自動二輪車の盗難防止方法及びその装置
【課題】常に正確に振動や傾斜角度を検出可能な自動二輪車の盗難防止方法を提供する。
【解決手段】Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサ２０６を用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することとした。
【解決手段】Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサ２０６を用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等の車両用盗難防止方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の盗難防止装置として、駐車中の車両の姿勢変化や振動を検出するセンサを備え、該センサが振動等を検出するとサイレンやブザーで警報音を発生するものや、車両のメインスイッチが不正に操作されたときに、点火回路や点火プラグからなるエンジンの点火ユニットを遮断してエンジンが作動しないようにするイモビライザ機能を備えたもの等が従来より知られている。
このような盗難防止装置は、メインスイッチをオフにすることによりセンサやマイコン（マイクロコンピュータ）あるいはＣＰＵ等の制御回路などからなる盗難防止システムが自動的にセットされ、盗難やいたずらに対し装置が作動可能な警戒状態となる。
この状態でメインスイッチが不正操作された場合（不正キーや他の工具等の使用によるスイッチ操作あるいは正常キーであってもシステム解除操作をしなかった場合等）にメインスイッチがオンになると、システムが作動して警報音が発生し、またイモビライザが作動して点火ユニットが遮断され、エンジンが始動できなくなる。
これにより、車両の盗難やいたずら行為に対し警報を発し、またイモビライザが作動してエンジンが始動できなくなり盗難予防やいたずらを抑止することができる。
このような盗難防止システムにはメインスイッチを介してバッテリが接続される。メインスイッチがＯＮにされるとシステムに電源電圧が入力される。この後システムの解除操作を行って警報音やイモビライザの動作を停止した警戒解除状態としてから、エンジンを始動して車両を走行させる。
これにより、正常なユーザーが正常に車両を使用する場合に、警報音を発生することなく又イモビライザにより点火ユニットが遮断されることなくエンジンを始動させて運転することができる。
しかしながら、車両の使用開始時にバッテリ電圧が低下した状態でメインスイッチをＯＮにすると、システム解除操作をしてもイモビライザの解除ができず、不正操作の状態となってイモビライザが動作し点火ユニットが遮断されてエンジンの始動ができなくなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
また、車両の盗難防止装置として、駐車中の車両の傾きの変化を検出するセンサを備え、該センサが傾きの変化を検出するとサイレンやブザーで警報音を発生するものや、車両のメインスイッチが不正に操作されたときに、点火回路や点火プラグからなるエンジンの点火ユニットを遮断してエンジンが作動しないようにするイモビライザ機能備えたもの等が従来より知られている。
従来、車両の傾きを検出するセンサとして水銀スイッチが用いられていた。この水銀スイッチは、ガラス管の中に水銀の接点体を入れてガラス管の傾斜により接点体を移動させて接点端子をオン／オフさせるものである。
しかしながら、このような水銀スイッチは車体の振動等により接点のオン／オフが繰返されたり、駐車中の車体の傾斜角度により接点の動作範囲が変わってしまい警報装置が誤動作する可能性があった。
一方、重力に基づく傾斜や衝撃等による振動を検出する加速度センサが実用化されている。この加速度センサは、２枚の固定極板間に移動極板を設け、傾きや衝撃により移動極板が移動すると、固定極板との間のコンデンサ容量が変化して傾斜による重力加速度成分や衝撃加速度を検出するものである。このような加速度センサを用いて、例えば車体の左右方向（Ｘ軸方向）と前後方向（Ｙ軸方向）の２軸について傾きを検出して盗難を判別することが考えられる。
このような加速度センサを用いた場合、Ｘ及びＹ軸方向の車体の傾斜や振動をセンサ出力により検知して傾斜や振動状態を判別する。この場合、センサ出力の０点は正規の駐車時の車体姿勢（例えば水平）における出力である。
しかしながら、車体が傾斜して駐車した場合には、始めからある程度のセンサ出力が検出されるため、姿勢が変化したときの判断を誤るおそれや微小な傾斜の変化を正確に検出できなくなるおそれを生じる。このため、盗難防止の機能の信頼性が低下し誤警報を発したりあるいは逆に盗難時に動作しなくなる等の不具合を生じる。
また、加速度センサの温度特性等により、使用時の温度変化や長期間の駐車等により、同一の姿勢であってもセンサの出力が変化して誤警報を発するおそれを生じる。
また、２軸加速度センサを用いて盗難状態を判別しようとすると、傾斜検出時に衝撃が作用した場合に、車体が傾いたと誤判断したり、僅かな衝撃を検出して盗難警報を発する等の誤動作をするおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記従来技術を考慮したものであって、常に正確に振動や傾斜角度を検出可能な自動二輪車の盗難防止方法の提供を目的とする。
また、本発明は、僅かな振動等による傾斜状態の誤検出に基づく誤警報を防止するとともに大きな振動による盗難状態を確実に検出して傾斜及び振動の検出の信頼性を高めた自動二輪車の盗難防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため、請求項１の発明では、Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサを用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することを特徴とする自動二輪車の盗難防止方法を提供する。
【０００６】
請求項２の発明では、前記センサ出力を一定の周期で検出し、前記所定時間Ａが経過するまでの所定回数の検出データを無視し、その後の所定回数の検出データの平均値を前記基準値として設定し、この基準値を用いて、その後の検出データに基づいて盗難状態を判別することを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明では｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜に基づいて盗難状態を判別することを特徴としている。
さらに請求項４の発明では、一定の時間間隔で前記基準値を更新することを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項５の発明では、Ｘ軸及びＹ軸についてそれぞれ加速度を検出する２軸加速度センサと、この加速度センサの出力を読取るセンサ出力読取り手段と、読取ったセンサ出力に基づいて盗難状態かどうかを判別する盗難判別手段と、盗難状態と判別されたときに警報を発する警報手段とを備えた自動二輪車の盗難防止装置において、前記盗難判別手段は、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，ＹとＸ軸及びＹ軸それぞれの所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸とＹ軸のセンサ出力を合成した演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合には、車体の振動に基づいて盗難状態を判別し、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合には、車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする自動二輪車の盗難防止装置を提供する。
【０００９】
請求項６の発明では、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合に、その状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別して警報を発することを特徴としている。
請求項７の発明では、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合に、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて過去複数回の出力データの平均値と前回の判別に用いた算出値との新たな平均値を求め、この新たな平均値と所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出し、この傾斜判別値Ｄが所定のしきい値Ｑ以上のときに盗難状態と判別して警報を発することを特徴としている。
【００１０】
さらに請求項８の発明では、前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜であることを特徴としている。
さらに請求項９の発明においては、前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝√｛｜Ｘ−Ｘｓ｜２＋｜Ｙ−Ｙｓ｜２｝であることを特徴としている。
さらに請求項１０の発明では、前記センサ出力読取り手段は、一定時間ごとにセンサ出力を読取ってメモリに格納することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、新たな盗難監視状態の開始の後、すなわちメインスイッチをオフにしたときや警報が鳴った後所定時間後に解除されたときなどであって、盗難防止装置による警戒状態に入った後、開始から所定時間Ａだけ経過して出力が安定した後、所定時間Ｂの間のセンサ出力を検出してその平均値を求め、この平均値を基準値として盗難状態の判断を行う。したがって、警戒状態が開始されるごとに、安定した状態で基準値が算出され、その基準値をセンサ出力の０点となる初期値としてセンサ出力が判別されるため、駐車のたびに姿勢が変わったとしても、それに追従して０点をオフセットさせるため、常に正確に傾斜角度や振動を検出することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、センサ出力を連続して読取らずに例えば数十ｍｓの周期ごとに読取ってこれをメモリに保存することにより、消費電力の低減が図られる。
この場合、読取り開始後の所定回数の読み取り検出データは出力が不安定であるため無視して基準値演算や傾斜判断には用いず、その後の安定した状態の最初の所定回数の読み取り検出データを平均化して基準値とする。したがって、常に車体姿勢に応じて安定した信頼性の高い基準値が得られ、この基準値に基づいてセンサ出力から車体姿勢による出力分を相殺できるため、常に正確で信頼性の高い盗難判断ができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、センサ出力値Ｘ，Ｙと基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差の絶対値を加算して盗難状態の判別式とするため、判別式が簡単な計算処理で短時間で算出でき、盗難判断の処理速度を速めることができる。
請求項４の発明によれば、温度変化等によるセンサの出力特性が変化した場合であっても、これに対応して定期的に基準値を書き換えることにより、センサ出力に基づいて常に正確な盗難状態判断ができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて例えば駐車時の車体姿勢での傾斜状態を基準値として、各方向での基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成したセンサの演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きいときに振動に基づく盗難状態を判別し、演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さいときに車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別するため、振動と傾斜を分けて検出することができ、振動判断のしきい値を大きくし、傾斜判断のしきい値を小さくして小さな振動による傾斜の誤判断を防止するとともに、大きな振動を確実に検出して盗難判断の信頼性を高めることができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、基準値に基づく演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きくなって振動により盗難判断をする場合に、しきい値Ｓより大きい状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別するため、誤って足が当る等の瞬間的な短時間の小さな衝撃は盗難と判断されず誤警報が防止されるとともに、例えばメインスタンドを降ろす等の大きく長く続く振動は確実に検出して盗難状態を判別できる。この場合、通算で所定時間以上連続するとは、振動の波が繰返されて、しきい値Ｓ以上の状態だけでなく短時間のしきい値Ｓ以下の状態が伴った場合に、しきい値Ｓ以上の時間の合計のことである。しきい値Ｓ以下の時間が所定時間以上連続したら、しきい値以上の状態での振動検出モードが解除される。
【００１６】
請求項７の発明によれば、演算出力値Ａが小さく傾斜に基づいて盗難状態を判断する場合に、センサ出力の過去複数回のデータの平均値と前回の盗難判別に用いた算出値との平均値をＸ軸及びＹ軸についてそれぞれ求め、この平均値と基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出して、この傾斜判別値Ｄに基づいて盗難状態を判別するため、出力データの平均化により傾斜角度の読取り精度が向上し微小な傾斜変化を確実に検出できるとともに、瞬間的な短時間の振動や風雨等の長く続く不定間隔の微振動は平均化によって打ち消され誤警報が防止される。
【００１７】
請求項８の発明によれば、盗難状態を判別する演算出力値Ａが、Ｘ軸及びＹ軸についてセンサ出力値Ｘ，Ｙと基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差の絶対値を加算したものであるため、簡単な計算処理で短時間で算出でき、盗難判断の処理速度を速めることができる。
請求項９の発明によれば、加速度センサの取付け方向がどのような向きであっても、正確に傾斜状態を検出することができる。
請求項１０の発明によれば、センサ出力を連続して読取らずに例えば数十ｍｓの周期ごとに読取ってこれをメモリに保存するため、消費電力の低減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、参考例の車両用盗難防止装置のブロック構成図である。
【図２】図２は、図１の盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明に係る盗難防止装置のブロック構成図である。
【図４】図４は、加速度センサの出力波形図である。
【図５】図５は、本発明に係る盗難防止方法のフローチャートである。
【図６】図６は、本発明に係る２軸加速度センサの出力波形図である。
【図７】図７は、振動検出モードの説明図である。
【図８】図８は、傾斜検出モードの説明図である。
【図９】図９は、加速度センサを用いた盗難防止方法のフローチャートである。
【図１０】図１０は、参考例の盗難防止装置のブロック構成図である。
【図１１】図１１は、イモビライザ装置のブロック図である。
【図１２】図１２は、アラーム装置のブロック図である。
【図１３】図１３は、参考例の盗難防止システムのブロック構成図である。
【図１４】図１４は、参考例の実施形態のブロック図である。
【図１５】図１５は、参考例の実施形態のフローチャートである。
【図１６】図１６は、参考例の別の実施形態のフローチャートである。
【図１７】図１７は、参考例のさらに別の実施形態のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は、参考例の車両用盗難防止装置のブロック構成図である。
この盗難防止装置は、盗難防止装置本体１内に、メインスイッチ入力判定手段２と、電圧測定手段３と、制御手段４とを有する。メインスイッチ入力判定手段２にメインスイッチ５を介してバッテリ６が接続される。バッテリ６はさらに直接電圧測定手段３に接続される。バッテリ６は、メインスイッチ５を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷７に接続される。
このメインスイッチ５を通して盗難防止装置本体１に電源電圧が供給される。メインスイッチ入力判定手段２は、メインスイッチ５を通して入力されたバッテリ６からの電圧を検出して、その電圧値に基づいてメインスイッチ５がオンかオフかを判別するものである。
電圧測定手段３はバッテリ電圧を直接測定する。盗難防止装置本体１内には、車体の振動や傾斜を検出する加速度センサ（不図示）が制御手段４に接続して備わる。制御手段４は、盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）により構成される。この制御手段４には、警報用のサイレン８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ９が接続される。また、この制御手段４はエンジンの点火ユニット１０に接続される。この他、この制御手段４には、加速度センサ（不図示）の検出信号等に基づき異常な振動状態等を判別して駆動回路（不図示）を介してサイレン８やインジケータ９を動作させる演算回路（不図示）やタイマ回路（不図示）等が備わる。
この制御手段４はイモビライザシステムを構成し、予めメインスイッチ５をオン／オフさせるキー（不図示）に暗証番号を設定し、キーが差込まれたとき制御手段４側でその暗証番号を照合して不正キーの場合には点火ユニット１０を遮断してエンジンを始動できなくする。
【００２０】
図２は、上記盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。フローの各ステップの動作は以下の通りである。
ステップＳ１：
まずメインスイッチ５をＯＮにする。このメインスイッチＯＮの動作は、メインスイッチ入力判定手段２により検出され、メインスイッチＯＮ信号が制御手段４に送られる。
ステップＳ２：
メインスイッチＯＮの直後に、制御手段４が、電圧測定手段３からバッテリ６の電圧を読取る。
ステップＳ３：
盗難防止装置の動作を停止させるための例えばキーによる解除操作をしたかどうかを判別する。正常な使用であれば解除操作が行われる。不正使用であれば解除操作は行われない。
ステップＳ４：
解除操作が行われていない場合（不正使用の場合）、上記ステップＳ２のバッテリ電圧読み取りデータを消去する。
ステップＳ５：
盗難防止装置は解除されず、警戒状態を継続する。したがって、サイレン８により警報音が発生し、且つイモビライザが機能して点火ユニット１０が遮断されエンジンが始動できなくなる。
ステップＳ６：
上記ステップＳ３で解除操作をした場合、バッテリ電圧の読取り値（ステップＳ２）が所定値より小さいかどうかを判別する。この所定値は、システムを動作させるのに最低限必要なバッテリ電圧があるかどうかを判別するための判定基準値である。基準値としては、例えばイモビライザシステムを解除するのに必要な最低動作電圧（例えば８Ｖ）に対し、安全率として２５％のマージンを付加して１０Ｖに設定する。あるいは、このイモビライザシステムの解除電圧より高いスタータモータの始動限界電圧にマージンを見込んだ付近に基準値を設定してもよい。
ステップＳ７：
上記ステップＳ６でバッテリ電圧が所定値以下の場合、サイレンにより警報音を発生させる。例えばイモビライザシステムの必要解除電圧レベルまで電圧低下している場合にサイレンを所定回数鳴らしてユーザーに対し警報を発する。
ステップＳ８：
イモビライザシステム等の盗難防止システムが解除され、乗車可能な状態である。
【実施例１】
【００２１】
図３は本発明に係る盗難防止装置の構成を示し、（Ａ）は装置全体のブロック図、（Ｂ）は盗難防止制御回路部分のブロック図である。
（Ａ）に示すように、盗難防止装置本体２０１にヒューズ２０２を介してバッテリ２０３が接続される。バッテリ２０３は、メインスイッチ２０４を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷２０５に接続される。盗難防止装置本体２０１内には、車体の振動及び傾斜を検出する加速度センサ２０６及び盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）２０７が備わる。盗難防止装置本体２０１には、警報用のサイレン２０８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ２０９が接続される。この盗難防止装置本体２０１はエンジンの点火ユニット２１０に接続される。
加速度センサ２０６は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向についての加速度を検出して振動及び傾斜状態を検出する２軸加速度センサである。なお、２軸加速度センサ２０６は、Ｘ，Ｙ両方向を検出可能な一体構成のセンサであってもよいし、２つの１軸センサの取付け方向を変えて別体構成のＸ方向センサとＹ方向センサとして設置して２つのセンサにより２軸方向を検出可能な加速度センサとしてもよい。
この加速度センサ２０６は、盗難防止制御回路２０７に含まれるセンサ出力読取り手段２１１に接続される。センサ出力読取り手段２１１には書換え可能なメモリ２１２及びタイマ２１３が接続される。センサ出力読取り手段２１１は、加速度センサ２０６の検出出力を一定周期（例えば数十ｍｓ）で読出し、そのセンサ出力をメモリ２１２に格納する。
センサ出力読取り手段２１１は、盗難判定手段２１４に接続される。盗難判定手段２１４は、システム状態検出手段２１６による現在のシステムの状態及びセンサ出力読取り手段２１１で読取った加速度センサ２０６の出力データに基づいて盗難状態を判別する。システム状態検出手段２１６は、この盗難防止装置による盗難防止システムが作動中の警戒状態かどうかを判別する
盗難防止判定手段２１４は、サイレン２０８及びインジケータランプ２０９を含む警報装置２１５に接続され、盗難状態を判別したときに警報を発するとともに盗難状態を点灯表示する。
【００２２】
図４は、本発明に係る加速度センサのＸ軸方向（又はＹ軸方向）のセンサ出力波形図である。
時間ｔ０でシステムが新たな警戒状態に入る。この新たな警戒状態に入るときとは、駐車のためにメインスイッチをオフにしたとき（あるいはオフにした後所定時間経過したとき）や、一旦警報が鳴った後所定時間後に自動的に解除されたとき等であり、盗難防止装置が作動可能状態となるように新たにセットされるときである。
本実施形態では、一定時間間隔の周期（Ｔ）ごとにセンサ出力を読取って盗難状態の判断を行う。この場合、警戒状態のセット開始（時間ｔ０）から所定回数（この例では８回）の時間（時間ｔ１まで）は、システム状態が切換った直後であり（ＬＥＤが点灯状態から消灯状態になり、サイレンが鳴った状態から停止した状態になる等）、センサ出力が安定していないため読取りデータは無視する。なお、この時間ｔ０からｔ１までが請求項６でいう所定時間Ａである。
この時間ｔ１後に所定時間経過した時間ｔ２までの間の所定回数（この例では９〜１６回の８回分）の読取りデータの平均値を算出し、この平均値をセンサ出力の０点となる基準値（Ｘｓ，Ｙｓ）としてメモリに格納する。なお、この時間ｔ１からｔ２までが請求項６でいう所定時間Ｂである。
時間ｔ２以降の１７回目からのセンサ出力の読取りデータに基づいて盗難状態の判断を行う。盗難状態の判断は、例えば後述のように、読取ったセンサ出力と基準値からＸ軸及びＹ軸方向のセンサ出力を組合せた演算出力値を算出し、この演算出力値がしきい値を越えたかどうかにより車体の振動及び傾斜角度の両方の点から盗難状態を判別する。
この基準値（Ｘｓ，Ｙｓ）は、所定時間（例えば数分）ごとに新たな基準値を算出して更新してもよい。これにより、温度変化等によるセンサの出力特性が変化した場合であっても、これに対応して基準値が書き換えられるため、センサ出力に基づいて常に正確な盗難状態判断ができる。
更新の方法としては、上記出力演算値がしきい値以下の盗難ではない正常な状態の場合に、読取ったセンサ出力と保存されているそれまでの基準値との平均をとり、その値を新たな基準値として書き換える。あるいは、所定時間ごとに新たに所定回数の読取りデータの平均値を算出してこれを新たな基準値としてもよいし、この新たな平均値と保存されている前回の基準値との平均をとってその値を新たな基準値として書き換えてもよい。
【００２３】
図５は、本発明の盗難防止方法のフローチャートである。
ステップＴ１：
警戒状態に入った後、Ｔの一定間隔でＸ軸及びＹ軸それぞれについてセンサ出力Ｘ，Ｙを読込む。
ステップＴ２：
警戒状態に入ってから８回分のデータを読取ったかどうか、すなわち９回目のデータ読取りの時間が経過したかどうかを判別する。
ステップＴ３：
９回目の読取りに達してなく、１〜８回目のＸ，Ｙセンサ出力の読取りデータであるとき、それらの読取りデータは無視する。
ステップＴ４：
９回目からのデータが読込まれた場合に、９回目以降さらに所定回数（８回）の出力データが読込まれたかどうか、すなわち初めから１６回分のセンサ出力が読取られる時間が経過したかどうかが判別される。
ステップＴ５：
９〜１５回目の読取り中のとき、９回目からの読取りデータをメモリに保存する。
ステップＴ６：
１６回目からのセンサ出力が読取られた場合、保存されている９〜１５回目のセンサ出力値と１６回目のセンサ出力値とを合わせて平均値を算出し、その平均値を基準値としてメモリに保存する。
ステップＴ７：
一定周期（Ｔ）でセンサ出力を読取って盗難状態の判別を行う。
【００２４】
以下図６〜図９を参照して上記基準値を用いて２軸加速度センサのセンサ出力から盗難状態を判別する盗難防止方法の例を説明する。
図６は本発明に係る２軸加速度センサの出力波形図であり、（Ａ）はＸ軸センサの出力波形、（Ｂ）はＹ軸センサの出力波形を示す。
Ｘ軸、Ｙ軸の各センサ出力Ｘ，Ｙは、車体の傾斜変化や振動等により図示したように出力波形を描く。
本実施形態では、各センサ出力Ｘ，Ｙの初期値、すなわち波形が表れる前の静止時の一定出力の値を基準値Ｘｓ，Ｙｓとして保存する（図の点線）。この基準値は、例えばメインスイッチを切って駐車したときの車体の姿勢状態におけるセンサ出力を０点とする基準の値である。基準値は、駐車してメインスイッチが切られ、警戒状態に入ったとき、及び振動等により警報が発せられた後、その警報が解除されたときごとに書換えられる。センサ出力を一定周期で検出する場合、最初の数回のセンサ出力データは、出力が不安定であるため、基準値として用いない。所定回数のセンサ出力検出後、安定な状態となった後、所定回数のセンサ出力データを平均化して基準値を求めメモリに保存する。
この基準値は、一定時間ごとに温度変化による出力値の変動に対応するため、更新してもよい。
センサ出力読取り手段２１１（図３）は、センサ出力Ｘ，Ｙを読取ると、それぞれ基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差（Ｘ−Ｘｓ）及び（Ｙ−Ｙｓ）を求める。
センサ出力読取り手段２１１はさらに、この差の絶対値｜Ｘ−Ｘｓ｜及び｜Ｙ−Ｙｓ｜を足し合わせた値を演算出力値Ａとして算出する。
Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜
この演算出力値Ａは、盗難状態を判別するために、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，Ｙを合成した出力値であり、後述のように、この演算出力値Ａの大きさに基づいて車体の振動により（振動検出モード）又は傾斜変化により（傾斜検出モード）、盗難状態を分けて判別する。
【００２５】
図７は、振動に基づく盗難状態判別の説明グラフである。横軸は時間、縦軸は上記演算出力値Ａであり、Ｓはしきい値を示す。時間は例えばｍｓで表わされ、演算出力値Ａは例えばｍＶで表わされる。
本実施形態では、一定時間間隔の周期Ｔでの計測点においてセンサ出力Ｘ，Ｙが読取られ、これがメモリに格納されるとともに、読取った現時点でのセンサ出力Ｘ，Ｙから演算出力値Ａが算出される。車体に振動が加わって、周期Ｔの計測点でしきい値Ｓを越えると、その時点（時間Ｔ１）から振動検出モードに移行する。この振動検出モードでは、連続してあるいは非常に短時間間隔（例えば１〜数ｍｓ）の周期で演算出力値Ａを計測して振動状態を監視する。
この振動検出モードにおいて、演算出力値Ａがしきい値Ｓ以下に下がり（時間Ｔ２）、このしきい値Ｓ以下の状態が所定時間継続した時点に達すると（時間Ｔ３）、振動検出モードを終了して周期Ｔで計測する通常の検出モード（傾斜検出モード）に戻る。このように途中で振動検出モードが解除されるような波形の振動状態では、しきい値Ｓを超えている時間が短いため、盗難とは判断しない。
振動検出モードが解除されて再び周期Ｔの通常検出モード（傾斜検出モード）に戻った場合おいて、演算出力値Ａがしきい値Ｓを越えると（時間Ｔ４）、再び振動検出モードに入る。この振動検出モードにおいて、しきい値Ｓ以下の時間（Ｔ５−Ｔ６間及びＴ７−Ｔ８間）が短く所定値に達しない場合には、振動検出モードを継続し、しきい値Ｓ以上の通算時間が所定時間に達すると（時間Ｔ９）、盗難と判断して警報を発する。
【００２６】
図８は、本発明に係る傾斜検出モードの説明図である。前述の演算出力値Ａが所定のしきい値以下の場合には、周期Ｔでセンサ出力を読取ってメモリに保存するとともに以下のように車体の傾斜変化から盗難を判別する。
Ｘ軸センサ、Ｙ軸センサについて、図の第１欄〜第８欄に示すように、センサ出力Ｘ，Ｙを複数回分（この例では８回分）メモリに保存する。保存されたセンサ出力データＸ１〜Ｘ８及びＹ１〜Ｙ８は、周期Ｔｍｓの時間間隔で新たなデータＸ９，Ｘ１０・・・，Ｙ９，Ｙ１０・・・が読取られるごとに１つづつデータが繰り上がって新たなデータで書換えられる。すなわち、初回〜８回の計測後、Ｔｍｓ後はＸ２〜Ｘ９，Ｙ２〜Ｙ９が保存され、その次のＴｍｓ後にはＸ３〜Ｘ１０，Ｙ３〜Ｙ１０が保存され、同様にＴｍｓごとにセンサ出力データが順次書換えられる。
なお、メインスイッチを切ってから所定時間又は警報が鳴ってその後解除された後の所定時間は、車体の状態及びセンサ出力が安定しないため、出力データの読取りは行わない。また、インジケータランプ（ＬＥＤ）の表示状態が変わった場合（例えば点灯から点滅等）、その後の所定回数は電源電圧やセンサ出力が変動しているため出力データの読取りは行わない。
次に、図８の第９欄に示すように、過去８回分の出力データの平均値を算出する。図８の第１０欄には前回の傾斜判定に用いた算出値Ｘｌａｓｔ，Ｙｌａｓｔが示されている。このＸｌａｓｔ，Ｙｌａｓｔはメモリに保存され順次書き換えられる。第１１欄には第９欄の平均値と第１０欄の前回算出値との平均値が示される。
なお、初回の場合、第１０欄の前回算出値は０である。２回目以降は、第１欄〜第８欄のデータが１つづつ置換えられるとともに、第１０欄の前回の算出値として前回の第１１欄の平均値が用いられる。
次に、Ｘ軸、Ｙ軸それぞれについて、第１１欄の平均値と前述の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差を求める。すなわち、
｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ及び
｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ
を算出する。
次に、これらのＸ軸及びＹ軸それぞれの差の絶対値を足し合わせた値Ｄを傾斜検出用の演算出力値（傾斜判別値）として盗難判別に用いる。
Ｄ＝｜｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ｜
＋｜｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ｜
この傾斜判別用の演算出力値（傾斜判別値）Ｄを用いたときの盗難判断レベルのしきい値Ｑは、前述の振動検出のための演算出力値Ａによる振動レベルのしきい値Ｓ（図７）よりも低く設定する。したがって、傾斜変化を検出中に衝撃等により加速度の大きい振動が加わった場合に、その振動により直ちに盗難であると判断せずに、その振動が盗難によるものかどうかを前述の振動検出モードで判別できる。傾斜判別用のしきい値Ｑは、２段階又はそれ以上に切換え可能として傾斜による盗難検出の感度を変更可能としてもよい。
【００２７】
図９は、本発明に係る盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１：
所定周期（Ｔ）でＸ軸及びＹ軸についてセンサ出力Ｘ，Ｙの現在値を読取る。この読取り動作は、メインスイッチがオフになった後又は警報解除後所定時間（例えば１分）経過して状態が安定してから開始する。また、読取り開始後の所定回数（例えば８回）の読取りデータは電源電圧やセンサ出力が不安定状態であるため使用しない。
読取った出力データは、前述のように基準値Ｘｓ，Ｙｓの算出に用いられた後、前述（図８）のように８回分がメモリに保存される。なお、メモリへの格納は後述のステップＳ５で大きな振動がない場合に行ってもよい。
ステップＳ２：
出力波形に大きな振動があるかどうかを判別する。すなわち、読取った現在値の出力データＸ，Ｙから前述の演算出力値Ａ（図６）を算出し、これがしきい値Ｓ（図７）より大きいかどうかを判別する。
ステップＳ３：
上記ステップＳ２で大きな振動があった場合に、前述の振動検出モードに移行し、その振動が通算で所定時間（Ｔ９）以上に達したかどうかを判別する。Ｙｅｓであればメインスタンドを降ろす等の大きな振動による盗難動作であると判断して警報を発する（ステップＳ４）。Ｎｏであれば振動が所定時間に達するまで又はしきい値Ｓ以下の時間が所定時間以上となって振動検出モードを抜けるまでそのまま振動検出モードでの監視を続ける。
ステップＳ４：
盗難状態であると判別された状態であり、サイレンにより警報を鳴らす。この警報は所定時間（例えば数秒）経過すると自動的に解除される。
ステップＳ５：
上記ステップＳ２で大きな振動がない場合に、最初から大きな振動がない（Ａ＜Ｓ）状態であるのか、又は一度大きな振動があって（Ａ＞Ｓ）ステップＳ３に移行し、ここでしきい値Ｓ以下の時間が所定時間（Ｔ３）以上継続した状態であるのかどうかを判別する。Ｔ３に達していなければ達するまで前述の振動検出モードでの監視を続ける。
ステップＳ６：
上記ステップＳ５で大きな振動がなかった場合、メモリに保存された過去８回分のＸ軸、Ｙ軸のセンサ出力について、前述の図８第９欄で説明したように、それぞれ平均値を算出する。
ステップＳ７：
前述の図８第１１欄で説明したように、上記ステップＳ６で求めた過去８回分の平均値と前回（Ｔ前）の判定に使用した算出値との平均値を求める。
ステップＳ８：
前述（図８）のように、Ｘ軸、Ｙ軸それぞれについて、第１１欄の平均値と前述の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差を求め、これらのＸ軸及びＹ軸それぞれの差の絶対値を足し合わせた値Ｄを傾斜検出用の演算出力値（傾斜判別値）として盗難判別に用いる。
Ｄ＝｜｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ｜
＋｜｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ｜
この傾斜判別値Ｄの値が所定のしきい値Ｑ以上であれば盗難であると判断して警報を発する（ステップＳ４）。傾斜判別値Ｄがしきい値Ｑ未満であれば盗難状態ではないと判別する。前述のように、この傾斜判別用のしきい値Ｑは振動検出用のしきい値Ｓよりも低い。
【００２８】
図１０は参考例の盗難防止装置の構成を示し、（Ａ）は装置全体のブロック図、（Ｂ）は盗難防止制御回路部分のブロック図である。
（Ａ）に示すように、盗難防止装置本体２０１にヒューズ２０２を介してバッテリ ２０３が接続される。バッテリ２０３は、メインスイッチ２０４を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷２０５に接続される。盗難防止装置本体２０１内には、車体の振動及び傾斜を検出する加速度センサ２０６及び盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）２０７が備わる。盗難防止装置本体２０１には、警報用のサイレン２０８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ２０９が接続される。この盗難防止装置本体２０１はエンジンの点火ユニット２１０に接続される。
加速度センサ２０６は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向についての加速度を検出して振動及び傾斜状態を検出する２軸加速度センサである。加速度センサ２０６は、盗難防止制御回路２０７に含まれるセンサ出力読取り手段２１１に接続される。センサ出力読取り手段２１１には書換え可能なメモリ２１２及びタイマ２１３が接続される。センサ出力読取り手段２１１は、加速度センサ２０６の検出出力を一定周期（例えば数十ｍｓ）で読出し、そのセンサ出力をメモリ２１２に格納する。
センサ出力読取り手段２１１は、盗難判定手段２１４に接続される。盗難判定手段２１４は、センサ出力読取り手段２１１で読取った加速度センサ２０６の出力データに基づいて盗難状態を判別する。
盗難防止判定手段２１４は、サイレン２０８及びインジケータランプ２０９を含む警報装置２１５に接続され、盗難状態を判別したときに警報を発するとともに盗難状態を点灯表示する。
上記図１０の盗難防止装置は、前述の図３の盗難防止装置と同様に、図６〜図９で説明した盗難防止方法に基づいて動作する。
【００２９】
図１１は、イモビライザによる盗難防止装置の構成図である。
キー３０１にトランスポンダ３０２が組込まれる。車体側のキーシリンダ３０８にアンテナ３０３が組込まれる。キーシリンダ３０８に又はキーシリンダ３０８から引出されてメインスイッチ３０９が備わる。メインスイッチ３０９はバッテリ３１０に接続され、イモビライザ装置３０４に電源を供給する。イモビライザ装置３０４は、アンテナ３０３に接続する送受信回路３０５と、トランスポンダ３０２から送られるＩＤコードを照合するＩＤ照合回路３１１と、所定のタイミングでＩＤコードを照合するとともに照合結果に基づき点火ユニット３１２を遮断する制御回路３０６と、制御回路３０６に接続するタイマ３１３及びメモリ３０７とを有する。
トランスポンダ３０２は、不図示の電磁コイル、コンデンサ、マイクロチップ等で構成され、車両ごとに固有のＩＤコードが格納されている。メモリ３０７には予め制御回路３０６を介してＩＤコード書込み器（不図示）によりトランスポンダ３０２のＩＤコードと同じＩＤコードが登録されている。
運転するときに、キー３０１を車体のキーシリンダ３０８に差込むと、送受信回路３０５からアンテナ３０３を介してトランスポンダ３０２に電力を供給し、トランスポンダ３０２を充電する。トランスポンダ３０２の充電が一定量に達すると、このトランスポンダ３０２に格納された固有のＩＤコードをアンテナ３０３を介してイモビライザ装置３０４に送信する。イモビライザ装置３０４は、送受信回路３０５でこのＩＤコード信号を受信する。この受信されたＩＤコードは、タイマ３１３に基づき制御回路３０６から送られる所定のタイミング信号に基づき、ＩＤ照合回路３１１により、メモリ３０７に登録されているＩＤコードと照合される。照合結果に応じて、制御回路３０６は、トランスポンダ３０２のＩＤコードとメモリ３０７のＩＤコードが一致していれば、インターフェイス回路（不図示）を介してエンジンの点火ユニット３１２を動作可能としエンジンが始動できる状態にする。ＩＤコードが一致していなければ、点火ユニット３１２を遮断してエンジンの始動を禁止する。
【００３０】
図１２は、盗難状態を検出して警報を発するアラーム装置の構成図である。
アラーム装置３１５は、メインスイッチ３０９を介してバッテリ３１０に接続されたメインスイッチ入力検出回路３１４と、車体に対する振動や傾斜により盗難状態を検出する傾斜センサあるいは加速度センサからなる盗難検出手段３１６と、所定のタイミングで盗難検出手段３１６を警戒状態にセットし、盗難状態を検出したときに例えばサイレンからなる警報装置３１７を駆動して警報を発する制御回路３１８とを有する。
このアラーム装置３１５は、運転を終了してメインスイッチ３０９をオンからオフに切換えてから所定時間経過した後自動的にセットされ警戒状態となる。正規の使用者が運転を開始する場合には、メインスイッチ３０９をオフからオンにするとともにアラーム装置３１５の警戒状態を解除するための解除信号を送らなければならない。
【００３１】
図１３は、参考例の盗難防止システムのブロック構成図である。
この盗難防止システムは、自動二輪車の車両側にイモビライザ装置４０４と、これと別体のアラーム装置４１５が取付けられたものである。イモビライザ装置４０４に送信装置４１９が備わり、アラーム装置４１５に受信装置４２０が備わる。イモビライザ装置４０４は、送信装置４１９を介して、各種動作信号や検出信号をアラーム装置４１５に送信する。アラーム装置４１５は、イモビライザ装置４０４から送られる信号を受信装置４２０で受信し、この受信信号に基づいて動作する。
キー４０１が車体側のキーシリンダ（不図示）に差込まれると、前述（図１１）のように、キーシリンダのアンテナを介してトランスポンダのＩＤコードがイモビライザ装置４０４に送信される。イモビライザ装置４０４は、メインスイッチ入力検出回路４１４と、ＩＤ照合回路４１１と、タイマ４１３、メモリ４０７及び制御回路４０６とを有している。受信されたＩＤコードは、タイマ４１３に基づき制御回路４０６から送られる所定のタイミング信号に基づき、ＩＤ照合回路４１１により、メモリ４０７に登録されているＩＤコードと照合される。照合結果に応じて、制御回路４０６は、トランスポンダのＩＤコードとメモリ４０７のＩＤコードが一致していれば、インターフェイス回路（不図示）を介してエンジンの点火ユニット４１２を動作可能としエンジンが始動できる状態にする。ＩＤコードが一致していなければ、点火ユニット４１２を遮断してエンジンの始動を禁止する。
アラーム装置４１５は、車体に対する振動や傾斜により盗難状態を検出する傾斜センサあるいは加速度センサからなる盗難検出手段４１６と、所定のタイミングで盗難検出手段４１６を警戒状態にセットし、盗難状態を検出したときに例えばサイレンからなる警報装置４１８を駆動して警報を発する制御回路４１７とを有する。
このように、イモビライザ装置４０４とアラーム装置４１５との間に送信手段４１９及び受信手段４２０からなる通信手段を設けることにより、イモビライザ装置４０４の各種動作信号や検出信号に基づいて、アラーム装置４１５を操作することなくアラーム装置４１５を動作させることができる。
送信手段４１９及び受信手段４２０は、それぞれ送受信手段として双方向に通信可能とし、相互に動作信号を送信して相手側を動作可能としてもよい。
【００３２】
図１４は、参考例の実施形態に係る盗難防止システムの構成図である。
トランスポンダを組込んだキー４０１がメインスイッチ４０９を動作させ、このメインスイッチ４０９を介してバッテリ（不図示）がイモビライザ装置４０４に接続される。イモビライザ装置４０４は、メインスイッチ入力検出回路４１４と、トランスポンダのＩＤコードを照合するＩＤ照合回路４１１を有する。このＩＤ照合回路４１１はイモビライザ解除信号送信手段４２１に接続され、イモビライザ解除信号をアラーム装置４１５に送信する。
アラーム装置４１５は、メインスイッチ４０９に接続されたメインスイッチ入力検出回路４２５と、イモビライザ解除信号受信手段４２３及びこれに接続されたアラーム解除手段４２４を有する。
【００３３】
図１５は、上記図１４の実施形態の動作を示すフローチャートである。各ステップの動作は以下のとおりである。
ステップＳ１：
運転開始時に、イモビライザ装置４０４のメインスイッチ入力検出回路４１４（図１４）により、メインスイッチ４０９がオフからオンへの切換えが検出される。これにより、イモビライザ装置４０４の動作が開始される。このときアラーム装置４１５は、メインスイッチがオフのときの警戒状態を継続している。
ステップＳ２：
ＩＤ照合回路４１１により、差込まれたキーが正規なものか不正なものか又は不正操作によりメインスイッチがオンにされたかどうかを判別する。
ステップＳ３：
正規のキーである場合、イモビライザ機能を解除してエンジンを始動可能状態にする。このイモビライザ解除信号をイモビライザ解除信号送信手段４２１を介してアラーム装置４１５に送信する。
ステップＳ４：
イモビライザ解除信号を受信したアラーム装置４１５側で、このイモビライザ解除信号に基づいてアラーム解除手段４２４により警戒状態を解除し、乗車可能な状態とする。
ステップＳ５：
上記ステップＳ２で不正キー又は不正操作である場合に、イモビライザ機能を動作させて点火ユニットを遮断し、エンジンの始動を禁止する。このとき、イモビライザは動作中であるため解除信号は発信されずアラーム装置４１５へは解除信号は送信されない。したがって、アラーム装置４１５は警戒状態を続ける。
ステップＳ６
アラーム装置４１５が、車体の振動や傾斜により盗難動作を検出した場合に、警報を発する。
【００３４】
図１６は、参考例の別の実施形態のフローチャートである。
この実施形態は、ステップＴ１〜Ｔ４までは上記図１５のフローのステップＳ１〜Ｓ４と同じである。この実施形態では、ステップＴ２で不正キーの使用又は不正操作を検出したときに、ステップＴ５において、点火ユニットを遮断してエンジンの始動を禁止するとともに、この不正検出信号を送信手段（図１４のイモビライザ解除信号送信手段４２１）を介してアラーム装置４１５に送信する。
不正検出信号を受信したアラーム装置４１５は、この不正検出信号に基づいて警報装置４１８を駆動して警報を発する（ステップＴ６）。
【００３５】
図１７は、参考例のさらに別の実施形態のフローチャートである。この実施形態はアラーム装置をセットする場合のフローを示す。
ステップＵ１：
運転を終了してメインスイッチをオンからオフに切換えると、これをイモビライザ装置４０４のメインスイッチ入力検出回路４１４（図１４）の検出信号により判別する。
ステップＵ２：
イモビライザ装置４０４の制御回路４０６（図１３）により、メインスイッチがオフになってから所定時間が経過したかどうかを判別する。所定時間経過前であれば所定時間に達するまで待機する。
ステップＵ３：
所定時間に達したら、イモビライザ装置４０４からアラーム装置４１５にアラームセット信号を送信する。
ステップＵ４：
アラーム装置４１５は、受信したアラームセット信号に基づきアラーム装置４１５を警戒状態にセットする。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
以上説明したように、参考例では、メインスイッチがオンにされた直後の状態、すなわちメインスイッチＯＮの表示ランプやその他の計器類のランプ等の微弱な負荷がかかり且つスタータ等の大きな負荷がかかっていない状態で、バッテリ電圧を測定して読み取り、盗難防止装置の解除操作をした後に、このバッテリ電圧が所定値以下の場合に警報を発することにより、エンジン始動前にバッテリ電圧が低いことをユーザーに知らせることができ、ユーザーはバッテリの充電や交換等の措置を講じることができる。これにより、エンジンが支障なく始動するとともに、次回の乗車時に充分高いバッテリ電圧が得られるため、メインスイッチＯＮ後にイモビライザ等の盗難防止装置を解除操作して支障なくエンジンを始動させることができる。
この場合、通常は、バッテリ電圧は無負荷状態で測定すると残量のない電圧が低い場合であっても定格値にほぼ等しい高い測定値となり、正確な電圧が測定できず、また、逆に大きな負荷がかかった状態で測定すると電圧降下が大きくなりすぎ、この場合にも正確なバッテリ電圧が測定できないが、本発明では、メインスイッチがオンにされた直後の微弱負荷がかかった状態でバッテリ電圧を読み取る。したがって、無負荷状態でもなく過大な負荷状態でもなく適度な負荷がかかった状態で電圧を測定するため、正確なバッテリ電圧を読み取ることができる。このように正確なバッテリ電圧を読取ってこれに基づいて電圧不足の状態を警報によりユーザーに知らせることができるため、イモビライザシステムを備えた盗難防止装置において、ユーザーは、充電やバッテリ交換等によりバッテリ電圧を高くすることができ、これにより、電圧不足でイモビライザが解除できなくなってエンジンが始動できなくなることを未然に防止できる。
【００３７】
また、本発明では、新たな盗難監視状態の開始の後、すなわちメインスイッチをオフにしたときや警報が鳴った後所定時間後に解除されたときなどであって、盗難防止装置による警戒状態に入った後、開始から所定時間Ａだけ経過して出力が安定した後、所定時間Ｂの間のセンサ出力を検出してその平均値を求め、この平均値を基準値として盗難状態の判断を行う。したがって、警戒状態が開始されるごとに、安定した状態で基準値が算出され、その基準値をセンサ出力の０点となる初期値としてセンサ出力が判別されるため、駐車のたびに姿勢が変わったとしても、それに追従して０点をオフセットさせるため、常に正確に傾斜角度や振動を検出することができる。
また、加速度センサの出力データを周期的に読取ることにより、消費電力の低減を図ることができる。
また、本発明では、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて例えば駐車時の車体姿勢での傾斜状態を基準値として、各方向での基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成したセンサの演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきいＳ値より大きいときに振動に基づく盗難状態を判別し、演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さいときに車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別するため、振動と傾斜を分けて検出することができ、振動判断のしきい値Ｓを大きくし、傾斜判断のしきい値Ｑを小さくして小さな振動による傾斜の誤判断を防止するとともに、大きな振動を確実に検出して盗難判断の信頼性を高めることができ、盗難防止機能の信頼性を高めるとともに誤警報の防止を図ることができる。
また、加速度センサの出力データを周期的に読取ることにより、消費電力の低減を図ることができる。
【００３８】
さらに、参考例では、第１の盗難防止装置（イモビライザ装置）と第２の盗難防止装置（アラーム装置）の２つの盗難防止装置を別個に取付けた場合、２つの盗難防止装置間に設けた通信手段により、イモビライザ装置又はアラーム装置の一方の動作信号を他方に送信し、その動作信号により他方を動作させることができ、他方を動作させるための操作をする必要がなくなり操作性が向上する。
これにより、例えばアラーム装置を後で取付けた場合に、イモビライザ単独の場合と同じ操作で、例えばアラーム装置を解除することができ、アラーム装置の解除手段が不要になり操作が簡単になるとともにコストの低減が図られる。
【符号の説明】
【００３９】
２０１ 盗難防止装置本体
２０２ ヒューズ
２０３ バッテリ
２０４ メインスイッチ
２０５ ＤＣ負荷
２０６ 加速度センサ
２０７ 盗難防止制御回路
２０８ サイレン
２０９ インジケータランプ
２１０ 点火ユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等の車両用盗難防止方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の盗難防止装置として、駐車中の車両の姿勢変化や振動を検出するセンサを備え、該センサが振動等を検出するとサイレンやブザーで警報音を発生するものや、車両のメインスイッチが不正に操作されたときに、点火回路や点火プラグからなるエンジンの点火ユニットを遮断してエンジンが作動しないようにするイモビライザ機能を備えたもの等が従来より知られている。
このような盗難防止装置は、メインスイッチをオフにすることによりセンサやマイコン（マイクロコンピュータ）あるいはＣＰＵ等の制御回路などからなる盗難防止システムが自動的にセットされ、盗難やいたずらに対し装置が作動可能な警戒状態となる。
この状態でメインスイッチが不正操作された場合（不正キーや他の工具等の使用によるスイッチ操作あるいは正常キーであってもシステム解除操作をしなかった場合等）にメインスイッチがオンになると、システムが作動して警報音が発生し、またイモビライザが作動して点火ユニットが遮断され、エンジンが始動できなくなる。
これにより、車両の盗難やいたずら行為に対し警報を発し、またイモビライザが作動してエンジンが始動できなくなり盗難予防やいたずらを抑止することができる。
このような盗難防止システムにはメインスイッチを介してバッテリが接続される。メインスイッチがＯＮにされるとシステムに電源電圧が入力される。この後システムの解除操作を行って警報音やイモビライザの動作を停止した警戒解除状態としてから、エンジンを始動して車両を走行させる。
これにより、正常なユーザーが正常に車両を使用する場合に、警報音を発生することなく又イモビライザにより点火ユニットが遮断されることなくエンジンを始動させて運転することができる。
しかしながら、車両の使用開始時にバッテリ電圧が低下した状態でメインスイッチをＯＮにすると、システム解除操作をしてもイモビライザの解除ができず、不正操作の状態となってイモビライザが動作し点火ユニットが遮断されてエンジンの始動ができなくなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
また、車両の盗難防止装置として、駐車中の車両の傾きの変化を検出するセンサを備え、該センサが傾きの変化を検出するとサイレンやブザーで警報音を発生するものや、車両のメインスイッチが不正に操作されたときに、点火回路や点火プラグからなるエンジンの点火ユニットを遮断してエンジンが作動しないようにするイモビライザ機能備えたもの等が従来より知られている。
従来、車両の傾きを検出するセンサとして水銀スイッチが用いられていた。この水銀スイッチは、ガラス管の中に水銀の接点体を入れてガラス管の傾斜により接点体を移動させて接点端子をオン／オフさせるものである。
しかしながら、このような水銀スイッチは車体の振動等により接点のオン／オフが繰返されたり、駐車中の車体の傾斜角度により接点の動作範囲が変わってしまい警報装置が誤動作する可能性があった。
一方、重力に基づく傾斜や衝撃等による振動を検出する加速度センサが実用化されている。この加速度センサは、２枚の固定極板間に移動極板を設け、傾きや衝撃により移動極板が移動すると、固定極板との間のコンデンサ容量が変化して傾斜による重力加速度成分や衝撃加速度を検出するものである。このような加速度センサを用いて、例えば車体の左右方向（Ｘ軸方向）と前後方向（Ｙ軸方向）の２軸について傾きを検出して盗難を判別することが考えられる。
このような加速度センサを用いた場合、Ｘ及びＹ軸方向の車体の傾斜や振動をセンサ出力により検知して傾斜や振動状態を判別する。この場合、センサ出力の０点は正規の駐車時の車体姿勢（例えば水平）における出力である。
しかしながら、車体が傾斜して駐車した場合には、始めからある程度のセンサ出力が検出されるため、姿勢が変化したときの判断を誤るおそれや微小な傾斜の変化を正確に検出できなくなるおそれを生じる。このため、盗難防止の機能の信頼性が低下し誤警報を発したりあるいは逆に盗難時に動作しなくなる等の不具合を生じる。
また、加速度センサの温度特性等により、使用時の温度変化や長期間の駐車等により、同一の姿勢であってもセンサの出力が変化して誤警報を発するおそれを生じる。
また、２軸加速度センサを用いて盗難状態を判別しようとすると、傾斜検出時に衝撃が作用した場合に、車体が傾いたと誤判断したり、僅かな衝撃を検出して盗難警報を発する等の誤動作をするおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記従来技術を考慮したものであって、常に正確に振動や傾斜角度を検出可能な自動二輪車の盗難防止方法の提供を目的とする。
また、本発明は、僅かな振動等による傾斜状態の誤検出に基づく誤警報を防止するとともに大きな振動による盗難状態を確実に検出して傾斜及び振動の検出の信頼性を高めた自動二輪車の盗難防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため、請求項１の発明では、Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサを用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することを特徴とする自動二輪車の盗難防止方法を提供する。
【０００６】
請求項２の発明では、前記センサ出力を一定の周期で検出し、前記所定時間Ａが経過するまでの所定回数の検出データを無視し、その後の所定回数の検出データの平均値を前記基準値として設定し、この基準値を用いて、その後の検出データに基づいて盗難状態を判別することを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明では｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜に基づいて盗難状態を判別することを特徴としている。
さらに請求項４の発明では、一定の時間間隔で前記基準値を更新することを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項５の発明では、Ｘ軸及びＹ軸についてそれぞれ加速度を検出する２軸加速度センサと、この加速度センサの出力を読取るセンサ出力読取り手段と、読取ったセンサ出力に基づいて盗難状態かどうかを判別する盗難判別手段と、盗難状態と判別されたときに警報を発する警報手段とを備えた自動二輪車の盗難防止装置において、前記盗難判別手段は、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，ＹとＸ軸及びＹ軸それぞれの所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸とＹ軸のセンサ出力を合成した演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合には、車体の振動に基づいて盗難状態を判別し、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合には、車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする自動二輪車の盗難防止装置を提供する。
【０００９】
請求項６の発明では、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合に、その状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別して警報を発することを特徴としている。
請求項７の発明では、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合に、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて過去複数回の出力データの平均値と前回の判別に用いた算出値との新たな平均値を求め、この新たな平均値と所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出し、この傾斜判別値Ｄが所定のしきい値Ｑ以上のときに盗難状態と判別して警報を発することを特徴としている。
【００１０】
さらに請求項８の発明では、前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜であることを特徴としている。
さらに請求項９の発明においては、前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝√｛｜Ｘ−Ｘｓ｜２＋｜Ｙ−Ｙｓ｜２｝であることを特徴としている。
さらに請求項１０の発明では、前記センサ出力読取り手段は、一定時間ごとにセンサ出力を読取ってメモリに格納することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、新たな盗難監視状態の開始の後、すなわちメインスイッチをオフにしたときや警報が鳴った後所定時間後に解除されたときなどであって、盗難防止装置による警戒状態に入った後、開始から所定時間Ａだけ経過して出力が安定した後、所定時間Ｂの間のセンサ出力を検出してその平均値を求め、この平均値を基準値として盗難状態の判断を行う。したがって、警戒状態が開始されるごとに、安定した状態で基準値が算出され、その基準値をセンサ出力の０点となる初期値としてセンサ出力が判別されるため、駐車のたびに姿勢が変わったとしても、それに追従して０点をオフセットさせるため、常に正確に傾斜角度や振動を検出することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、センサ出力を連続して読取らずに例えば数十ｍｓの周期ごとに読取ってこれをメモリに保存することにより、消費電力の低減が図られる。
この場合、読取り開始後の所定回数の読み取り検出データは出力が不安定であるため無視して基準値演算や傾斜判断には用いず、その後の安定した状態の最初の所定回数の読み取り検出データを平均化して基準値とする。したがって、常に車体姿勢に応じて安定した信頼性の高い基準値が得られ、この基準値に基づいてセンサ出力から車体姿勢による出力分を相殺できるため、常に正確で信頼性の高い盗難判断ができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、センサ出力値Ｘ，Ｙと基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差の絶対値を加算して盗難状態の判別式とするため、判別式が簡単な計算処理で短時間で算出でき、盗難判断の処理速度を速めることができる。
請求項４の発明によれば、温度変化等によるセンサの出力特性が変化した場合であっても、これに対応して定期的に基準値を書き換えることにより、センサ出力に基づいて常に正確な盗難状態判断ができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて例えば駐車時の車体姿勢での傾斜状態を基準値として、各方向での基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成したセンサの演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きいときに振動に基づく盗難状態を判別し、演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さいときに車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別するため、振動と傾斜を分けて検出することができ、振動判断のしきい値を大きくし、傾斜判断のしきい値を小さくして小さな振動による傾斜の誤判断を防止するとともに、大きな振動を確実に検出して盗難判断の信頼性を高めることができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、基準値に基づく演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きくなって振動により盗難判断をする場合に、しきい値Ｓより大きい状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別するため、誤って足が当る等の瞬間的な短時間の小さな衝撃は盗難と判断されず誤警報が防止されるとともに、例えばメインスタンドを降ろす等の大きく長く続く振動は確実に検出して盗難状態を判別できる。この場合、通算で所定時間以上連続するとは、振動の波が繰返されて、しきい値Ｓ以上の状態だけでなく短時間のしきい値Ｓ以下の状態が伴った場合に、しきい値Ｓ以上の時間の合計のことである。しきい値Ｓ以下の時間が所定時間以上連続したら、しきい値以上の状態での振動検出モードが解除される。
【００１６】
請求項７の発明によれば、演算出力値Ａが小さく傾斜に基づいて盗難状態を判断する場合に、センサ出力の過去複数回のデータの平均値と前回の盗難判別に用いた算出値との平均値をＸ軸及びＹ軸についてそれぞれ求め、この平均値と基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出して、この傾斜判別値Ｄに基づいて盗難状態を判別するため、出力データの平均化により傾斜角度の読取り精度が向上し微小な傾斜変化を確実に検出できるとともに、瞬間的な短時間の振動や風雨等の長く続く不定間隔の微振動は平均化によって打ち消され誤警報が防止される。
【００１７】
請求項８の発明によれば、盗難状態を判別する演算出力値Ａが、Ｘ軸及びＹ軸についてセンサ出力値Ｘ，Ｙと基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差の絶対値を加算したものであるため、簡単な計算処理で短時間で算出でき、盗難判断の処理速度を速めることができる。
請求項９の発明によれば、加速度センサの取付け方向がどのような向きであっても、正確に傾斜状態を検出することができる。
請求項１０の発明によれば、センサ出力を連続して読取らずに例えば数十ｍｓの周期ごとに読取ってこれをメモリに保存するため、消費電力の低減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、参考例の車両用盗難防止装置のブロック構成図である。
【図２】図２は、図１の盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明に係る盗難防止装置のブロック構成図である。
【図４】図４は、加速度センサの出力波形図である。
【図５】図５は、本発明に係る盗難防止方法のフローチャートである。
【図６】図６は、本発明に係る２軸加速度センサの出力波形図である。
【図７】図７は、振動検出モードの説明図である。
【図８】図８は、傾斜検出モードの説明図である。
【図９】図９は、加速度センサを用いた盗難防止方法のフローチャートである。
【図１０】図１０は、参考例の盗難防止装置のブロック構成図である。
【図１１】図１１は、イモビライザ装置のブロック図である。
【図１２】図１２は、アラーム装置のブロック図である。
【図１３】図１３は、参考例の盗難防止システムのブロック構成図である。
【図１４】図１４は、参考例の実施形態のブロック図である。
【図１５】図１５は、参考例の実施形態のフローチャートである。
【図１６】図１６は、参考例の別の実施形態のフローチャートである。
【図１７】図１７は、参考例のさらに別の実施形態のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は、参考例の車両用盗難防止装置のブロック構成図である。
この盗難防止装置は、盗難防止装置本体１内に、メインスイッチ入力判定手段２と、電圧測定手段３と、制御手段４とを有する。メインスイッチ入力判定手段２にメインスイッチ５を介してバッテリ６が接続される。バッテリ６はさらに直接電圧測定手段３に接続される。バッテリ６は、メインスイッチ５を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷７に接続される。
このメインスイッチ５を通して盗難防止装置本体１に電源電圧が供給される。メインスイッチ入力判定手段２は、メインスイッチ５を通して入力されたバッテリ６からの電圧を検出して、その電圧値に基づいてメインスイッチ５がオンかオフかを判別するものである。
電圧測定手段３はバッテリ電圧を直接測定する。盗難防止装置本体１内には、車体の振動や傾斜を検出する加速度センサ（不図示）が制御手段４に接続して備わる。制御手段４は、盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）により構成される。この制御手段４には、警報用のサイレン８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ９が接続される。また、この制御手段４はエンジンの点火ユニット１０に接続される。この他、この制御手段４には、加速度センサ（不図示）の検出信号等に基づき異常な振動状態等を判別して駆動回路（不図示）を介してサイレン８やインジケータ９を動作させる演算回路（不図示）やタイマ回路（不図示）等が備わる。
この制御手段４はイモビライザシステムを構成し、予めメインスイッチ５をオン／オフさせるキー（不図示）に暗証番号を設定し、キーが差込まれたとき制御手段４側でその暗証番号を照合して不正キーの場合には点火ユニット１０を遮断してエンジンを始動できなくする。
【００２０】
図２は、上記盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。フローの各ステップの動作は以下の通りである。
ステップＳ１：
まずメインスイッチ５をＯＮにする。このメインスイッチＯＮの動作は、メインスイッチ入力判定手段２により検出され、メインスイッチＯＮ信号が制御手段４に送られる。
ステップＳ２：
メインスイッチＯＮの直後に、制御手段４が、電圧測定手段３からバッテリ６の電圧を読取る。
ステップＳ３：
盗難防止装置の動作を停止させるための例えばキーによる解除操作をしたかどうかを判別する。正常な使用であれば解除操作が行われる。不正使用であれば解除操作は行われない。
ステップＳ４：
解除操作が行われていない場合（不正使用の場合）、上記ステップＳ２のバッテリ電圧読み取りデータを消去する。
ステップＳ５：
盗難防止装置は解除されず、警戒状態を継続する。したがって、サイレン８により警報音が発生し、且つイモビライザが機能して点火ユニット１０が遮断されエンジンが始動できなくなる。
ステップＳ６：
上記ステップＳ３で解除操作をした場合、バッテリ電圧の読取り値（ステップＳ２）が所定値より小さいかどうかを判別する。この所定値は、システムを動作させるのに最低限必要なバッテリ電圧があるかどうかを判別するための判定基準値である。基準値としては、例えばイモビライザシステムを解除するのに必要な最低動作電圧（例えば８Ｖ）に対し、安全率として２５％のマージンを付加して１０Ｖに設定する。あるいは、このイモビライザシステムの解除電圧より高いスタータモータの始動限界電圧にマージンを見込んだ付近に基準値を設定してもよい。
ステップＳ７：
上記ステップＳ６でバッテリ電圧が所定値以下の場合、サイレンにより警報音を発生させる。例えばイモビライザシステムの必要解除電圧レベルまで電圧低下している場合にサイレンを所定回数鳴らしてユーザーに対し警報を発する。
ステップＳ８：
イモビライザシステム等の盗難防止システムが解除され、乗車可能な状態である。
【実施例１】
【００２１】
図３は本発明に係る盗難防止装置の構成を示し、（Ａ）は装置全体のブロック図、（Ｂ）は盗難防止制御回路部分のブロック図である。
（Ａ）に示すように、盗難防止装置本体２０１にヒューズ２０２を介してバッテリ２０３が接続される。バッテリ２０３は、メインスイッチ２０４を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷２０５に接続される。盗難防止装置本体２０１内には、車体の振動及び傾斜を検出する加速度センサ２０６及び盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）２０７が備わる。盗難防止装置本体２０１には、警報用のサイレン２０８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ２０９が接続される。この盗難防止装置本体２０１はエンジンの点火ユニット２１０に接続される。
加速度センサ２０６は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向についての加速度を検出して振動及び傾斜状態を検出する２軸加速度センサである。なお、２軸加速度センサ２０６は、Ｘ，Ｙ両方向を検出可能な一体構成のセンサであってもよいし、２つの１軸センサの取付け方向を変えて別体構成のＸ方向センサとＹ方向センサとして設置して２つのセンサにより２軸方向を検出可能な加速度センサとしてもよい。
この加速度センサ２０６は、盗難防止制御回路２０７に含まれるセンサ出力読取り手段２１１に接続される。センサ出力読取り手段２１１には書換え可能なメモリ２１２及びタイマ２１３が接続される。センサ出力読取り手段２１１は、加速度センサ２０６の検出出力を一定周期（例えば数十ｍｓ）で読出し、そのセンサ出力をメモリ２１２に格納する。
センサ出力読取り手段２１１は、盗難判定手段２１４に接続される。盗難判定手段２１４は、システム状態検出手段２１６による現在のシステムの状態及びセンサ出力読取り手段２１１で読取った加速度センサ２０６の出力データに基づいて盗難状態を判別する。システム状態検出手段２１６は、この盗難防止装置による盗難防止システムが作動中の警戒状態かどうかを判別する
盗難防止判定手段２１４は、サイレン２０８及びインジケータランプ２０９を含む警報装置２１５に接続され、盗難状態を判別したときに警報を発するとともに盗難状態を点灯表示する。
【００２２】
図４は、本発明に係る加速度センサのＸ軸方向（又はＹ軸方向）のセンサ出力波形図である。
時間ｔ０でシステムが新たな警戒状態に入る。この新たな警戒状態に入るときとは、駐車のためにメインスイッチをオフにしたとき（あるいはオフにした後所定時間経過したとき）や、一旦警報が鳴った後所定時間後に自動的に解除されたとき等であり、盗難防止装置が作動可能状態となるように新たにセットされるときである。
本実施形態では、一定時間間隔の周期（Ｔ）ごとにセンサ出力を読取って盗難状態の判断を行う。この場合、警戒状態のセット開始（時間ｔ０）から所定回数（この例では８回）の時間（時間ｔ１まで）は、システム状態が切換った直後であり（ＬＥＤが点灯状態から消灯状態になり、サイレンが鳴った状態から停止した状態になる等）、センサ出力が安定していないため読取りデータは無視する。なお、この時間ｔ０からｔ１までが請求項６でいう所定時間Ａである。
この時間ｔ１後に所定時間経過した時間ｔ２までの間の所定回数（この例では９〜１６回の８回分）の読取りデータの平均値を算出し、この平均値をセンサ出力の０点となる基準値（Ｘｓ，Ｙｓ）としてメモリに格納する。なお、この時間ｔ１からｔ２までが請求項６でいう所定時間Ｂである。
時間ｔ２以降の１７回目からのセンサ出力の読取りデータに基づいて盗難状態の判断を行う。盗難状態の判断は、例えば後述のように、読取ったセンサ出力と基準値からＸ軸及びＹ軸方向のセンサ出力を組合せた演算出力値を算出し、この演算出力値がしきい値を越えたかどうかにより車体の振動及び傾斜角度の両方の点から盗難状態を判別する。
この基準値（Ｘｓ，Ｙｓ）は、所定時間（例えば数分）ごとに新たな基準値を算出して更新してもよい。これにより、温度変化等によるセンサの出力特性が変化した場合であっても、これに対応して基準値が書き換えられるため、センサ出力に基づいて常に正確な盗難状態判断ができる。
更新の方法としては、上記出力演算値がしきい値以下の盗難ではない正常な状態の場合に、読取ったセンサ出力と保存されているそれまでの基準値との平均をとり、その値を新たな基準値として書き換える。あるいは、所定時間ごとに新たに所定回数の読取りデータの平均値を算出してこれを新たな基準値としてもよいし、この新たな平均値と保存されている前回の基準値との平均をとってその値を新たな基準値として書き換えてもよい。
【００２３】
図５は、本発明の盗難防止方法のフローチャートである。
ステップＴ１：
警戒状態に入った後、Ｔの一定間隔でＸ軸及びＹ軸それぞれについてセンサ出力Ｘ，Ｙを読込む。
ステップＴ２：
警戒状態に入ってから８回分のデータを読取ったかどうか、すなわち９回目のデータ読取りの時間が経過したかどうかを判別する。
ステップＴ３：
９回目の読取りに達してなく、１〜８回目のＸ，Ｙセンサ出力の読取りデータであるとき、それらの読取りデータは無視する。
ステップＴ４：
９回目からのデータが読込まれた場合に、９回目以降さらに所定回数（８回）の出力データが読込まれたかどうか、すなわち初めから１６回分のセンサ出力が読取られる時間が経過したかどうかが判別される。
ステップＴ５：
９〜１５回目の読取り中のとき、９回目からの読取りデータをメモリに保存する。
ステップＴ６：
１６回目からのセンサ出力が読取られた場合、保存されている９〜１５回目のセンサ出力値と１６回目のセンサ出力値とを合わせて平均値を算出し、その平均値を基準値としてメモリに保存する。
ステップＴ７：
一定周期（Ｔ）でセンサ出力を読取って盗難状態の判別を行う。
【００２４】
以下図６〜図９を参照して上記基準値を用いて２軸加速度センサのセンサ出力から盗難状態を判別する盗難防止方法の例を説明する。
図６は本発明に係る２軸加速度センサの出力波形図であり、（Ａ）はＸ軸センサの出力波形、（Ｂ）はＹ軸センサの出力波形を示す。
Ｘ軸、Ｙ軸の各センサ出力Ｘ，Ｙは、車体の傾斜変化や振動等により図示したように出力波形を描く。
本実施形態では、各センサ出力Ｘ，Ｙの初期値、すなわち波形が表れる前の静止時の一定出力の値を基準値Ｘｓ，Ｙｓとして保存する（図の点線）。この基準値は、例えばメインスイッチを切って駐車したときの車体の姿勢状態におけるセンサ出力を０点とする基準の値である。基準値は、駐車してメインスイッチが切られ、警戒状態に入ったとき、及び振動等により警報が発せられた後、その警報が解除されたときごとに書換えられる。センサ出力を一定周期で検出する場合、最初の数回のセンサ出力データは、出力が不安定であるため、基準値として用いない。所定回数のセンサ出力検出後、安定な状態となった後、所定回数のセンサ出力データを平均化して基準値を求めメモリに保存する。
この基準値は、一定時間ごとに温度変化による出力値の変動に対応するため、更新してもよい。
センサ出力読取り手段２１１（図３）は、センサ出力Ｘ，Ｙを読取ると、それぞれ基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差（Ｘ−Ｘｓ）及び（Ｙ−Ｙｓ）を求める。
センサ出力読取り手段２１１はさらに、この差の絶対値｜Ｘ−Ｘｓ｜及び｜Ｙ−Ｙｓ｜を足し合わせた値を演算出力値Ａとして算出する。
Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜
この演算出力値Ａは、盗難状態を判別するために、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，Ｙを合成した出力値であり、後述のように、この演算出力値Ａの大きさに基づいて車体の振動により（振動検出モード）又は傾斜変化により（傾斜検出モード）、盗難状態を分けて判別する。
【００２５】
図７は、振動に基づく盗難状態判別の説明グラフである。横軸は時間、縦軸は上記演算出力値Ａであり、Ｓはしきい値を示す。時間は例えばｍｓで表わされ、演算出力値Ａは例えばｍＶで表わされる。
本実施形態では、一定時間間隔の周期Ｔでの計測点においてセンサ出力Ｘ，Ｙが読取られ、これがメモリに格納されるとともに、読取った現時点でのセンサ出力Ｘ，Ｙから演算出力値Ａが算出される。車体に振動が加わって、周期Ｔの計測点でしきい値Ｓを越えると、その時点（時間Ｔ１）から振動検出モードに移行する。この振動検出モードでは、連続してあるいは非常に短時間間隔（例えば１〜数ｍｓ）の周期で演算出力値Ａを計測して振動状態を監視する。
この振動検出モードにおいて、演算出力値Ａがしきい値Ｓ以下に下がり（時間Ｔ２）、このしきい値Ｓ以下の状態が所定時間継続した時点に達すると（時間Ｔ３）、振動検出モードを終了して周期Ｔで計測する通常の検出モード（傾斜検出モード）に戻る。このように途中で振動検出モードが解除されるような波形の振動状態では、しきい値Ｓを超えている時間が短いため、盗難とは判断しない。
振動検出モードが解除されて再び周期Ｔの通常検出モード（傾斜検出モード）に戻った場合おいて、演算出力値Ａがしきい値Ｓを越えると（時間Ｔ４）、再び振動検出モードに入る。この振動検出モードにおいて、しきい値Ｓ以下の時間（Ｔ５−Ｔ６間及びＴ７−Ｔ８間）が短く所定値に達しない場合には、振動検出モードを継続し、しきい値Ｓ以上の通算時間が所定時間に達すると（時間Ｔ９）、盗難と判断して警報を発する。
【００２６】
図８は、本発明に係る傾斜検出モードの説明図である。前述の演算出力値Ａが所定のしきい値以下の場合には、周期Ｔでセンサ出力を読取ってメモリに保存するとともに以下のように車体の傾斜変化から盗難を判別する。
Ｘ軸センサ、Ｙ軸センサについて、図の第１欄〜第８欄に示すように、センサ出力Ｘ，Ｙを複数回分（この例では８回分）メモリに保存する。保存されたセンサ出力データＸ１〜Ｘ８及びＹ１〜Ｙ８は、周期Ｔｍｓの時間間隔で新たなデータＸ９，Ｘ１０・・・，Ｙ９，Ｙ１０・・・が読取られるごとに１つづつデータが繰り上がって新たなデータで書換えられる。すなわち、初回〜８回の計測後、Ｔｍｓ後はＸ２〜Ｘ９，Ｙ２〜Ｙ９が保存され、その次のＴｍｓ後にはＸ３〜Ｘ１０，Ｙ３〜Ｙ１０が保存され、同様にＴｍｓごとにセンサ出力データが順次書換えられる。
なお、メインスイッチを切ってから所定時間又は警報が鳴ってその後解除された後の所定時間は、車体の状態及びセンサ出力が安定しないため、出力データの読取りは行わない。また、インジケータランプ（ＬＥＤ）の表示状態が変わった場合（例えば点灯から点滅等）、その後の所定回数は電源電圧やセンサ出力が変動しているため出力データの読取りは行わない。
次に、図８の第９欄に示すように、過去８回分の出力データの平均値を算出する。図８の第１０欄には前回の傾斜判定に用いた算出値Ｘｌａｓｔ，Ｙｌａｓｔが示されている。このＸｌａｓｔ，Ｙｌａｓｔはメモリに保存され順次書き換えられる。第１１欄には第９欄の平均値と第１０欄の前回算出値との平均値が示される。
なお、初回の場合、第１０欄の前回算出値は０である。２回目以降は、第１欄〜第８欄のデータが１つづつ置換えられるとともに、第１０欄の前回の算出値として前回の第１１欄の平均値が用いられる。
次に、Ｘ軸、Ｙ軸それぞれについて、第１１欄の平均値と前述の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差を求める。すなわち、
｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ及び
｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ
を算出する。
次に、これらのＸ軸及びＹ軸それぞれの差の絶対値を足し合わせた値Ｄを傾斜検出用の演算出力値（傾斜判別値）として盗難判別に用いる。
Ｄ＝｜｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ｜
＋｜｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ｜
この傾斜判別用の演算出力値（傾斜判別値）Ｄを用いたときの盗難判断レベルのしきい値Ｑは、前述の振動検出のための演算出力値Ａによる振動レベルのしきい値Ｓ（図７）よりも低く設定する。したがって、傾斜変化を検出中に衝撃等により加速度の大きい振動が加わった場合に、その振動により直ちに盗難であると判断せずに、その振動が盗難によるものかどうかを前述の振動検出モードで判別できる。傾斜判別用のしきい値Ｑは、２段階又はそれ以上に切換え可能として傾斜による盗難検出の感度を変更可能としてもよい。
【００２７】
図９は、本発明に係る盗難防止装置の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１：
所定周期（Ｔ）でＸ軸及びＹ軸についてセンサ出力Ｘ，Ｙの現在値を読取る。この読取り動作は、メインスイッチがオフになった後又は警報解除後所定時間（例えば１分）経過して状態が安定してから開始する。また、読取り開始後の所定回数（例えば８回）の読取りデータは電源電圧やセンサ出力が不安定状態であるため使用しない。
読取った出力データは、前述のように基準値Ｘｓ，Ｙｓの算出に用いられた後、前述（図８）のように８回分がメモリに保存される。なお、メモリへの格納は後述のステップＳ５で大きな振動がない場合に行ってもよい。
ステップＳ２：
出力波形に大きな振動があるかどうかを判別する。すなわち、読取った現在値の出力データＸ，Ｙから前述の演算出力値Ａ（図６）を算出し、これがしきい値Ｓ（図７）より大きいかどうかを判別する。
ステップＳ３：
上記ステップＳ２で大きな振動があった場合に、前述の振動検出モードに移行し、その振動が通算で所定時間（Ｔ９）以上に達したかどうかを判別する。Ｙｅｓであればメインスタンドを降ろす等の大きな振動による盗難動作であると判断して警報を発する（ステップＳ４）。Ｎｏであれば振動が所定時間に達するまで又はしきい値Ｓ以下の時間が所定時間以上となって振動検出モードを抜けるまでそのまま振動検出モードでの監視を続ける。
ステップＳ４：
盗難状態であると判別された状態であり、サイレンにより警報を鳴らす。この警報は所定時間（例えば数秒）経過すると自動的に解除される。
ステップＳ５：
上記ステップＳ２で大きな振動がない場合に、最初から大きな振動がない（Ａ＜Ｓ）状態であるのか、又は一度大きな振動があって（Ａ＞Ｓ）ステップＳ３に移行し、ここでしきい値Ｓ以下の時間が所定時間（Ｔ３）以上継続した状態であるのかどうかを判別する。Ｔ３に達していなければ達するまで前述の振動検出モードでの監視を続ける。
ステップＳ６：
上記ステップＳ５で大きな振動がなかった場合、メモリに保存された過去８回分のＸ軸、Ｙ軸のセンサ出力について、前述の図８第９欄で説明したように、それぞれ平均値を算出する。
ステップＳ７：
前述の図８第１１欄で説明したように、上記ステップＳ６で求めた過去８回分の平均値と前回（Ｔ前）の判定に使用した算出値との平均値を求める。
ステップＳ８：
前述（図８）のように、Ｘ軸、Ｙ軸それぞれについて、第１１欄の平均値と前述の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差を求め、これらのＸ軸及びＹ軸それぞれの差の絶対値を足し合わせた値Ｄを傾斜検出用の演算出力値（傾斜判別値）として盗難判別に用いる。
Ｄ＝｜｛（ΣＸ１〜８）／８＋Ｘｌａｓｔ｝／２−Ｘｓ｜
＋｜｛（ΣＹ１〜８）／８＋Ｙｌａｓｔ｝／２−Ｙｓ｜
この傾斜判別値Ｄの値が所定のしきい値Ｑ以上であれば盗難であると判断して警報を発する（ステップＳ４）。傾斜判別値Ｄがしきい値Ｑ未満であれば盗難状態ではないと判別する。前述のように、この傾斜判別用のしきい値Ｑは振動検出用のしきい値Ｓよりも低い。
【００２８】
図１０は参考例の盗難防止装置の構成を示し、（Ａ）は装置全体のブロック図、（Ｂ）は盗難防止制御回路部分のブロック図である。
（Ａ）に示すように、盗難防止装置本体２０１にヒューズ２０２を介してバッテリ ２０３が接続される。バッテリ２０３は、メインスイッチ２０４を介して車両のスタータモータや表示ランプ等のＤＣ負荷２０５に接続される。盗難防止装置本体２０１内には、車体の振動及び傾斜を検出する加速度センサ２０６及び盗難防止のための警報発生や点火ユニット遮断等の盗難防止システムを動作制御する盗難防止制御回路（マイコン又はＣＰＵ）２０７が備わる。盗難防止装置本体２０１には、警報用のサイレン２０８及びシステムの動作状態を示すインジケータランプ２０９が接続される。この盗難防止装置本体２０１はエンジンの点火ユニット２１０に接続される。
加速度センサ２０６は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向についての加速度を検出して振動及び傾斜状態を検出する２軸加速度センサである。加速度センサ２０６は、盗難防止制御回路２０７に含まれるセンサ出力読取り手段２１１に接続される。センサ出力読取り手段２１１には書換え可能なメモリ２１２及びタイマ２１３が接続される。センサ出力読取り手段２１１は、加速度センサ２０６の検出出力を一定周期（例えば数十ｍｓ）で読出し、そのセンサ出力をメモリ２１２に格納する。
センサ出力読取り手段２１１は、盗難判定手段２１４に接続される。盗難判定手段２１４は、センサ出力読取り手段２１１で読取った加速度センサ２０６の出力データに基づいて盗難状態を判別する。
盗難防止判定手段２１４は、サイレン２０８及びインジケータランプ２０９を含む警報装置２１５に接続され、盗難状態を判別したときに警報を発するとともに盗難状態を点灯表示する。
上記図１０の盗難防止装置は、前述の図３の盗難防止装置と同様に、図６〜図９で説明した盗難防止方法に基づいて動作する。
【００２９】
図１１は、イモビライザによる盗難防止装置の構成図である。
キー３０１にトランスポンダ３０２が組込まれる。車体側のキーシリンダ３０８にアンテナ３０３が組込まれる。キーシリンダ３０８に又はキーシリンダ３０８から引出されてメインスイッチ３０９が備わる。メインスイッチ３０９はバッテリ３１０に接続され、イモビライザ装置３０４に電源を供給する。イモビライザ装置３０４は、アンテナ３０３に接続する送受信回路３０５と、トランスポンダ３０２から送られるＩＤコードを照合するＩＤ照合回路３１１と、所定のタイミングでＩＤコードを照合するとともに照合結果に基づき点火ユニット３１２を遮断する制御回路３０６と、制御回路３０６に接続するタイマ３１３及びメモリ３０７とを有する。
トランスポンダ３０２は、不図示の電磁コイル、コンデンサ、マイクロチップ等で構成され、車両ごとに固有のＩＤコードが格納されている。メモリ３０７には予め制御回路３０６を介してＩＤコード書込み器（不図示）によりトランスポンダ３０２のＩＤコードと同じＩＤコードが登録されている。
運転するときに、キー３０１を車体のキーシリンダ３０８に差込むと、送受信回路３０５からアンテナ３０３を介してトランスポンダ３０２に電力を供給し、トランスポンダ３０２を充電する。トランスポンダ３０２の充電が一定量に達すると、このトランスポンダ３０２に格納された固有のＩＤコードをアンテナ３０３を介してイモビライザ装置３０４に送信する。イモビライザ装置３０４は、送受信回路３０５でこのＩＤコード信号を受信する。この受信されたＩＤコードは、タイマ３１３に基づき制御回路３０６から送られる所定のタイミング信号に基づき、ＩＤ照合回路３１１により、メモリ３０７に登録されているＩＤコードと照合される。照合結果に応じて、制御回路３０６は、トランスポンダ３０２のＩＤコードとメモリ３０７のＩＤコードが一致していれば、インターフェイス回路（不図示）を介してエンジンの点火ユニット３１２を動作可能としエンジンが始動できる状態にする。ＩＤコードが一致していなければ、点火ユニット３１２を遮断してエンジンの始動を禁止する。
【００３０】
図１２は、盗難状態を検出して警報を発するアラーム装置の構成図である。
アラーム装置３１５は、メインスイッチ３０９を介してバッテリ３１０に接続されたメインスイッチ入力検出回路３１４と、車体に対する振動や傾斜により盗難状態を検出する傾斜センサあるいは加速度センサからなる盗難検出手段３１６と、所定のタイミングで盗難検出手段３１６を警戒状態にセットし、盗難状態を検出したときに例えばサイレンからなる警報装置３１７を駆動して警報を発する制御回路３１８とを有する。
このアラーム装置３１５は、運転を終了してメインスイッチ３０９をオンからオフに切換えてから所定時間経過した後自動的にセットされ警戒状態となる。正規の使用者が運転を開始する場合には、メインスイッチ３０９をオフからオンにするとともにアラーム装置３１５の警戒状態を解除するための解除信号を送らなければならない。
【００３１】
図１３は、参考例の盗難防止システムのブロック構成図である。
この盗難防止システムは、自動二輪車の車両側にイモビライザ装置４０４と、これと別体のアラーム装置４１５が取付けられたものである。イモビライザ装置４０４に送信装置４１９が備わり、アラーム装置４１５に受信装置４２０が備わる。イモビライザ装置４０４は、送信装置４１９を介して、各種動作信号や検出信号をアラーム装置４１５に送信する。アラーム装置４１５は、イモビライザ装置４０４から送られる信号を受信装置４２０で受信し、この受信信号に基づいて動作する。
キー４０１が車体側のキーシリンダ（不図示）に差込まれると、前述（図１１）のように、キーシリンダのアンテナを介してトランスポンダのＩＤコードがイモビライザ装置４０４に送信される。イモビライザ装置４０４は、メインスイッチ入力検出回路４１４と、ＩＤ照合回路４１１と、タイマ４１３、メモリ４０７及び制御回路４０６とを有している。受信されたＩＤコードは、タイマ４１３に基づき制御回路４０６から送られる所定のタイミング信号に基づき、ＩＤ照合回路４１１により、メモリ４０７に登録されているＩＤコードと照合される。照合結果に応じて、制御回路４０６は、トランスポンダのＩＤコードとメモリ４０７のＩＤコードが一致していれば、インターフェイス回路（不図示）を介してエンジンの点火ユニット４１２を動作可能としエンジンが始動できる状態にする。ＩＤコードが一致していなければ、点火ユニット４１２を遮断してエンジンの始動を禁止する。
アラーム装置４１５は、車体に対する振動や傾斜により盗難状態を検出する傾斜センサあるいは加速度センサからなる盗難検出手段４１６と、所定のタイミングで盗難検出手段４１６を警戒状態にセットし、盗難状態を検出したときに例えばサイレンからなる警報装置４１８を駆動して警報を発する制御回路４１７とを有する。
このように、イモビライザ装置４０４とアラーム装置４１５との間に送信手段４１９及び受信手段４２０からなる通信手段を設けることにより、イモビライザ装置４０４の各種動作信号や検出信号に基づいて、アラーム装置４１５を操作することなくアラーム装置４１５を動作させることができる。
送信手段４１９及び受信手段４２０は、それぞれ送受信手段として双方向に通信可能とし、相互に動作信号を送信して相手側を動作可能としてもよい。
【００３２】
図１４は、参考例の実施形態に係る盗難防止システムの構成図である。
トランスポンダを組込んだキー４０１がメインスイッチ４０９を動作させ、このメインスイッチ４０９を介してバッテリ（不図示）がイモビライザ装置４０４に接続される。イモビライザ装置４０４は、メインスイッチ入力検出回路４１４と、トランスポンダのＩＤコードを照合するＩＤ照合回路４１１を有する。このＩＤ照合回路４１１はイモビライザ解除信号送信手段４２１に接続され、イモビライザ解除信号をアラーム装置４１５に送信する。
アラーム装置４１５は、メインスイッチ４０９に接続されたメインスイッチ入力検出回路４２５と、イモビライザ解除信号受信手段４２３及びこれに接続されたアラーム解除手段４２４を有する。
【００３３】
図１５は、上記図１４の実施形態の動作を示すフローチャートである。各ステップの動作は以下のとおりである。
ステップＳ１：
運転開始時に、イモビライザ装置４０４のメインスイッチ入力検出回路４１４（図１４）により、メインスイッチ４０９がオフからオンへの切換えが検出される。これにより、イモビライザ装置４０４の動作が開始される。このときアラーム装置４１５は、メインスイッチがオフのときの警戒状態を継続している。
ステップＳ２：
ＩＤ照合回路４１１により、差込まれたキーが正規なものか不正なものか又は不正操作によりメインスイッチがオンにされたかどうかを判別する。
ステップＳ３：
正規のキーである場合、イモビライザ機能を解除してエンジンを始動可能状態にする。このイモビライザ解除信号をイモビライザ解除信号送信手段４２１を介してアラーム装置４１５に送信する。
ステップＳ４：
イモビライザ解除信号を受信したアラーム装置４１５側で、このイモビライザ解除信号に基づいてアラーム解除手段４２４により警戒状態を解除し、乗車可能な状態とする。
ステップＳ５：
上記ステップＳ２で不正キー又は不正操作である場合に、イモビライザ機能を動作させて点火ユニットを遮断し、エンジンの始動を禁止する。このとき、イモビライザは動作中であるため解除信号は発信されずアラーム装置４１５へは解除信号は送信されない。したがって、アラーム装置４１５は警戒状態を続ける。
ステップＳ６
アラーム装置４１５が、車体の振動や傾斜により盗難動作を検出した場合に、警報を発する。
【００３４】
図１６は、参考例の別の実施形態のフローチャートである。
この実施形態は、ステップＴ１〜Ｔ４までは上記図１５のフローのステップＳ１〜Ｓ４と同じである。この実施形態では、ステップＴ２で不正キーの使用又は不正操作を検出したときに、ステップＴ５において、点火ユニットを遮断してエンジンの始動を禁止するとともに、この不正検出信号を送信手段（図１４のイモビライザ解除信号送信手段４２１）を介してアラーム装置４１５に送信する。
不正検出信号を受信したアラーム装置４１５は、この不正検出信号に基づいて警報装置４１８を駆動して警報を発する（ステップＴ６）。
【００３５】
図１７は、参考例のさらに別の実施形態のフローチャートである。この実施形態はアラーム装置をセットする場合のフローを示す。
ステップＵ１：
運転を終了してメインスイッチをオンからオフに切換えると、これをイモビライザ装置４０４のメインスイッチ入力検出回路４１４（図１４）の検出信号により判別する。
ステップＵ２：
イモビライザ装置４０４の制御回路４０６（図１３）により、メインスイッチがオフになってから所定時間が経過したかどうかを判別する。所定時間経過前であれば所定時間に達するまで待機する。
ステップＵ３：
所定時間に達したら、イモビライザ装置４０４からアラーム装置４１５にアラームセット信号を送信する。
ステップＵ４：
アラーム装置４１５は、受信したアラームセット信号に基づきアラーム装置４１５を警戒状態にセットする。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
以上説明したように、参考例では、メインスイッチがオンにされた直後の状態、すなわちメインスイッチＯＮの表示ランプやその他の計器類のランプ等の微弱な負荷がかかり且つスタータ等の大きな負荷がかかっていない状態で、バッテリ電圧を測定して読み取り、盗難防止装置の解除操作をした後に、このバッテリ電圧が所定値以下の場合に警報を発することにより、エンジン始動前にバッテリ電圧が低いことをユーザーに知らせることができ、ユーザーはバッテリの充電や交換等の措置を講じることができる。これにより、エンジンが支障なく始動するとともに、次回の乗車時に充分高いバッテリ電圧が得られるため、メインスイッチＯＮ後にイモビライザ等の盗難防止装置を解除操作して支障なくエンジンを始動させることができる。
この場合、通常は、バッテリ電圧は無負荷状態で測定すると残量のない電圧が低い場合であっても定格値にほぼ等しい高い測定値となり、正確な電圧が測定できず、また、逆に大きな負荷がかかった状態で測定すると電圧降下が大きくなりすぎ、この場合にも正確なバッテリ電圧が測定できないが、本発明では、メインスイッチがオンにされた直後の微弱負荷がかかった状態でバッテリ電圧を読み取る。したがって、無負荷状態でもなく過大な負荷状態でもなく適度な負荷がかかった状態で電圧を測定するため、正確なバッテリ電圧を読み取ることができる。このように正確なバッテリ電圧を読取ってこれに基づいて電圧不足の状態を警報によりユーザーに知らせることができるため、イモビライザシステムを備えた盗難防止装置において、ユーザーは、充電やバッテリ交換等によりバッテリ電圧を高くすることができ、これにより、電圧不足でイモビライザが解除できなくなってエンジンが始動できなくなることを未然に防止できる。
【００３７】
また、本発明では、新たな盗難監視状態の開始の後、すなわちメインスイッチをオフにしたときや警報が鳴った後所定時間後に解除されたときなどであって、盗難防止装置による警戒状態に入った後、開始から所定時間Ａだけ経過して出力が安定した後、所定時間Ｂの間のセンサ出力を検出してその平均値を求め、この平均値を基準値として盗難状態の判断を行う。したがって、警戒状態が開始されるごとに、安定した状態で基準値が算出され、その基準値をセンサ出力の０点となる初期値としてセンサ出力が判別されるため、駐車のたびに姿勢が変わったとしても、それに追従して０点をオフセットさせるため、常に正確に傾斜角度や振動を検出することができる。
また、加速度センサの出力データを周期的に読取ることにより、消費電力の低減を図ることができる。
また、本発明では、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて例えば駐車時の車体姿勢での傾斜状態を基準値として、各方向での基準値との差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成したセンサの演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきいＳ値より大きいときに振動に基づく盗難状態を判別し、演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さいときに車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別するため、振動と傾斜を分けて検出することができ、振動判断のしきい値Ｓを大きくし、傾斜判断のしきい値Ｑを小さくして小さな振動による傾斜の誤判断を防止するとともに、大きな振動を確実に検出して盗難判断の信頼性を高めることができ、盗難防止機能の信頼性を高めるとともに誤警報の防止を図ることができる。
また、加速度センサの出力データを周期的に読取ることにより、消費電力の低減を図ることができる。
【００３８】
さらに、参考例では、第１の盗難防止装置（イモビライザ装置）と第２の盗難防止装置（アラーム装置）の２つの盗難防止装置を別個に取付けた場合、２つの盗難防止装置間に設けた通信手段により、イモビライザ装置又はアラーム装置の一方の動作信号を他方に送信し、その動作信号により他方を動作させることができ、他方を動作させるための操作をする必要がなくなり操作性が向上する。
これにより、例えばアラーム装置を後で取付けた場合に、イモビライザ単独の場合と同じ操作で、例えばアラーム装置を解除することができ、アラーム装置の解除手段が不要になり操作が簡単になるとともにコストの低減が図られる。
【符号の説明】
【００３９】
２０１ 盗難防止装置本体
２０２ ヒューズ
２０３ バッテリ
２０４ メインスイッチ
２０５ ＤＣ負荷
２０６ 加速度センサ
２０７ 盗難防止制御回路
２０８ サイレン
２０９ インジケータランプ
２１０ 点火ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサを用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することを特徴とする自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項２】
前記センサ出力を一定の周期で検出し、前記所定時間Ａが経過するまでの所定回数の検出データを無視し、その後の所定回数の検出データの平均値を前記基準値として設定し、この基準値を用いて、その後の検出データに基づいて盗難状態を判別することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項３】
｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項４】
一定の時間間隔で前記基準値を更新することを特徴とする請求項１、２または３に記載の自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項５】
Ｘ軸及びＹ軸についてそれぞれ加速度を検出する２軸加速度センサと、この加速度センサの出力を読取るセンサ出力読取り手段と、読取ったセンサ出力に基づいて盗難状態かどうかを判別する盗難判別手段と、盗難状態と判別されたときに警報を発する警報手段とを備えた自動二輪車の盗難防止装置において、前記盗難判別手段は、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，ＹとＸ軸及びＹ軸それぞれの所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸とＹ軸のセンサ出力を合成した演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合には、車体の振動に基づいて盗難状態を判別し、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合には、車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項６】
前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合に、その状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別して警報を発することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項７】
前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合に、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて過去複数回の出力データの平均値と前回の判別に用いた算出値との新たな平均値を求め、この新たな平均値と前記所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出し、この傾斜判別値Ｄが所定のしきい値Ｑ以上のときに盗難状態と判別して警報を発することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項８】
前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜であることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項９】
前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝√｛｜Ｘ−Ｘｓ｜２＋｜Ｙ−Ｙｓ｜２｝であることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項１０】
前記センサ出力読取り手段は、一定時間ごとにセンサ出力を読取ってメモリに格納することを特徴とする請求項５から９のいずれかに記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項１】
Ｘ軸方向及び／又はＹ軸方向の加速度を検出する加速度センサを用い、Ｘ，Ｙ各方向のセンサ出力Ｘ，Ｙと所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいて盗難状態を判別する自動二輪車の盗難防止方法において、新たな盗難監視状態が開始された後、所定時間Ａが経過したときから所定時間Ｂの間のセンサ出力の平均値を算出し、この平均値を前記基準値として設定することを特徴とする自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項２】
前記センサ出力を一定の周期で検出し、前記所定時間Ａが経過するまでの所定回数の検出データを無視し、その後の所定回数の検出データの平均値を前記基準値として設定し、この基準値を用いて、その後の検出データに基づいて盗難状態を判別することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項３】
｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項４】
一定の時間間隔で前記基準値を更新することを特徴とする請求項１、２または３に記載の自動二輪車の盗難防止方法。
【請求項５】
Ｘ軸及びＹ軸についてそれぞれ加速度を検出する２軸加速度センサと、この加速度センサの出力を読取るセンサ出力読取り手段と、読取ったセンサ出力に基づいて盗難状態かどうかを判別する盗難判別手段と、盗難状態と判別されたときに警報を発する警報手段とを備えた自動二輪車の盗難防止装置において、前記盗難判別手段は、Ｘ軸及びＹ軸のセンサ出力Ｘ，ＹとＸ軸及びＹ軸それぞれの所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸とＹ軸のセンサ出力を合成した演算出力値Ａを算出し、この演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合には、車体の振動に基づいて盗難状態を判別し、前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合には、車体の傾斜に基づいて盗難状態を判別することを特徴とする自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項６】
前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより大きい場合に、その状態が通算で所定時間以上連続した場合に盗難状態と判別して警報を発することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項７】
前記演算出力値Ａが所定のしきい値Ｓより小さい場合に、Ｘ軸及びＹ軸それぞれについて過去複数回の出力データの平均値と前回の判別に用いた算出値との新たな平均値を求め、この新たな平均値と前記所定の基準値Ｘｓ，Ｙｓとの差に基づいてＸ軸及びＹ軸のセンサ出力を合成した傾斜判別値Ｄを算出し、この傾斜判別値Ｄが所定のしきい値Ｑ以上のときに盗難状態と判別して警報を発することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項８】
前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝｜Ｘ−Ｘｓ｜＋｜Ｙ−Ｙｓ｜であることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項９】
前記演算出力値Ａは、Ｘ軸及びＹ軸について現在の出力値をＸ，Ｙとし、基準値をＸｓ，Ｙｓとしたとき、Ａ＝√｛｜Ｘ−Ｘｓ｜２＋｜Ｙ−Ｙｓ｜２｝であることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【請求項１０】
前記センサ出力読取り手段は、一定時間ごとにセンサ出力を読取ってメモリに格納することを特徴とする請求項５から９のいずれかに記載の自動二輪車の盗難防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００９−１０７６２４（Ｐ２００９−１０７６２４Ａ）
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３４３９（Ｐ２００９−３４３９）
【出願日】平成２１年１月９日（２００９．１．９）
【分割の表示】特願２００４−５１９２９１（Ｐ２００４−５１９２９１）の分割
【原出願日】平成１５年７月８日（２００３．７．８）
【出願人】（０００１９１８５８）ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社 (98)
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月９日（２００９．１．９）
【分割の表示】特願２００４−５１９２９１（Ｐ２００４−５１９２９１）の分割
【原出願日】平成１５年７月８日（２００３．７．８）
【出願人】（０００１９１８５８）ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社 (98)
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