荷受台昇降装置
【課題】簡易な構成で荷受台の良好な昇降作動を実現することのできる油圧シリンダを備えた荷受台昇降装置を提供する。
【解決手段】荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、この回動アームの先端部において支持される荷受台と、前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、を備えており、前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられた構成とする。
【解決手段】荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、この回動アームの先端部において支持される荷受台と、前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、を備えており、前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられた構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地面と荷台との間を昇降する荷受台昇降装置、特に荷受台の昇降作動に用いられる油圧シリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
荷受台昇降装置は、平行リンク機構などの昇降装置を介して荷受台が設けられた構成を有している。こうした昇降装置は平行リンクを構成するアームの基端部が荷台又は車体枠に連結され、アームの先端部が荷受台を支持する構成を有している。このアーム部分には油圧シリンダが配されており、油圧シリンダの伸縮によってアームが駆動されて回動し、この回動に伴って荷受台が昇降される。その中でも主に、荷受台を上昇させる際には圧油が供給されて伸長し、荷受台を下降させる際には荷受台の自重等で収縮する単動式の油圧シリンダが配された構成がある。
【０００３】
例えば、図７（ａ）に示す荷受台昇降装置９０の場合、油圧シリンダ９１の伸縮によって荷受台９２は接地位置（実線部分）と荷台高さ位置（一点鎖線部分）との間を回動する（矢印Ａ１）。荷受台９２の昇降速度は油圧シリンダ９１の伸縮速度の影響を受けるため、所定位置に達する前に油圧シリンダ９１の伸縮速度を抑制して、荷受台９２が接地位置や荷台高さ位置に達した際の衝撃を和らげることが望ましい。
【０００４】
そこで、特許文献１のように、油圧シリンダ内にスプリングを設けて、ロッドが所定長さだけ伸長するとスプリングに反力が生じる構成とし、その反力で油圧シリンダの伸長速度を抑制する技術などが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平２−０３３７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、スプリングによる速度抑制を目的として単にスプリングを配した構成としても、荷受台の良好な昇降作動を行う点で改善の余地がある。
【０００７】
昇降途中で荷受台９２の速度が急激に変化すると、荷物の荷崩れ等が生じやすくなるので、徐々に速度が抑制される構成が望ましい。その点で特許文献１の油圧シリンダでは、段階的にスプリングを配する圧油供給部とスプリングを配さないエア室との２室を有する構成としている。しかし、エア室には通気孔が必要となり、当該通気孔を介して粉塵が侵入する。粉塵が侵入した状態で油圧シリンダの伸長が繰り返されると、当接部材の磨耗劣化が進行し、油圧シリンダからの油漏れが生じる。特に図７（ａ）のような荷室内に配された荷受台昇降装置９０の場合、こうした油漏れは荷室内の汚染が顕著となる。
【０００８】
また、エア室を設けずに、比較的早期からスプリングの弾性力を利用して徐々に速度が抑制される構成とすると、荷物の昇降作業の迅速化が阻害されてしまう。この場合、迅速化を実現するためには、圧油の供給量を調整する制御装置等が別途必要となり、油圧シリンダの内外の構成の肥大化や複雑化を招く。
特にスプリングが速度抑制に大きく寄与する構成の場合、大きな反力が生じるスプリングが必要となり、油圧シリンダの肥大化に加えてコストの増加も招く。
一方で、スプリングが配されていない構成とすると、荷受台９２を下降させる際に新たな問題が生じる。
【０００９】
図７（ｂ）のように、車両が水平状態で停車した場合には、荷受台９２は矢印Ａ２のように下降する。この動きについて詳述すると、拡大図で示すように、荷受台９２は回動開始時には水平方向に動く。しかし、車両が前下がりとなる傾斜地に停車した場合、一点鎖線で示すように、荷受台昇降装置９０全体も前下がりに傾斜する。そのため、アーム９３の作動で回動される荷受台９２は矢印Ａ３のように回動する。つまり、回動開始時には斜め上方に移動する。荷受台９２の下降は荷受台９２の自重等を利用して行なわれるため、斜め上方には移動しにくく、作業者が荷受台９２を持ち上げるようなサポートが必要となる。
本発明は、上記の問題を鑑みてなされており、簡易な構成で荷受台の良好な昇降作動を実現する油圧シリンダを備えた荷受台昇降装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る荷受台昇降装置は、荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、この回動アームの先端部において支持される荷受台と、前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、を備えており、前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられている構成とする。
前記スプリングは、前記ラム形シリンダの軸方向に沿って、前記係止部のそれぞれの間を移動自在に配されている。
前記スプリングは、前記荷受台が所望の位置に上昇する際に、前記係止部によって移動が規制されるように配されている。
上述した構成において、前記ロッドは前記シリンダ本体の内方部と連通する中空部を有しており、前記スプリングは当該中空部に配されている。
【００１１】
このシリンダ本体には、そのボトム部に係合されるとともに前記中空部まで延伸するガイド部が配されており、前記シリンダ本体における前記係止部は、前記ガイド部に設けられている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ラムシリンダを用いているのでシリンダ本体にエア室を設ける必要がない。そのため、通気孔を設けることもないので、油圧シリンダが伸長を繰り返しても、当接部材が外方の粉塵等によって磨耗劣化することはなく、油圧シリンダの油漏れを防止することができる。
【００１３】
また、シリンダ本体の内方にスプリングが配されているので、車両が傾斜地に停車して荷受台が荷台高さ位置で傾斜した状態となっても、スプリングの弾性力によって荷受台を下降させることができる。特に、２つの係止部でスプリングが係止されるので、荷受台が斜め上方に移動する初動作分の弾性力を得ることができるように、係止部の所定の位置を設定すればスプリングに大きな弾性力を求める必要がない。したがって、大きなスプリングを配することを回避でき、油圧シリンダの肥大化やコストの増加を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（ａ）は本実施形態に係る荷受台昇降装置の作動状態を示す側面図、（ｂ）はその荷受台昇降装置を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る油圧シリンダの構成を示す部分断面図である。
【図３】本実施形態に係る油圧シリンダの作動を示す部分断面図である。
【図４】本実施形態に係る傾斜状態の荷受台の昇降作動を示す側面図である。
【図５】油圧シリンダの別の構成を示す部分断面図である。
【図６】別の実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。
【図７】従来の荷受台昇降装置を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る荷受台昇降装置について、図面を用いて実施形態の一例を説明する。
【００１６】
図１（ａ）は本実施形態の荷受台昇降装置１００の側面図である。荷受台昇降装置１００は車両前後方向に延びる左右一対の車枠１に設けられた荷室（荷箱）２の内部で車両後方側に設けられている。この荷受台昇降装置１００は、昇降装置３を介して設けられた荷受台４を有しており、昇降装置３は荷室２の床面２ａに固定されている。昇降装置３は、図示のとおり平行リンクアーム機構を有しており、平行リンクを構成する２本のアーム３１、３２間には油圧シリンダ５が設けられている。この油圧シリンダ５の伸縮を利用して、荷受台４が地面と格納高さ（一点鎖線部分）４ａとの間で昇降される。
【００１７】
昇降装置３は、図１（ｂ）のとおり、平行リンクを構成する基端側の基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２と、これらのアーム３１、３２の先端側に連結された先端アーム３３とを左右それぞれに備えている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２は、ブラケット３０１を介してベースプレート３０に連結されている。ベースプレート３０は床面２ａに固定されて荷受台昇降装置１００の支持部材として用いられている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２はブラケット３０１にそれぞれ軸支されており、その軸支部３１ａ、３２ａを回動中心として回動し、先端アーム３３を上下動させる。基端第２アーム３２は、車両後方に回動したとき、回動する基端第１アーム３１の上側に位置する。基端第１アーム３１、基端第２アーム３２は軸支部３１ａ、３２ａと、先端アーム３３との連結部３１ｂ、３２ｂとで平行リンクが構成されており、基端第１アーム３１と基端第２アーム３２とが回動すると、先端アーム３３先端に支持された荷受台４が水平状態を維持したまま昇降される（矢印Ｂ）。なお、荷受台４は先端アーム３３に回動可能に軸支されており、荷室２内に格納する際には水平状態から起立状態に作業者の手動操作によって姿勢変更される（矢印Ａ）。
【００１８】
油圧シリンダ５は、一端が基端第２アーム３２の先端部に連結され、他端は基端第１アーム３１の途中部に連結されている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２が略起立状態のとき、油圧シリンダ５は伸長しており、油圧シリンダ５が収縮すると基端第１アーム３１、基端第２アーム３２は車両後方に回動して、荷受台４も下降する。一方、荷受台４を上昇させる際には、油圧シリンダ５を伸長させる。油圧シリンダ５が伸長すると、基端第１アーム３１、基端第２アーム３２が車両前方に回動して略起立状態に戻り、荷受台４も水平状態を維持したまま荷台高さ位置まで上昇する。
【００１９】
油圧シリンダ５の構成について図２を用いて説明する。油圧シリンダ５は、押し推力を有効に利用するための単動式シリンダ（ラム形シリンダ）であり、筒状のシリンダ本体５１と、シリンダ本体５１に嵌挿されて中空部５２ａを有するロッド５２とを備え、その中空部５２ａにスプリング５５が配された構成を有する。
【００２０】
シリンダ本体５１はボトム部５１１側に圧油が供給されるポート５１ａを有し、ボトム部５１１とは反対側となる端部には、ロッド５２が軸方向に沿って出入りするための挿通孔５１ｂを有している。ポート５１ａを介して圧油がシリンダ本体５１の内方に供給されると、ロッド５２がシリンダ本体５１の軸方向に沿って一点鎖線で示す位置に移動自在な構成となっている。
【００２１】
ロッド５２は、中空部５２ａが基端（図中の左側端部）から軸方向に沿ってロッド先端部５２１まで形成された筒状体となっている。基端側には略環状でスプリング５５が当接する当接部材５４が嵌入されている。当接部材５４は、シリンダ本体５１の軸方向に沿った貫通部５４ａと、ボトム部５１１側の端面５４１に溝部５４ｂとが設けられている。溝部５４ｂは、端面５４１の上縁部から下縁部まで貫通部５４ａ部分を通って直線状に設けられている。なお、当接部材５４は拡大図に示すとおり、シリンダ本体５１の内周面との間に間隙５６を設けた状態で配されており、ポート５１ａを介して供給された圧油は間隙５６に流れるとともに、溝部５４ｂにも流れる。当接部材５４の端面５４１とボトム部５１１との間に圧油が流れ込むことで、当接部材５４の端面５４１が圧油の受圧部となり、ロッド５２が突出方向（図中右側）に移動する。
【００２２】
また、シリンダ本体５１とロッド５２との内方には、棒状のガイド部５３が配されている。ガイド部５３は、当接部材５４の貫通穴５４ａを通ってボトム部５１１からロッド５２内方まで配されている。ガイド部５３の一端５３３は、ボトム部５１１に螺合接合によって固定されている。貫通部５４ａの径はガイド部５３の外径よりも大きく設定されており、ガイド部５３は、当接部材５４に対して非当接な状態である。したがって、圧油が供給された際には貫通部５４ａからロッド５２内方に圧油が流れ込むようになっている。
【００２３】
ロッド５２の中空部５２ａ、具体的には、ロッド５２と当接部材５２とで囲まれた内方領域（図２では長さＬｓで示す範囲）内には、ガイド部５３の一部にスプリング５５が巻回された状態で配されている。スプリング５５は、図示のようなロッド５２が移動していない（油圧シリンダが伸長していない）状態のとき、自然長Ｌの状態であり、スプリング反力（弾性力）は生じていない。また、スプリング５５は、図中の左側の一端部５５ａが非固定状態で当接部材５４に当接自在であり、図中の右側の他端部５５ｂも同様に非固定状態である。つまり、スプリング５５は、中空部５２ａの中でガイド部５３に沿って移動自在な状態で配されている。また、上述のように配された当接部材５４はスプリング５５の基端部側（図中左側）への移動を規制する係止部として機能する。
【００２４】
ガイド部５３の先端側端部にはワッシャ５３１がナット５３２を介して配されている。ワッシャ５３１はガイド部５３の径方向に沿って拡がるとともに、ロッド５２の内面には接触しない大きさとなっている。スプリング５５がガイド部５３の先端側に移動すると、他端部５５ｂが係止されることで移動規制される。つまり、ワッシャ５３１はスプリング５５のガイド部５３の先端側（図中右側）への移動を規制する係止部として機能する。ワッシャ５３１は、ナット５３２を螺進退させることでガイド部５３の延伸方向に沿って移動可能であり、シリンダ本体５１に対してスプリング５５の移動を適宜所定の位置で規制することができる。なお、スプリング５５の係止部として利用できるものであればワッシャ５３１以外の部材を用いても良い。また、ワッシャ５３１とナット５３２に一組として構成するものではなく、ワッシャ５３１をガイド部５３に直接係止させた構成、固定させた構成、又はナット５３２等でスプリング５５の移動を直接規制する構成でも構わない。その他、係止部をガイド部５３に配する構成だけでなく、ロッド内周面に係合させた構成でも構わない。
次に、荷受台昇降装置１００の動作について説明する。
【００２５】
車両後方の開閉扉６（図１（ａ）参照）を開放して、荷室２内で起立した荷受台４を手動で水平状態にし、操作装置７（図１（ｂ）参照）により所定の下降操作を行う。その操作指令を受けて駆動源となる駆動ユニット８が制御を行うことで、油圧シリンダ５が収縮して荷受台４が下降する。荷受台４を格納する際は、上記手順と逆の手順で作業する。
【００２６】
この動作において、荷受台４を下降させる際の油圧シリンダ５の収縮は、荷受台４の自重や荷受台４に載置された荷物の荷重を受けて行われる。そして、荷受台４を上昇させる際には、収縮状態の油圧シリンダ５が伸長される。このときの油圧シリンダ５の作動について、図３（ａ）から図３（ｃ）の順に伸長する作動を代表例として説明する。
【００２７】
先ず、荷受台４が接地状態のとき、図３（ａ）のようにロッド５２はシリンダ本体５１のボトム側に位置し、当接部材５４は図中の左端に位置している。このとき、スプリング５５もロッド５２と同様、油圧シリンダ５のボトム側（図中左側）に位置し、自然長Ｌの状態となっている。ロッド５２内にはスプリング５５が配された部分（長さＬの範囲）と、配されていない部分（長さＬ１の範囲）とが形成されている。この状態で、シリンダ本体５１のポート５１ａから圧油が供給されると、荷受台４の上昇作動が開始される。
【００２８】
シリンダ本体５１内に供給された圧油によって、ロッド５２が移動すると、荷受台４が上昇し始める。荷受台４が荷室の床面高さの近くまで上昇すると、油圧シリンダ５は図３（ｂ）の状態となる。ロッド５２の突出移動に伴って、スプリング５５の他端部５５ｂがワッシャ５３１に係止され、スプリング５５は移動が規制される。このとき、スプリング５５は依然として自然長Ｌの状態を保っている。さらに、荷受台４の上昇作動が継続されると、スプリング５５は自然長Ｌよりも収縮し始める。このとき、ロッド５２の中空部５２ａには圧油が流れ込んでいるので、スプリング５５がシリンダ本体５１内で移動や収縮等をしても、スプリング５５とロッド５２内周面との摩擦を要因とした金属粉の発生を抑制することができる。
【００２９】
継続して荷受台４が上昇されて荷室２の床面２ａ高さまで最上昇すると、図３（ｃ）のとおり、油圧シリンダ５は最伸長した状態となる。このとき、スプリング５５は長さＬ２の状態であり、自然長Ｌの状態と比較してＬｃだけ収縮している。したがって、スプリング５５はロッド５５をシリンダ本体５１内に挿入される方向（油圧シリンダ５を収縮させる方向）にスプリング反力Ｒを有している。この反力Ｒが生じることで、引き続いて荷受台４を下降させる際に、油圧シリンダ５の収縮作動がスムーズに行われる。また、油圧シリンダ５が最伸長する直前にはスプリング反力Ｒによって、荷受台４の上昇速度の抑制効果も奏する。
【００３０】
本実施形態では、荷受台４が荷室２の床面２ａ高さの近くまで上昇した状態（油圧シリンダ５は図３（ｂ）の状態）を越えるとスプリング反力Ｒが発生するように設定されている。この「床面２ａ高さの近く」は、図４（ａ）のように車両が前下がりに傾斜する傾斜地で停車した状態の荷受台昇降装置１００において、荷受台４が図４（ｂ）で示す水平線Ｈｓを通過する位置（二点鎖線部４１）と略一致するように設定されている。この水平線Ｈｓは、昇降装置３を床面２ａに支持するベースプレート３０の高さ位置を基準とする。
【００３１】
スプリング反力Ｒの大きさに関しては、荷受台４が車両後方に向かって上方傾斜した方向に付勢し、荷受台４の回動開始が可能とする大きさに設定されている。傾斜地では荷受台４は水平方向（Ｘ方向）に対して傾斜した状態で矢印Ａ４に沿って昇降される。また、下降する際には反対方向ではあるが軌を一にして回動される。そのため、車両後方に向かって少なくとも荷受台４を斜め上方に移動させることが可能な大きさであれば、その後は荷受台４は自重によって下降することができる。
【００３２】
本実施形態において、上記の基準とする水平線Ｈｓからスプリング反力Ｒが生じる。スプリング５５が用いられているのは、傾斜地において荷受台昇降装置１００が利用される状態が限定されるためである。作業者は、荷受台４に載置される荷物の安全な昇降等を考慮して、車両を停車させる傾斜地を判断し、傾斜角度が大きな傾斜地では荷受台昇降装置１００の使用を回避する。したがって、図４（ａ）で示すような状態は、作業者が荷物の昇降作業が安全と判断する程度の傾斜地、又は作業者が気付かない程度の傾斜地での作業状態である。したがって、上記の「床面２ａ高さの近く」で設定することで、荷受台４の昇降作動において、スプリング反力Ｒを適切なタイミングで発生させることができる。さらに必要な大きさだけのスプリング反力Ｒを発生させることができるので、油圧シリンダ５の肥大化を防止することもできる。その結果、作業者は、予期せず荷受台４が下降開始時に上方傾斜する方向の作動が必要となっても、通常の操作を行うだけで良く、直接荷受台４を持ち上げるような特別な作業は不要である。
【００３３】
なお、スプリング反力Ｒを発生するタイミングについては、厳密に設定するものではなく、ワッシャ５１３の配設位置を適宜調整することで、荷受台４の迅速な昇降作業が大きく阻害されない程度に、水平線Ｈｓに達する前からスプリング反力Ｒが発生するようにしても良い。特に、荷受台４に積まれる荷物が比較的重量の大きいものを対象とする車両においては、荷受台４の下降作動時に比較的大きなスプリング反力Ｒを得ることができるので好ましい。
必要な大きさだけのスプリング反力Ｒを発生させる点以外にも、本実施形態では次の点で油圧シリンダ５の肥大化防止の効果がある。
【００３４】
スプリング５５がロッド５２の中空部５２ａに配されているので、ロッド５２とシリンダ本体５１との間には圧油が供給される室内５１Ｓ（図３（ｂ）参照）以外で、当接部材５４でシールされたエア室を設ける必要がない。結果、シリンダ本体５１に不要な通気孔等の形成を回避することができるので、シリンダ本体５１に塵や埃が侵入することを防止することができる。さらに、細小なスプリング５５を用いても、ロッド５２の中空部５３の領域内であれば巻回数を増やすことで適切なスプリング反力Ｒを得ることができ、ロッド５２外方にスプリングが配される場合と比較して、油圧シリンダ５の長尺化や拡径化の防止につながる。その他、スプリング５５は固定されておらず、ガイド部５３やスプリング５５の係止部となるワッシャ５３１等は螺合されているだけなので、不要な部品点数の増加を防止できる。
【００３５】
スプリング反力Ｒの設定に関しては、傾斜地における荷受台４の下降作動の他に、上昇作動においても効果がある。荷受台４は図４（ｂ）のように傾斜した状態で昇降される。つまり、荷受台４に載置される荷物も傾斜するので、荷受台４が最上昇した際（図中の実線部分）に達した際、荷受台４が水平状態のときと比較して荷物が荷崩れ等を起こしやすくなるが、スプリング５５が収縮することで荷受台４の上昇速度を抑制することができ、荷物の荷崩れを防止することもできる。上述のとおり、作業者が安全と判断している状況下での荷物の昇降作業なので、安全面で大きな効果を奏する。
【００３６】
以上の効果等を有する油圧シリンダ５であれば、上記構成に限定されない。例えば図５に示すようなスプリング５５０がロッド５２０の外周面に沿って巻回された状態の油圧シリンダ５００も同様の効果を得ることができる。
【００３７】
この油圧シリンダ５００は、シリンダ本体５１０に対して出入り自在なロッド５２０を有する。ロッド５２０のボトム側端部（図中左側）にはスプリング５５０の移動を規制する当接部材５４０が固着されている。また、シリンダ本体５１０にはロッド５２０を挿通する挿通孔５８０を有するとともにロッド５２０を嵌挿するロッド支持部５１０ａを有する。このロッド支持部５１０ａは、スプリング５５０のロッド先端部側（図中右側）への移動を規制する係止部としても機能する。なお、ロッド支持部５１０ａは説明の便宜上、シリンダ本体５１０と異なる部材として図示されているが、シリンダ本体５１０の一部として一体成型された構成でも構わない。
【００３８】
当接部材５４０は、拡大図で示すように、シリンダ本体５１０の軸方向に沿って延びる複数の貫通部５４０ａと、ボトム側の端面に図中の上下方向に沿った延びる溝部５４０ｂとが設けられている。なお、当接部材５４０はシリンダ本体５１０の内周面を摺動するように構成されており、ポート５１０ａからシリンダ本体５１０の内方５６０に供給された圧油が溝部５４０ｂ及び貫通部５４０ａを通って、シリンダ本体５１０の内方であって当接部材５１０ａよりもロッド先端部側の領域に送られる。
【００３９】
こうした構成を有する油圧シリンダ５００であっても、シリンダ本体５１０の内方領域（図中の長さＬｐで示す部分）にスプリング５５０が配され、シリンダ本体５１０のボトム側端部から先端部にわたって圧油が送られる構成とすれば、同様の効果を得ることができる。つまり、シリンダ本体５１０に通気孔を設けることがなく、油圧シリンダ５００からの油漏れを防止することができる。また、所定の位置でスプリング５５０の移動が規制されて所望するスプリング反力を得ることができるように設定することで、荷受台が回動開始する際に必要とするだけのスプリング反力を得ることができる。
【００４０】
上述したような２種の油圧シリンダ５、５００においては、スプリング５５、５５０を移動自在な構成としたが、スプリング５５の配設形式やスプリング５５の性能などに関しては他の形態を用いても構わない。例えば、図２で示すようなスプリング５５において、ロッド５２の長手方向に沿った移動や伸縮をスムーズに行うことができる構成であれば、異なる形状のガイド部５３を設けても、もしくはガイド部５３を設けない構成としても構わない。なお、ガイド部５３を設けない場合には、スプリング５３の端部を係止するワッシャ５３１等の係止部を支持する支持部を別途設けることが望ましい。
【００４１】
また、スプリング５５の端部５５ａ、５５ｂが固定されていて、荷受台４の上昇開始時から又は上昇途中でスプリング反力Ｒが生じる構成であっても、油漏れの防止や肥大化防止がなされた構成であれば適用可能である。勿論、スプリング５５の端部５５ａ、５５ｂの一方のみが固定された構成でも構わない。
【００４２】
スプリング５５の他端部５５ｂが係止される位置についても、ガイド部５３の先端部だけでなく荷受台昇降装置１００や車両の種類等によって適宜変更可能である。
【００４３】
なお、本実施形態では、荷室２内に配された昇降装置３を用いて説明したが、これに限定されない。例えば、図６（ａ）で示すように、荷受台２０１が車両後方で起立した状態で格納される荷受台昇降装置２００も適用可能である。この荷受台昇降装置２００は、車両前後方向に延びる左右一対の車枠（不図示）に対して連結部材２０２が架設されており、当該連結部材２０２を介して昇降装置２０３が回動自在に連結され、昇降装置２０３の回動先端に荷受台２０１が連結された構成を有する。
【００４４】
荷受台２０１は、起立状態から図６（ｂ）のように水平状態（実線部分）まで回動用油圧シリンダ２０４の伸縮を利用して回動作動され、水平状態のまま昇降用油圧シリンダ２０５の伸縮を利用して地面との間で昇降作動される。荷受台２０１の回動作動及び昇降作動のいずれの場合も、上昇作動では油圧が供給されて油圧シリンダ２０４、２０５が伸長し、下降作動では荷受台２０１の自重等を利用して油圧シリンダ２０４、２０５が収縮する構成となっている。
【００４５】
回動用油圧シリンダ２０４は、上述した油圧シリンダと同様のスプリング反力Ｒが生じる構成とされている。この構成を有していることで、車両が傾斜地に停車している場合であっても、上述した実施形態と同様のスプリング反力Ｒを有するので、荷受台２０１が回動作動で下降開始時に良好に回動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、油圧シリンダを回動される荷受台を備える荷受台昇降装置に有用である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車枠
２ 荷室
３ リンク装置
４ 荷受台
５ 油圧シリンダ
５１ シリンダ本体
５２ ロッド
５３ ガイド部
５４ 当接部材（係止部）
５５ スプリング
５１ａ ポート
５２ａ 中空部
５３１ ワッシャ（係止部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地面と荷台との間を昇降する荷受台昇降装置、特に荷受台の昇降作動に用いられる油圧シリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
荷受台昇降装置は、平行リンク機構などの昇降装置を介して荷受台が設けられた構成を有している。こうした昇降装置は平行リンクを構成するアームの基端部が荷台又は車体枠に連結され、アームの先端部が荷受台を支持する構成を有している。このアーム部分には油圧シリンダが配されており、油圧シリンダの伸縮によってアームが駆動されて回動し、この回動に伴って荷受台が昇降される。その中でも主に、荷受台を上昇させる際には圧油が供給されて伸長し、荷受台を下降させる際には荷受台の自重等で収縮する単動式の油圧シリンダが配された構成がある。
【０００３】
例えば、図７（ａ）に示す荷受台昇降装置９０の場合、油圧シリンダ９１の伸縮によって荷受台９２は接地位置（実線部分）と荷台高さ位置（一点鎖線部分）との間を回動する（矢印Ａ１）。荷受台９２の昇降速度は油圧シリンダ９１の伸縮速度の影響を受けるため、所定位置に達する前に油圧シリンダ９１の伸縮速度を抑制して、荷受台９２が接地位置や荷台高さ位置に達した際の衝撃を和らげることが望ましい。
【０００４】
そこで、特許文献１のように、油圧シリンダ内にスプリングを設けて、ロッドが所定長さだけ伸長するとスプリングに反力が生じる構成とし、その反力で油圧シリンダの伸長速度を抑制する技術などが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平２−０３３７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、スプリングによる速度抑制を目的として単にスプリングを配した構成としても、荷受台の良好な昇降作動を行う点で改善の余地がある。
【０００７】
昇降途中で荷受台９２の速度が急激に変化すると、荷物の荷崩れ等が生じやすくなるので、徐々に速度が抑制される構成が望ましい。その点で特許文献１の油圧シリンダでは、段階的にスプリングを配する圧油供給部とスプリングを配さないエア室との２室を有する構成としている。しかし、エア室には通気孔が必要となり、当該通気孔を介して粉塵が侵入する。粉塵が侵入した状態で油圧シリンダの伸長が繰り返されると、当接部材の磨耗劣化が進行し、油圧シリンダからの油漏れが生じる。特に図７（ａ）のような荷室内に配された荷受台昇降装置９０の場合、こうした油漏れは荷室内の汚染が顕著となる。
【０００８】
また、エア室を設けずに、比較的早期からスプリングの弾性力を利用して徐々に速度が抑制される構成とすると、荷物の昇降作業の迅速化が阻害されてしまう。この場合、迅速化を実現するためには、圧油の供給量を調整する制御装置等が別途必要となり、油圧シリンダの内外の構成の肥大化や複雑化を招く。
特にスプリングが速度抑制に大きく寄与する構成の場合、大きな反力が生じるスプリングが必要となり、油圧シリンダの肥大化に加えてコストの増加も招く。
一方で、スプリングが配されていない構成とすると、荷受台９２を下降させる際に新たな問題が生じる。
【０００９】
図７（ｂ）のように、車両が水平状態で停車した場合には、荷受台９２は矢印Ａ２のように下降する。この動きについて詳述すると、拡大図で示すように、荷受台９２は回動開始時には水平方向に動く。しかし、車両が前下がりとなる傾斜地に停車した場合、一点鎖線で示すように、荷受台昇降装置９０全体も前下がりに傾斜する。そのため、アーム９３の作動で回動される荷受台９２は矢印Ａ３のように回動する。つまり、回動開始時には斜め上方に移動する。荷受台９２の下降は荷受台９２の自重等を利用して行なわれるため、斜め上方には移動しにくく、作業者が荷受台９２を持ち上げるようなサポートが必要となる。
本発明は、上記の問題を鑑みてなされており、簡易な構成で荷受台の良好な昇降作動を実現する油圧シリンダを備えた荷受台昇降装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る荷受台昇降装置は、荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、この回動アームの先端部において支持される荷受台と、前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、を備えており、前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられている構成とする。
前記スプリングは、前記ラム形シリンダの軸方向に沿って、前記係止部のそれぞれの間を移動自在に配されている。
前記スプリングは、前記荷受台が所望の位置に上昇する際に、前記係止部によって移動が規制されるように配されている。
上述した構成において、前記ロッドは前記シリンダ本体の内方部と連通する中空部を有しており、前記スプリングは当該中空部に配されている。
【００１１】
このシリンダ本体には、そのボトム部に係合されるとともに前記中空部まで延伸するガイド部が配されており、前記シリンダ本体における前記係止部は、前記ガイド部に設けられている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ラムシリンダを用いているのでシリンダ本体にエア室を設ける必要がない。そのため、通気孔を設けることもないので、油圧シリンダが伸長を繰り返しても、当接部材が外方の粉塵等によって磨耗劣化することはなく、油圧シリンダの油漏れを防止することができる。
【００１３】
また、シリンダ本体の内方にスプリングが配されているので、車両が傾斜地に停車して荷受台が荷台高さ位置で傾斜した状態となっても、スプリングの弾性力によって荷受台を下降させることができる。特に、２つの係止部でスプリングが係止されるので、荷受台が斜め上方に移動する初動作分の弾性力を得ることができるように、係止部の所定の位置を設定すればスプリングに大きな弾性力を求める必要がない。したがって、大きなスプリングを配することを回避でき、油圧シリンダの肥大化やコストの増加を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（ａ）は本実施形態に係る荷受台昇降装置の作動状態を示す側面図、（ｂ）はその荷受台昇降装置を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る油圧シリンダの構成を示す部分断面図である。
【図３】本実施形態に係る油圧シリンダの作動を示す部分断面図である。
【図４】本実施形態に係る傾斜状態の荷受台の昇降作動を示す側面図である。
【図５】油圧シリンダの別の構成を示す部分断面図である。
【図６】別の実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。
【図７】従来の荷受台昇降装置を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る荷受台昇降装置について、図面を用いて実施形態の一例を説明する。
【００１６】
図１（ａ）は本実施形態の荷受台昇降装置１００の側面図である。荷受台昇降装置１００は車両前後方向に延びる左右一対の車枠１に設けられた荷室（荷箱）２の内部で車両後方側に設けられている。この荷受台昇降装置１００は、昇降装置３を介して設けられた荷受台４を有しており、昇降装置３は荷室２の床面２ａに固定されている。昇降装置３は、図示のとおり平行リンクアーム機構を有しており、平行リンクを構成する２本のアーム３１、３２間には油圧シリンダ５が設けられている。この油圧シリンダ５の伸縮を利用して、荷受台４が地面と格納高さ（一点鎖線部分）４ａとの間で昇降される。
【００１７】
昇降装置３は、図１（ｂ）のとおり、平行リンクを構成する基端側の基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２と、これらのアーム３１、３２の先端側に連結された先端アーム３３とを左右それぞれに備えている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２は、ブラケット３０１を介してベースプレート３０に連結されている。ベースプレート３０は床面２ａに固定されて荷受台昇降装置１００の支持部材として用いられている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２はブラケット３０１にそれぞれ軸支されており、その軸支部３１ａ、３２ａを回動中心として回動し、先端アーム３３を上下動させる。基端第２アーム３２は、車両後方に回動したとき、回動する基端第１アーム３１の上側に位置する。基端第１アーム３１、基端第２アーム３２は軸支部３１ａ、３２ａと、先端アーム３３との連結部３１ｂ、３２ｂとで平行リンクが構成されており、基端第１アーム３１と基端第２アーム３２とが回動すると、先端アーム３３先端に支持された荷受台４が水平状態を維持したまま昇降される（矢印Ｂ）。なお、荷受台４は先端アーム３３に回動可能に軸支されており、荷室２内に格納する際には水平状態から起立状態に作業者の手動操作によって姿勢変更される（矢印Ａ）。
【００１８】
油圧シリンダ５は、一端が基端第２アーム３２の先端部に連結され、他端は基端第１アーム３１の途中部に連結されている。基端第１アーム３１及び基端第２アーム３２が略起立状態のとき、油圧シリンダ５は伸長しており、油圧シリンダ５が収縮すると基端第１アーム３１、基端第２アーム３２は車両後方に回動して、荷受台４も下降する。一方、荷受台４を上昇させる際には、油圧シリンダ５を伸長させる。油圧シリンダ５が伸長すると、基端第１アーム３１、基端第２アーム３２が車両前方に回動して略起立状態に戻り、荷受台４も水平状態を維持したまま荷台高さ位置まで上昇する。
【００１９】
油圧シリンダ５の構成について図２を用いて説明する。油圧シリンダ５は、押し推力を有効に利用するための単動式シリンダ（ラム形シリンダ）であり、筒状のシリンダ本体５１と、シリンダ本体５１に嵌挿されて中空部５２ａを有するロッド５２とを備え、その中空部５２ａにスプリング５５が配された構成を有する。
【００２０】
シリンダ本体５１はボトム部５１１側に圧油が供給されるポート５１ａを有し、ボトム部５１１とは反対側となる端部には、ロッド５２が軸方向に沿って出入りするための挿通孔５１ｂを有している。ポート５１ａを介して圧油がシリンダ本体５１の内方に供給されると、ロッド５２がシリンダ本体５１の軸方向に沿って一点鎖線で示す位置に移動自在な構成となっている。
【００２１】
ロッド５２は、中空部５２ａが基端（図中の左側端部）から軸方向に沿ってロッド先端部５２１まで形成された筒状体となっている。基端側には略環状でスプリング５５が当接する当接部材５４が嵌入されている。当接部材５４は、シリンダ本体５１の軸方向に沿った貫通部５４ａと、ボトム部５１１側の端面５４１に溝部５４ｂとが設けられている。溝部５４ｂは、端面５４１の上縁部から下縁部まで貫通部５４ａ部分を通って直線状に設けられている。なお、当接部材５４は拡大図に示すとおり、シリンダ本体５１の内周面との間に間隙５６を設けた状態で配されており、ポート５１ａを介して供給された圧油は間隙５６に流れるとともに、溝部５４ｂにも流れる。当接部材５４の端面５４１とボトム部５１１との間に圧油が流れ込むことで、当接部材５４の端面５４１が圧油の受圧部となり、ロッド５２が突出方向（図中右側）に移動する。
【００２２】
また、シリンダ本体５１とロッド５２との内方には、棒状のガイド部５３が配されている。ガイド部５３は、当接部材５４の貫通穴５４ａを通ってボトム部５１１からロッド５２内方まで配されている。ガイド部５３の一端５３３は、ボトム部５１１に螺合接合によって固定されている。貫通部５４ａの径はガイド部５３の外径よりも大きく設定されており、ガイド部５３は、当接部材５４に対して非当接な状態である。したがって、圧油が供給された際には貫通部５４ａからロッド５２内方に圧油が流れ込むようになっている。
【００２３】
ロッド５２の中空部５２ａ、具体的には、ロッド５２と当接部材５２とで囲まれた内方領域（図２では長さＬｓで示す範囲）内には、ガイド部５３の一部にスプリング５５が巻回された状態で配されている。スプリング５５は、図示のようなロッド５２が移動していない（油圧シリンダが伸長していない）状態のとき、自然長Ｌの状態であり、スプリング反力（弾性力）は生じていない。また、スプリング５５は、図中の左側の一端部５５ａが非固定状態で当接部材５４に当接自在であり、図中の右側の他端部５５ｂも同様に非固定状態である。つまり、スプリング５５は、中空部５２ａの中でガイド部５３に沿って移動自在な状態で配されている。また、上述のように配された当接部材５４はスプリング５５の基端部側（図中左側）への移動を規制する係止部として機能する。
【００２４】
ガイド部５３の先端側端部にはワッシャ５３１がナット５３２を介して配されている。ワッシャ５３１はガイド部５３の径方向に沿って拡がるとともに、ロッド５２の内面には接触しない大きさとなっている。スプリング５５がガイド部５３の先端側に移動すると、他端部５５ｂが係止されることで移動規制される。つまり、ワッシャ５３１はスプリング５５のガイド部５３の先端側（図中右側）への移動を規制する係止部として機能する。ワッシャ５３１は、ナット５３２を螺進退させることでガイド部５３の延伸方向に沿って移動可能であり、シリンダ本体５１に対してスプリング５５の移動を適宜所定の位置で規制することができる。なお、スプリング５５の係止部として利用できるものであればワッシャ５３１以外の部材を用いても良い。また、ワッシャ５３１とナット５３２に一組として構成するものではなく、ワッシャ５３１をガイド部５３に直接係止させた構成、固定させた構成、又はナット５３２等でスプリング５５の移動を直接規制する構成でも構わない。その他、係止部をガイド部５３に配する構成だけでなく、ロッド内周面に係合させた構成でも構わない。
次に、荷受台昇降装置１００の動作について説明する。
【００２５】
車両後方の開閉扉６（図１（ａ）参照）を開放して、荷室２内で起立した荷受台４を手動で水平状態にし、操作装置７（図１（ｂ）参照）により所定の下降操作を行う。その操作指令を受けて駆動源となる駆動ユニット８が制御を行うことで、油圧シリンダ５が収縮して荷受台４が下降する。荷受台４を格納する際は、上記手順と逆の手順で作業する。
【００２６】
この動作において、荷受台４を下降させる際の油圧シリンダ５の収縮は、荷受台４の自重や荷受台４に載置された荷物の荷重を受けて行われる。そして、荷受台４を上昇させる際には、収縮状態の油圧シリンダ５が伸長される。このときの油圧シリンダ５の作動について、図３（ａ）から図３（ｃ）の順に伸長する作動を代表例として説明する。
【００２７】
先ず、荷受台４が接地状態のとき、図３（ａ）のようにロッド５２はシリンダ本体５１のボトム側に位置し、当接部材５４は図中の左端に位置している。このとき、スプリング５５もロッド５２と同様、油圧シリンダ５のボトム側（図中左側）に位置し、自然長Ｌの状態となっている。ロッド５２内にはスプリング５５が配された部分（長さＬの範囲）と、配されていない部分（長さＬ１の範囲）とが形成されている。この状態で、シリンダ本体５１のポート５１ａから圧油が供給されると、荷受台４の上昇作動が開始される。
【００２８】
シリンダ本体５１内に供給された圧油によって、ロッド５２が移動すると、荷受台４が上昇し始める。荷受台４が荷室の床面高さの近くまで上昇すると、油圧シリンダ５は図３（ｂ）の状態となる。ロッド５２の突出移動に伴って、スプリング５５の他端部５５ｂがワッシャ５３１に係止され、スプリング５５は移動が規制される。このとき、スプリング５５は依然として自然長Ｌの状態を保っている。さらに、荷受台４の上昇作動が継続されると、スプリング５５は自然長Ｌよりも収縮し始める。このとき、ロッド５２の中空部５２ａには圧油が流れ込んでいるので、スプリング５５がシリンダ本体５１内で移動や収縮等をしても、スプリング５５とロッド５２内周面との摩擦を要因とした金属粉の発生を抑制することができる。
【００２９】
継続して荷受台４が上昇されて荷室２の床面２ａ高さまで最上昇すると、図３（ｃ）のとおり、油圧シリンダ５は最伸長した状態となる。このとき、スプリング５５は長さＬ２の状態であり、自然長Ｌの状態と比較してＬｃだけ収縮している。したがって、スプリング５５はロッド５５をシリンダ本体５１内に挿入される方向（油圧シリンダ５を収縮させる方向）にスプリング反力Ｒを有している。この反力Ｒが生じることで、引き続いて荷受台４を下降させる際に、油圧シリンダ５の収縮作動がスムーズに行われる。また、油圧シリンダ５が最伸長する直前にはスプリング反力Ｒによって、荷受台４の上昇速度の抑制効果も奏する。
【００３０】
本実施形態では、荷受台４が荷室２の床面２ａ高さの近くまで上昇した状態（油圧シリンダ５は図３（ｂ）の状態）を越えるとスプリング反力Ｒが発生するように設定されている。この「床面２ａ高さの近く」は、図４（ａ）のように車両が前下がりに傾斜する傾斜地で停車した状態の荷受台昇降装置１００において、荷受台４が図４（ｂ）で示す水平線Ｈｓを通過する位置（二点鎖線部４１）と略一致するように設定されている。この水平線Ｈｓは、昇降装置３を床面２ａに支持するベースプレート３０の高さ位置を基準とする。
【００３１】
スプリング反力Ｒの大きさに関しては、荷受台４が車両後方に向かって上方傾斜した方向に付勢し、荷受台４の回動開始が可能とする大きさに設定されている。傾斜地では荷受台４は水平方向（Ｘ方向）に対して傾斜した状態で矢印Ａ４に沿って昇降される。また、下降する際には反対方向ではあるが軌を一にして回動される。そのため、車両後方に向かって少なくとも荷受台４を斜め上方に移動させることが可能な大きさであれば、その後は荷受台４は自重によって下降することができる。
【００３２】
本実施形態において、上記の基準とする水平線Ｈｓからスプリング反力Ｒが生じる。スプリング５５が用いられているのは、傾斜地において荷受台昇降装置１００が利用される状態が限定されるためである。作業者は、荷受台４に載置される荷物の安全な昇降等を考慮して、車両を停車させる傾斜地を判断し、傾斜角度が大きな傾斜地では荷受台昇降装置１００の使用を回避する。したがって、図４（ａ）で示すような状態は、作業者が荷物の昇降作業が安全と判断する程度の傾斜地、又は作業者が気付かない程度の傾斜地での作業状態である。したがって、上記の「床面２ａ高さの近く」で設定することで、荷受台４の昇降作動において、スプリング反力Ｒを適切なタイミングで発生させることができる。さらに必要な大きさだけのスプリング反力Ｒを発生させることができるので、油圧シリンダ５の肥大化を防止することもできる。その結果、作業者は、予期せず荷受台４が下降開始時に上方傾斜する方向の作動が必要となっても、通常の操作を行うだけで良く、直接荷受台４を持ち上げるような特別な作業は不要である。
【００３３】
なお、スプリング反力Ｒを発生するタイミングについては、厳密に設定するものではなく、ワッシャ５１３の配設位置を適宜調整することで、荷受台４の迅速な昇降作業が大きく阻害されない程度に、水平線Ｈｓに達する前からスプリング反力Ｒが発生するようにしても良い。特に、荷受台４に積まれる荷物が比較的重量の大きいものを対象とする車両においては、荷受台４の下降作動時に比較的大きなスプリング反力Ｒを得ることができるので好ましい。
必要な大きさだけのスプリング反力Ｒを発生させる点以外にも、本実施形態では次の点で油圧シリンダ５の肥大化防止の効果がある。
【００３４】
スプリング５５がロッド５２の中空部５２ａに配されているので、ロッド５２とシリンダ本体５１との間には圧油が供給される室内５１Ｓ（図３（ｂ）参照）以外で、当接部材５４でシールされたエア室を設ける必要がない。結果、シリンダ本体５１に不要な通気孔等の形成を回避することができるので、シリンダ本体５１に塵や埃が侵入することを防止することができる。さらに、細小なスプリング５５を用いても、ロッド５２の中空部５３の領域内であれば巻回数を増やすことで適切なスプリング反力Ｒを得ることができ、ロッド５２外方にスプリングが配される場合と比較して、油圧シリンダ５の長尺化や拡径化の防止につながる。その他、スプリング５５は固定されておらず、ガイド部５３やスプリング５５の係止部となるワッシャ５３１等は螺合されているだけなので、不要な部品点数の増加を防止できる。
【００３５】
スプリング反力Ｒの設定に関しては、傾斜地における荷受台４の下降作動の他に、上昇作動においても効果がある。荷受台４は図４（ｂ）のように傾斜した状態で昇降される。つまり、荷受台４に載置される荷物も傾斜するので、荷受台４が最上昇した際（図中の実線部分）に達した際、荷受台４が水平状態のときと比較して荷物が荷崩れ等を起こしやすくなるが、スプリング５５が収縮することで荷受台４の上昇速度を抑制することができ、荷物の荷崩れを防止することもできる。上述のとおり、作業者が安全と判断している状況下での荷物の昇降作業なので、安全面で大きな効果を奏する。
【００３６】
以上の効果等を有する油圧シリンダ５であれば、上記構成に限定されない。例えば図５に示すようなスプリング５５０がロッド５２０の外周面に沿って巻回された状態の油圧シリンダ５００も同様の効果を得ることができる。
【００３７】
この油圧シリンダ５００は、シリンダ本体５１０に対して出入り自在なロッド５２０を有する。ロッド５２０のボトム側端部（図中左側）にはスプリング５５０の移動を規制する当接部材５４０が固着されている。また、シリンダ本体５１０にはロッド５２０を挿通する挿通孔５８０を有するとともにロッド５２０を嵌挿するロッド支持部５１０ａを有する。このロッド支持部５１０ａは、スプリング５５０のロッド先端部側（図中右側）への移動を規制する係止部としても機能する。なお、ロッド支持部５１０ａは説明の便宜上、シリンダ本体５１０と異なる部材として図示されているが、シリンダ本体５１０の一部として一体成型された構成でも構わない。
【００３８】
当接部材５４０は、拡大図で示すように、シリンダ本体５１０の軸方向に沿って延びる複数の貫通部５４０ａと、ボトム側の端面に図中の上下方向に沿った延びる溝部５４０ｂとが設けられている。なお、当接部材５４０はシリンダ本体５１０の内周面を摺動するように構成されており、ポート５１０ａからシリンダ本体５１０の内方５６０に供給された圧油が溝部５４０ｂ及び貫通部５４０ａを通って、シリンダ本体５１０の内方であって当接部材５１０ａよりもロッド先端部側の領域に送られる。
【００３９】
こうした構成を有する油圧シリンダ５００であっても、シリンダ本体５１０の内方領域（図中の長さＬｐで示す部分）にスプリング５５０が配され、シリンダ本体５１０のボトム側端部から先端部にわたって圧油が送られる構成とすれば、同様の効果を得ることができる。つまり、シリンダ本体５１０に通気孔を設けることがなく、油圧シリンダ５００からの油漏れを防止することができる。また、所定の位置でスプリング５５０の移動が規制されて所望するスプリング反力を得ることができるように設定することで、荷受台が回動開始する際に必要とするだけのスプリング反力を得ることができる。
【００４０】
上述したような２種の油圧シリンダ５、５００においては、スプリング５５、５５０を移動自在な構成としたが、スプリング５５の配設形式やスプリング５５の性能などに関しては他の形態を用いても構わない。例えば、図２で示すようなスプリング５５において、ロッド５２の長手方向に沿った移動や伸縮をスムーズに行うことができる構成であれば、異なる形状のガイド部５３を設けても、もしくはガイド部５３を設けない構成としても構わない。なお、ガイド部５３を設けない場合には、スプリング５３の端部を係止するワッシャ５３１等の係止部を支持する支持部を別途設けることが望ましい。
【００４１】
また、スプリング５５の端部５５ａ、５５ｂが固定されていて、荷受台４の上昇開始時から又は上昇途中でスプリング反力Ｒが生じる構成であっても、油漏れの防止や肥大化防止がなされた構成であれば適用可能である。勿論、スプリング５５の端部５５ａ、５５ｂの一方のみが固定された構成でも構わない。
【００４２】
スプリング５５の他端部５５ｂが係止される位置についても、ガイド部５３の先端部だけでなく荷受台昇降装置１００や車両の種類等によって適宜変更可能である。
【００４３】
なお、本実施形態では、荷室２内に配された昇降装置３を用いて説明したが、これに限定されない。例えば、図６（ａ）で示すように、荷受台２０１が車両後方で起立した状態で格納される荷受台昇降装置２００も適用可能である。この荷受台昇降装置２００は、車両前後方向に延びる左右一対の車枠（不図示）に対して連結部材２０２が架設されており、当該連結部材２０２を介して昇降装置２０３が回動自在に連結され、昇降装置２０３の回動先端に荷受台２０１が連結された構成を有する。
【００４４】
荷受台２０１は、起立状態から図６（ｂ）のように水平状態（実線部分）まで回動用油圧シリンダ２０４の伸縮を利用して回動作動され、水平状態のまま昇降用油圧シリンダ２０５の伸縮を利用して地面との間で昇降作動される。荷受台２０１の回動作動及び昇降作動のいずれの場合も、上昇作動では油圧が供給されて油圧シリンダ２０４、２０５が伸長し、下降作動では荷受台２０１の自重等を利用して油圧シリンダ２０４、２０５が収縮する構成となっている。
【００４５】
回動用油圧シリンダ２０４は、上述した油圧シリンダと同様のスプリング反力Ｒが生じる構成とされている。この構成を有していることで、車両が傾斜地に停車している場合であっても、上述した実施形態と同様のスプリング反力Ｒを有するので、荷受台２０１が回動作動で下降開始時に良好に回動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、油圧シリンダを回動される荷受台を備える荷受台昇降装置に有用である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車枠
２ 荷室
３ リンク装置
４ 荷受台
５ 油圧シリンダ
５１ シリンダ本体
５２ ロッド
５３ ガイド部
５４ 当接部材（係止部）
５５ スプリング
５１ａ ポート
５２ａ 中空部
５３１ ワッシャ（係止部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、
この回動アームの先端部において支持される荷受台と、
前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、
を備えており、
前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、
前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられている
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
前記スプリングは、前記ラム形シリンダの軸方向に沿って、前記係止部のそれぞれの間を移動自在に配されている
ことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置。
【請求項３】
前記スプリングは、前記荷受台が所望の位置に上昇する際に、前記係止部によって移動が規制される
ことを特徴とする請求項２に記載の荷受台昇降装置。
【請求項４】
前記ロッドは前記シリンダ本体の内方部と連通する中空部を有しており、
前記スプリングは当該中空部に配されている
ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の荷受台昇降装置。
【請求項５】
前記シリンダ本体には、そのボトム部に係合されるとともに前記中空部まで延伸するガイド部が配されており、
前記シリンダ本体における前記係止部は、前記ガイド部に設けられている
ことを特徴とする請求項４に記載の荷受台昇降装置。
【請求項１】
荷台又は車体枠に対して基端部が連結されてその連結部を中心に上下に回動する回動アームと、
この回動アームの先端部において支持される荷受台と、
前記回動アームを回動させ、シリンダ本体とこのシリンダ本体に対して移動自在なロッドとを有するラム形シリンダと、
を備えており、
前記シリンダ本体の内方で、前記ロッドのボトム側端部から前記シリンダ本体における前記ロッドの挿通孔までの内方領域にスプリングが配されており、
前記内方領域の所定の位置で、前記シリンダ本体と前記ロッドとのそれぞれには前記スプリングが係止される係止部が設けられている
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
前記スプリングは、前記ラム形シリンダの軸方向に沿って、前記係止部のそれぞれの間を移動自在に配されている
ことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置。
【請求項３】
前記スプリングは、前記荷受台が所望の位置に上昇する際に、前記係止部によって移動が規制される
ことを特徴とする請求項２に記載の荷受台昇降装置。
【請求項４】
前記ロッドは前記シリンダ本体の内方部と連通する中空部を有しており、
前記スプリングは当該中空部に配されている
ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の荷受台昇降装置。
【請求項５】
前記シリンダ本体には、そのボトム部に係合されるとともに前記中空部まで延伸するガイド部が配されており、
前記シリンダ本体における前記係止部は、前記ガイド部に設けられている
ことを特徴とする請求項４に記載の荷受台昇降装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１３１４４５（Ｐ２０１２−１３１４４５Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８７０８６（Ｐ２０１０−２８７０８６）
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
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