることが好ましい。このように連結部４０を構成するゴムを設定することで、タイヤサイド部２４の摩耗に合せて連結部４０を摩耗させることができる。これにより、タイヤサイド部２４が連結部４０よりも先に摩耗して残った連結部４０が開口３０Ａからタイヤ外側に張り出し、例えば、縁石などとの接触により連結部４０が損傷するなどの不具合が生じるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、連結部４０を構成するゴムとタイヤサイド部２４を構成するゴムを同じゴムとしている。
【００５４】
また、連結部４０は、タイヤ１０の加硫工程において、凹部３０と共にタイヤサイド部２４に一体形成されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、連結部４０は、凹部３０内に配設されれば、どのような方法で形成されてもよい。例えば、タイヤ１０の加硫工程において、タイヤサイド部２４に凹部３０を成形し、その後、別部材として成形した連結部４０を、両端部４０Ａを凹部３０の内側壁部３２Ａ及び外側壁部３２Ｂにそれぞれ接着剤で接着、または加硫接着して、凹部３０内に連結部４０を配設する構成としてもよい。この場合には、図１８に示すように、別部材として成形したゴム製（連結部４０と同じゴム）の連結部９０（本発明の連結部の一例）を内側壁部３２Ａから外側壁部３２Ｂへ掛け渡すように両端部９０Ａを各凹壁部にそれぞれ接着剤で接着または加硫接着して、連結部９０と底部３４との間に隙間を形成した状態で凹部３０内に連結部９０を配設することができる。また、連結部９０は、タイヤサイド部２４のゴムと同じ摩耗速度またはタイヤサイド部２４のゴムよりも摩耗しやすければ、ゴム以外の弾性材料(例えば、熱可塑性エラストマーなど)で形成してもよい
【００５５】
図６に示すように、連結部４０は、サイド展開平面において、側壁部３２との接続部（すなわち、連結部４０の延在方向の端部４０Ａ）の少なくとも一部が、直線ＸＬに対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線ＫＬで囲まれる領域Ｔ内に配置されている。
【００５６】
また、図６に示すように、連結部４０は、サイド展開平面において、直線ＸＬに沿って直線状に延びている。なお、本実施形態では、凹部３０内に連結部４０が一本のみ配設されている。
【００５７】
図７、図８に示すように、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の深さの半分の位置ＨＰまたは位置ＨＰよりも高い位置に配置されている。また、本実施形態では、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の開口３０Ａの縁部よりも低い位置に配置されている。
なお、本発明はこの構成に限定されず、連結部４０の上面４０Ｂは、凹部３０の開口縁部と同じ高さ（同じ位置）、言い換えれば、表面２４Ａから連続する構成としてもよい。
【００５８】
図５、図６に示すように、連結部４０は、幅Ｗ１が延在方向に一定且つ深さ方向に一定とされている。この幅Ｗ１は、凹部３０の開口３０Ａの最大幅（直径）Ｗ２の１３〜３４％に設定されている。例えば、幅Ｗ１が幅Ｗ２の１３％未満の場合には、連結部４０の後述する凹部３０の変形を抑制する効果が十分に得られない虞があり、３４％を超えている場合には、凹部３０の摩耗状態を目視で把握し難くなる、すなわち、凹部３０の視認性が低下する虞がある。従って、連結部４０の幅Ｗ１は、開口３０Ａの最大幅Ｗ２の１３〜３４％に設定することが好ましい。
【００５９】
次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、タイヤサイド部２４の摩耗が進行すると、凹部３０の深さが浅くなるため、タイヤサイド部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。また、タイヤサイド部２４の領域Ｓ１に凹部３０の開口３０Ａの少なくとも一部を配置していることから、タイヤサイド部２４の他の部位よりも摩耗しやすい部分の摩耗状態を精度よく把握することができる。
さらに、本実施形態では、タイヤサイド部２４の領域Ｓ２内に凹部３０の開口３０Ａを配置していることから、タイヤサイド部２４の中でも摩耗状態の把握が重要視される部分の摩耗状態を精度よく把握することができ、適切な時期にタイヤ１０の交換や更生を行なうことができる。
【００６０】
また、タイヤ転動時には、タイヤサイド部２４のタイヤ接地部分に対応する部位が変形する。このタイヤサイド部２４の変形にともない凹部３０も変形しようとするが、タイヤ１０では、凹部３０の互いに対向する内側壁部３２Ａと外側壁部３２Ｂ同士を連結部４０で連結していることから、この連結部４０が補強となり、凹部３０の変形が抑制される。このようにして、タイヤ１０は、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。
【００６１】
さらに、具体的に説明すると、図３に示すように、荷重作用時（例えば、タイヤ転動時など）には、タイヤ１０の接地部分が路面に沿ってタイヤ前後方向（タイヤ進行方向の前後）に広がるように変形する。特に、本実施形態のタイヤ１０は、トラックやバスなどに用いられるため、乗用車用のタイヤなどと比べて、作用する荷重が大きく、上記接地部分がタイヤ前後方向に広がりやすい。このとき、タイヤサイド部２４は、リムに組み付けられて拘束されるビード部１２側（タイヤ径方向内側）に対して路面に接地するトレッド部２０側（タイヤ径方向外側）がタイヤ前後方向に広がり、タイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側がタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれるように変形（せん断変形）する。
このタイヤサイド部２４の変形にともない凹部３０の内側壁部３２Ａと外側壁部３２Ｂがタイヤ前後方向に互いに逆向きにずれようとするが、タイヤ１０では、内側壁部３２Ａと内側壁部３２Ａとを連結部４０で連結していることから、この連結部４０が補強となり凹部３０の変形が抑制される（図４参照）。
【００６２】
これにより、凹部３０の開口３０Ａを大きくすることなく、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。また、凹部３０の開口３０Ａを大きくする必要がないため、タイヤサイド部２４の美観が損なわれず、タイヤサイド部２４の表面２４Ａの意匠の設計自由度の低下が抑制される。
【００６３】
また、タイヤ１０では、連結部４０と側壁部３２との接続部（連結部４０の端部４０Ａ）の少なくとも一部を、サイド展開平面において、中心ＣＰから直線ＸＬに対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線ＫＬで囲まれる領域Ｔ内に配置している。これにより、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００６４】
一方、本実施形態のタイヤ１０では、連結部４０を構成するゴムを、タイヤサイド部２４を構成するゴムと同じゴムとしていることから、上記引張力に対して連結部４０が多少の変形をするため、連結部４０と側壁部３２及び底部３４との間（接続部分）に応力が集中するのを抑制することができる。
【００６５】
また、タイヤ１０では、連結部４０を凹部３０の開口縁部よりも低い位置に配置していることから、使用初期の段階で、連結部４０が例えば、縁石などの路面上の突起物に接触して不具合を生じるのを抑制することができる。これにより、タイヤサイド部２４の摩耗初期から連結部４０が損傷するのを防止することができる。
【００６６】
また、連結部４０を、凹部３０の底部３４及び凹部３０の側壁部３２にそれぞれ接続固定（接続すると共に固定）していることから、連結部４０の剛性（延在方向に対する曲げ剛性や、延在方向の引張及び圧縮に対する剛性など）が上昇し、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果が向上する。
【００６７】
さらに、タイヤ１０では、サイド展開平面において、連結部４０を直線状に延ばしていることから、連結部４０の延在方向の剛性（延在方向の引張及び圧縮に対する剛性など）を上昇させることができる。これにより、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
【００６８】
そしてタイヤ１０では、連結部４０の上面４０Ｂを凹部３０の深さの半分の位置ＨＰまたは位置ＨＰよりも高い位置に配置していることから、凹部３０の開口縁部の変形を効果的に抑制することができる。
【００６９】
以上、本実施形態のタイヤ１０によれば、凹部３０の開口３０Ａを大きくすることなく、タイヤサイド部２４の変形による凹部３０の過度な変形を抑制することができる。
【００７０】
（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態の空気入りタイヤについて図９〜１２を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７１】
図９、図１０に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、凹部５２及び本発明の連結部の一例としての連結部５８の構成以外は第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、凹部５２及び連結部４０の構成についてのみ説明する。
【００７２】
図１１、図１２に示すように、本実施形態の凹部５２は、側壁部５４が深さ方向（矢印Ｄで示す方向）に傾斜する傾斜壁とされ、底部５６が平坦状の平坦部とされている構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
具体的に説明すると、側壁部５４は、凹部５２の中心ＣＰを通る垂線ＰＬ上の最深部５２Ｄに向って開口面積が狭くなるように深さ方向に傾斜している。また、底部５６は、図示しないカーカス層１６のカーカスプライのコードに平行となるように延びている、すなわち、底部５６からカーカスプライのコードまでのゴム厚みがほぼ一定となっている。
また、側壁部５４の下端部は垂線ＰＬ側に湾曲して底部５６の端部に連結している。
なお、図１０で示される符号５４Ａは、側壁部５４のタイヤ径方向内側の内側壁部を指し、符号５４Ｂは、側壁部５４のタイヤ径方向外側の外側壁部を指している。
【００７３】
図１０に示すように、本実施形態では、連結部５８を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称かつ、延在方向が直線ＸＬに対して平行となるように複数（本実施形態では２つ）配設している。
なお、連結部５８は、凹部５２内に上記のように平行に複数配設される構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
【００７４】
次に、第２実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００７５】
タイヤ５０では、サイド展開平面において、連結部５８を直線ＸＬに対して平行でかつ直線ＸＬに対して左右対称に複数配設していることから、凹部５２の直線ＸＬに沿った圧縮力や引張力に対して複数本の平行な連結部５８が補強となるため、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の過度な変形を効果的に抑制することができる。
具体的には、上記引張力は、タイヤサイド部２４の位置によって作用する方向が異なるが、引張方向（主歪方向）はサイド展開平面において中心ＣＰから直線ＸＬに対して±４５度の範囲内の方向とされているため、領域Ｔ内に両端部５８Ａが配設されるように連結部５８を直線ＸＬに対して平行でかつ直線ＸＬに対して左右対称に複数配設することで、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の過度な変形を効果的に抑制することができる。
【００７６】
なお、本実施形態の連結部５８の、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して左右対称かつ、延在方向が直線ＸＬに対して平行となるように複数（本実施形態では２つ）配設する構成を、第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。
【００７７】
（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態の空気入りタイヤについて図１３〜１６を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７８】
図１３、図１４に示すように、本実施形態のタイヤ６０は、本発明の連結部の一例としての連結部６２の構成以外は、第２実施形態のタイヤ５０と同一の構成である。このため、以下では、連結部６２の構成についてのみ説明する。
【００７９】
図１４に示すように、本実施形態では、連結部６２を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜し且つ中心ＣＰ上で交差するように一対配設している。また、一対の連結部６２は、中心ＣＰ上の交差部６４で連結されて一体となっている。なお、連結部６２は、凹部５２内に上記のように互いに交差して配設される構成以外は、第１実施形態の凹部３０と同一の構成であり、同一の定義が適用される。
【００８０】
次に、第３実施形態のタイヤ６０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００８１】
タイヤ６０では、サイド展開平面において、連結部６２を直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設していることから、直線ＸＬに対して傾斜する方向の引張力及び圧縮力に対してどちらか一方の連結部６２の補強効果が高まるため、連結部４０による凹部３０の変形を抑制する効果がさらに向上する。
また、一対の連結部６２を、交差部６４で連結させて一体としていることから、各々の連結部６２同士が互いを支え合うため、連結部６２による補強効果がさらに高まる。これにより、タイヤサイド部２４の変形にともなう凹部５２の変形を効果的に抑制することができる。
【００８２】
第３実施形態では、連結部６２を凹部５２の中心ＣＰ上の交差部６４で交差させて一体としているが、本発明はこの構成に限定されず、連結部６２を中心ＣＰ以外の位置で交差させて連結し一体とする構成としてもよい。例えば、図１７に示す、変形例の連結部６６のように、サイド展開平面において、直線ＸＬに対して左右対称に一対配設された連結部６６の端部６６Ａ同士を交差させて連結し一体とする構成としてもよい。なお、一対の連結部６６は、サイド展開平面において、略Ｖ形状となる。
【００８３】
なお、本実施形態の連結部６２を、サイド展開平面において、タイヤ径方向に沿って凹部５２の中心ＣＰを通る直線ＸＬに対して互いに逆向きに傾斜すると共に中心ＣＰ上で交差するように一対配設する構成を、第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。また、本実施形態の一対の連結部６２を、凹部５２の中心ＣＰ上の交差部６４で連結させて一体とする構成を第１実施形態の連結部９０（図１８参照）に適用してもよい。
【００８４】
（第４実施形態）
次に、本発明に係る第４実施形態の空気入りタイヤについて図１９を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８５】
図１９に示すように、本実施形態のタイヤ７０は、本発明の連結部の一例としての連結部７２の構成以外は、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、連結部７２の構成についてのみ説明する。
【００８６】
図１９に示すように、本実施形態の連結部７２は、凹部３０の底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなっている。具体的には、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなるように直線状に傾斜している。なお、連結部７２のその他の構成は、第１実施形態の連結部４０と同一の構成である。
【００８７】
次に、第４実施形態のタイヤ７０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
【００８８】
タイヤ７０では、連結部７２の幅Ｗ１を凹部３０の底部３４に向って次第に広くしていることから、タイヤサイド部２４と共に連結部７２が摩耗すると、該連結部７２の幅Ｗ１が広くなり、連結部７２の剛性が向上する。これにより、摩耗の進行によりゴム厚みが薄くなって変形しやすくなるタイヤサイド部２４に対して凹部３０の変形を効果的に抑制しつづけることができる。
また、本実施形態では、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなるように直線状に傾斜させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、連結部７２の側壁７２Ａが底部３４に向って幅Ｗ１が次第に広くなればどのように傾斜しても構わず、例えば、側壁７２Ａが湾曲しながら傾斜しても、階段状（または波形状）に傾斜していてもよい。
【００８９】
なお、第４実施形態の連結部７２の幅Ｗ１を凹部３０の深さ方向で変化させる構成を、第２実施形態の連結部５８及び第３実施形態の連結部６２、６６にそれぞれ適用してもよい。
【００９０】
（その他の実施形態）
第１実施形態及び第４実施形態では、凹部３０の開口３０Ａのすべてが領域Ｓ１内に配置される構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、開口３０Ａの一部が領域Ｓ１を跨いでビード部１２側に配置される構成としてもよい。なお、開口３０Ａの一部が領域Ｓ１を跨いでビード部１２側に配置される構成については、第２実施形態及び第３実施形態のタイヤに適用してもよい。
【００９１】
第１実施形態では、トラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤのタイヤサイド部２４に凹部３０及び連結部４０を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのタイヤサイド部に上記凹部３０及び連結部４０を形成してもよい。なお、第２〜第４実施形態も同様に、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのタイヤサイド部に各々の凹部及び連結部を形成してもよい。
【００９２】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００９３】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれる空気入りタイヤを２種類（以下の実施例１、２）、本発明に含まれない比較例のタイヤを１種類（以下の比較例１）用意して以下の試験を実施した。
【００９４】
次に、試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、トラックバス用のタイヤであり、サイズは２７５／７０Ｒ２２．５である。
実施例１：第２実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。
実施例２：第３実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。
比較例：第２実施形態のタイヤから連結部を削除したタイヤ。
【００９５】
また、各供試タイヤは、凹部の開口形状が円形であり、開口の最大幅（直径）が１５ｍｍ、開口中心から最深部までの距離（深さ）が５ｍｍであった。
【００９６】
以下に試験の内容について説明する。
試験１：新品時の各供試タイヤをＥＴＲＴＯ規格に準拠したリムに組み付け、内圧を９００ｋＰａに設定した後、ドラム試験機に取り付け、荷重３３．９８ｋＮを作用させた状態で、ドラムを回転させて各供試タイヤを１００００ｋｍ走行させた後、凹部の開口縁部における故障の発生の有無を評価した。なお、評価については、表１に示した。
【００９７】
試験２：新品時の各供試タイヤをＥＴＲＴＯ規格に準拠したリムに組み付け、内圧を９００ｋＰａに設定した後、車重１２０００ｋｇ（平均値）のバスに取り付け、実地にて棄却されるまで使用した後、凹部の開口縁部における故障の発生の有無を評価した。なお、評価については、表１に示した。
【００９８】
【表１】
【００９９】
表１に示すように、タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部内に連結部を配設した実施例１、２のタイヤは、タイヤサイド部の変形にともなう凹部の過度な変形を連結部で抑制することができるため、凹部内に連結部を配設しない比較例のタイヤと比べて、凹部の開口縁部への過度な応力集中が抑制され、結果として、凹部の故障の発生が抑制されたことが分かる。
【符号の説明】
【０１００】
１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
２４ タイヤサイド部
２４Ａ 表面
３０ 凹部
３０Ａ 開口
３２ 側壁部
３２Ａ 内側壁部（凹部のタイヤ径方向内側の側壁部）
３２Ｂ 外側壁部（凹部のタイヤ径方向外側の側壁部）
３４ 底部
４０ 連結部
４０Ａ 端部（接続部）
４０Ｂ 上面
５０ タイヤ
５２ 凹部
５４ 側壁部
５４Ａ 内側壁部（凹部のタイヤ径方向内側の側壁部）
５４Ｂ 外側壁部（凹部のタイヤ径方向外側の側壁部）
５８ 連結部
５８Ａ 端部（接続部）
６０ タイヤ
６２ 連結部
６４ 交差部
６６ 連結部
６６Ａ 端部
７０ タイヤ
７２ 連結部
９０ 連結部
９０Ａ 端部
Ｔ 領域
ＣＰ 中心（凹部の中心）
ＨＰ 位置（凹部の深さの半分の位置）
ＸＬ 直線
ＫＬ 傾斜線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面からの深さで前記タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部と、
前記凹部内に配設され、前記凹部の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部と、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記連結部は、前記凹部の開口縁部よりも低い位置に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記連結部は、前記凹部の互いに対向するタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結する、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連結部は、前記凹部の底部及び前記側壁部にそれぞれ接続固定されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記連結部と前記側壁部との接続部の少なくとも一部が、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って延びて前記凹部の中心を通る直線に対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記連結部は、タイヤ側面視で直線状に延びている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設されている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記連結部は、前記凹部の底部に向って幅が次第に広くなっている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記連結部の上面は、前記凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面からの深さで前記タイヤサイド部の摩耗状態を示す凹部と、
前記凹部内に配設され、前記凹部の互いに対向する側壁部同士を連結する連結部と、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記連結部は、前記凹部の開口縁部よりも低い位置に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記連結部は、前記凹部の互いに対向するタイヤ径方向内側の側壁部とタイヤ径方向外側の側壁部とを連結する、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連結部は、前記凹部の底部及び前記側壁部にそれぞれ接続固定されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記連結部と前記側壁部との接続部の少なくとも一部が、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って延びて前記凹部の中心を通る直線に対して±３０度で傾斜する一対の傾斜線で囲まれる領域内に配置されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記連結部は、タイヤ側面視で直線状に延びている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して左右対称となるように複数配設されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記連結部は、タイヤ側面視でタイヤ径方向に沿って前記凹部の中心を通る直線に対して互いに逆向きに傾斜し且つ交差するように一対配設されている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記連結部は、前記凹部の底部に向って幅が次第に広くなっている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記連結部の上面は、前記凹部の深さの半分の位置または該位置よりも高い位置に配置されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
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【図１０】
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【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１３−１０７５４９（Ｐ２０１３−１０７５４９Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５４２０（Ｐ２０１１−２５５４２０）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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