荷受台昇降装置
【課題】簡易な構成で荷受台の上昇を安定した状態での規制が可能な構成とする。
【解決手段】車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方には、前記荷受台を上昇させる際の他方の回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出して前記他方のアームに係合する形状を有する。
【解決手段】車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方には、前記荷受台を上昇させる際の他方の回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出して前記他方のアームに係合する形状を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、平行リンク機構を備えた荷受台昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地面と荷台との間で荷受台が昇降される荷受台昇降装置としては、平行リンク機構を構成する上下２本のアームを用いたものが知られている。こうしたアームは、上下２本のアームからなり、各アームの基端部が支持部を介して車体枠又は荷台上に軸支されている。
【０００３】
例えば、車体枠に軸支される荷受台昇降装置（例えば特許文献１）は、図７（ａ）から（ｃ）で示す順に荷受台９７を上昇させる。支持部９３は、左右一対の車体枠９１に架設された連結パイプ９３ａと、このパイプ９３ａ両端に固定されたブラケット９３ｂとで構成されている。ブラケット９３ｂの下方部には下アーム９５の基端部が下軸支部９５ａで軸支され、上方部には上アーム９４の基端部が上軸支部９４ａで軸支されている。また、上アーム９４及び下アーム９５の先端部は、プレート状の連結部材９６の上連結部９４ｂ及び下連結部９５ｂに連結されている。なお、上アーム９４と下アーム９５の基端部側には油圧シリンダ９８が配されている。
【０００４】
支持部９３、上アーム９４、下アーム９５、及び連結部材９６によって平行リンク機構が構成されており、油圧シリンダ９８が伸長すると、連結部材９６に支持された荷受台９７が水平状態を保ちながら上昇する。
【０００５】
この荷受台昇降装置９０では、図７（ｃ）のように、荷受台９７が荷台９２の床面高さとなったときに、車両前方側の上アーム前面部９４ｃ、下アーム前面部９５ｃ、連結部材前面部９６ｃが荷台９２に当接又は近接するように配されている。上アーム前面部９４ｃ等が荷台９２に当接することで、上アーム９４及び下アーム９５の上方回動が適切なタイミングで規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−１８９０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、平行リンク機構による荷受台９７の上方回動を規制する構成は、以下の点で改善の余地がある。
【０００８】
第１に、荷台９２に直接当接させると、荷台９２の当接部分の損傷や塗装の剥がれが生じ、荷受台昇降装置を利用する際の外観品質の点から好ましくない。また、損傷や剥がれが生じ得る当接部分に緩衝部材などを固着させる場合、アーム９４、９５の回動軌跡に対応させて固着位置を決定する必要があり、アーム９４、９５との当接領域が幅狭で、特に狭小な緩衝部材を用いる場合にはその位置決め作業が煩雑となる。こうした位置決め作業は、荷受台昇降装置が架装された後にはアーム９４、９５の回動位置に合わせて決定する必要があるため煩雑となる。また、予め固着位置を決めておいても、架装による誤差で適切な位置に固着されなければ修正対応が別途必要となる。また、車両と荷受台昇降装置の組み合わせが変わるとその工数も大きく増加する。
【０００９】
第２に、荷台９２に対して積極的にアーム９４、９５等を当接させる構成では、荷台９２の耐久性能の低下を招く恐れがある。伸縮可能な側壁を有する複雑な箱形状の場合や、搬送物の積載量増加や燃費効率の改善等から荷台９２の軽量化を図る場合などでは、荷台に対する後突荷重に耐え得る構成を別途施す必要性が生じる。そのため、荷台９２の設計自由度が限定されてしまって好ましくない。また、アーム９４、９５の回動によって荷台９２が後突荷重を受けるため、車体枠９１に搭載された荷台９２と、荷受台昇降装置９０が架装された車体枠９１との連結部分の耐久性能を上げる必要があり、製造コストも増加する。
【００１０】
本発明は、これらの点を鑑みてなされており、昇降可能な荷物の重量が増えるとさらに荷台に対して当接力が大きくなって顕著となる。そこで、簡易な構成で荷受台の上昇を安定した状態で規制することができる荷受台昇降装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第一の発明は次のとおりである。
【００１２】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有するように構成する。
また、第二の発明として次の構成としても良い。
【００１３】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、荷受台昇降装置のうちの一方のアームに設けられた規制部材で他方のアームの上方への回動を規制することができ、又は連結部材に設けられた規制部材で少なくとも一方のアームの上方への回動を規制することができる。そのため、連結荷台にアームの回動による後突荷重が生じないので、荷台の損傷等を防止でき、外観品質の低下や耐久性能の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る荷受愛昇降装置が架装された車両後部の斜視図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図であり、（ｂ）は同じ荷受台昇降装置の後面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置の回動規制部材を示す要部側面図である。
【図４】本発明の別の実施形態に係る荷受台昇降装置が架装された車両の側面図である。
【図５】本発明の回動規制部材の別形状を示す模式平面図である。
【図６】本発明に係る回動規制部材が設けられた連結部材を示す模式側面図である。
【図７】従来形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係る荷受台昇降装置について、図面を用いて実施形態の一例を説明する。なお、異なる実施形態に関して、参照できる部材については同じ符号を用いている。
【００１７】
図１（ａ）は本実施形態の荷受台昇降装置１００が架装された車両の斜視図である。荷受台昇降装置１００は、車両後方で荷台１の下方に架装されており、回動アーム２によって荷受台３が地面と荷台高さとの間を昇降される構成を有している。
【００１８】
荷台１は、車両前後方向に延びる車体枠４（メインフレーム４１にサブフレーム４２が積載されてなる構成）上に搭載されている。車体枠４には回動アーム２を支持する支持部５が連結されている。この支持部５は、メインフレーム４１下方に固着されたフレームブラケット５１と、左右のフレームブラケット５１に架設された連結パイプ５２と、連結パイプ５２の両端に固定された取付部材５３とで構成されている。
【００１９】
左右一対の取付部材５３のそれぞれには、２つのアーム（リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２）からなり回動自在な回動アーム２が軸支されている。上側のリフトアーム２１は基端部が枢軸２１ａで枢支され、下側のコンプレッションアーム２２は基端部が枢軸２２ａで枢支されている。また、各アーム２１、２２の先端部は３枚のプレートが溶接されてなる連結部材６に対して枢軸２１ｂ、２２ｂでそれぞれ枢支されている。
【００２０】
荷受台３は、その基端部が連結部材６の下端に回動自在に支持されている。荷受台３は、取付部材５３、リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２及び連結部材６で構成される平行リンク機構を用いて、図示する水平状態を維持したまま昇降作動が行われる。上記の平行リンク機構は、取付部材５３に設けられた油圧シリンダ７の伸縮を利用して駆動される。リフトアーム２１の途中部には、荷受台３が床面高さに達した際に、コンプレッションアーム２２の上方回動を規制するプレート状のストッパ８が配されている。
【００２１】
平行リンク機構の構成及び油圧シリンダ７の配設について、図２を用いて具体的に説明する。図２は荷台高さ位置に荷受台３が達した後、手動で荷受台３を起立させた状態を示している。なお、起立した荷受台３は、荷受台３の側方に設けられた回動レバー３ａと、側方ゲート１ａ上に設けられた係合片１ｂとで固縛されている。
【００２２】
取付部材５３に取り付けられた油圧シリンダ７は、２枚で１組の取付部材５３の間に配されており、油圧シリンダ７のバレル側７ａが取付部材５３に軸支され、ロッド側７ｂが作動アーム２３に軸支されている。作動アーム２３は、一端部が油圧シリンダ７のロッド側７ｂに軸支され、他端部がリフトアーム２１の基端部を枢支している枢軸２１ａに軸支されて、リフトアーム２１と一体の構成を有している。リフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２の基端部における枢軸２１ａ、２２ａは略鉛直方向に並んで設けられており、先端部における枢軸２１ｂ、２２ｂも同様に略鉛直方向に並んで設けられている。また、コンプレッションアーム２２はリフトアーム２１に対して車両幅方向の内側に並設配されており、図示のとおり、荷受台３が床面高さまで達したときには両アーム２１、２２は側方から見た重畳面積がほぼ最大になるように設定されている。このとき、コンプレッションアーム２２の端部がリフトアーム２１の端部に固設されたプレート状のストッパ８に当接している。両アームにおける端部は、いずれも図示の状態で荷台１に近接する側の端部を意味している。ストッパ８は、車両幅方向の内側、つまりコンプレッションアーム２２と対向する側に向かって突出している。また、その突出長さはコンプレッションアーム２２が配されている領域を超えた大きさである。なお、ストッパ８の取り付けに関しては、リフトアーム２１に対して溶接や、ブラケットを介してボルトによる締結等で固定されている。ボルトによる締結等であれば、ストッパ８だけを交換することも容易となる。また、ストッパ８に関しては、プレート状の部材だけでなく、ボルト・ナットからなり、コンプレッションアーム２２との当接位置を調節可能な構成としても良い。
【００２３】
次に、平行リンク機構の作動について図３を用いて説明する。図３では、荷受台３が荷台１の床面高さまで上昇した状態が実線で示し、荷受台３の上昇途中の状態が一点鎖線で示されている。
【００２４】
油圧シリンダ７は荷受台３が床面高さに位置するときに最伸長されている。つまり、荷受台３が最下降（接地）状態では油圧シリンダ７が最収縮されており、油圧シリンダ７が伸長することで作動アーム２３が反時計回りに回動する。作動アーム２３の回動に伴い、平行リンク機構を構成するリフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２も回動する。
【００２５】
図示のとおり、コンプレッションアーム２２はリフトアーム２１に近接するように上方に回動する。このため、荷受台３が床面高さ位置になる際、ストッパ８に対して、後方から回動してきたコンプレッションアーム２２が当接する。つまり、ストッパ８がコンプレッションアーム２２の回動を規制する。これにより、コンプレッションアーム２２がリフトアーム２１より先行して回動することがなく、荷受台３の水平状態を維持することができる。また、コンプレッションアーム２２の回動を規制すると、平行リンク機構として一体作動するリフトアーム２１の回動も規制することができ、荷受台昇降装置１００が荷台１に干渉することを回避できる。なお、ストッパ８の突出長さ（突出面積）に関しては、少なくともストッパ８がコンプレッションアーム２２の回動軌跡上に配される大きさであれば、リフトアーム２１に対してコンプレッションアーム２２の上方への回動を確実に規制することができ、適切な位置で荷受台３も停止させることができる。
【００２６】
本実施形態の構成のように、ストッパ８をリフトアーム２１に設けることで荷受台３、リフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２の上昇回動を規制できるので、荷台１やその他の箇所に回動を規制する部材を別途設ける必要がない。荷受台昇降装置１００の架装作業は、車体枠４に荷台１が搭載された状態で行われることが多いので、車両の種類や架装作業に関係なく、架装前の荷受台昇降装置１００の組み立て時の段階で上記の回動規制が可能な構成を実現でき、架装工数を低減することができる。また、ストッパ８のうちコンプレッションアーム２２が当接される部分は、荷受台３が下降する際には地面を向くように下方傾斜し、かつコンプレッションアーム２２の端面と対向した状態となり、周囲の作業者等が視認することは難しい。そのため、仮にストッパ８の当接部分の塗装が剥がれたとしても、外観品質の低下も防止することができる。
【００２７】
また、荷台１は車体枠４に支持されており、荷受台昇降装置１００が車体枠４に架装されている本実施形態において、荷受台昇降装置１００自体で上記の回動規制を行うことができるので、後突荷重が荷台１に生じることもなく、車体枠４に対して安定した荷台１の連結強度を維持することができる。その他、荷台１が保温もしくは冷却機能を有する場合、荷台１がリフトアップ可能な機能を有する場合、又は荷台１の軽量化が可能な部材を用いる場合などにおいても、荷台１に対する後突荷重が発生しない構成なので、多様な車両に架装しても高い耐久性能を維持することができる。さらに、耐久性能を向上させる部材を別途設けることも回避でき、製造コスト増加の防止に貢献する。
【００２８】
ストッパ８を設ける構成として、車体枠４に荷受台昇降装置１００が架装される形態を用いて説明したが、架装形態は他の形態、例えば図４に示す荷受台昇降装置２００にも適用できる。荷受台昇降装置２００は、荷台１０１上に支持部１０５が固定され、この支持部１０５に対してリンクアーム１２１とコンプレッションアーム１２２が回動自在に配され、両アーム１２１、１２２の先端に連結部材１０６を介して荷受台１０３が配されている。リフトアーム１２１の車両前面部には、上述した形態と同様のストッパ１０８が設けられている。
【００２９】
この荷受台昇降装置２００でも、上述した荷受台昇降装置１００が架装される場合と同様の効果を得ることができる。特に、荷台１０１上に配された荷受台昇降装置２００の場合、荷台１０１で両アーム１２１、１２２の回動を規制することや、荷台１０１下方に規制部材を別途設ける構成とすることはできないため、リフトアーム１２１にストッパ１０８を設ける構成は荷物載置領域を拡大する点でも有効である。つまり、荷受台１０３が最上昇位置のときの両アーム１２１、１２２は、コンプレッションアーム１２２が側方から見てリフトアーム１２１と重畳した起立状態としながら、その回動を規制することができる。その結果、車両前後方向における荷受台昇降装置２００の長さが大きくなることを防止できる。同様の効果は、平行リンク機構が車両左右に設けられた構成だけでなく、いずれか一方のみに設けられた構成でも得ることができる。
【００３０】
以上のように、リフトアーム２１、１２１にストッパ８、１０８を設ける構成であれば、車体枠４に架装する形態や荷台１０１に配する形態でも有効となるが、ストッパ８、１０８の構成は例えば図５で示すような構成とすることもできる。
【００３１】
図５は、荷受台が最上昇した際の荷台、リフトアーム及びコンプレッションアームを上からみた模式断面図であり、図２（ａ）のＡ−Ａ部分と同じ状態が示されている。
【００３２】
図５（ａ）のように、ストッパ２０８が、長さＬ１を有するリフトアーム２２１のうち、前端部２２１ａの内面（コンプレッションアーム２２２と対向する側の面）に固着された構成とすることができる。この構成では、リフトアーム２２１の前面部２２１ｂにストッパを設ける場合と比較して、リフトアーム２２１を荷台２０１に近接させることができるので、荷受台（不図示）と荷台２０１との隙間Ｌ２を小さくすることができ、荷物の積み込み効率を向上させることができる。また、上記の隙間Ｌが許容できる範囲内であれば、ストッパ２０８は、長さＬにおける前端部２２１ａではなく、中間部又は後端部でも構わない。
【００３３】
リフトアーム２１、１２１、２２１に対してストッパ８、１０８、２０８を固着させてなる構成としたが、リフトアーム２１、１２１、２２１が凸部（厚肉部）を有する形状で一体成型されたものでも構わない。
【００３４】
その他、ストッパはリフトアーム２１、１２１、２２１ではなく、コンプレッションアーム２２、１２２、２２２に設けても良い。また、図５（ｂ）のように、両アームに突出部３１８、３２８を設けて回動規制される構成としても良い。
【００３５】
上述したストッパ８、１０８、２０８に関しては、リフトアーム２１、１２１、２２１又はコンプレッションアーム２２、１２２、２２２に設けた構成としたが、図６で示すように連結部材６の後部にストッパ３０８を設けた構成としても良い。
【００３６】
ストッパ３０８は側方から見て略三角形状を有しており、連結部材６の外側面に設けられており、図７（ａ）のとおり、車両前後方向において連結部材６の後部で、かつ鉛直方向において連結部材の略中央部となる位置に設けられている。従って、ストッパ３０８は、車両幅方向において、連結部材６の外側面から外側（リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２が配されている側）に突出する形状を有している。図７（ｂ）のように、荷受台３０８が荷台高さ位置に到達した際には、連結部材６が先行するリフトアーム２１の回動位置となり、ストッパ３０８の前面部がリフトアーム２１の後面部と当接する。これにより、連結部材６の移動が規制されて、リフトアーム２１の回動も規制される。つまり、平行リンク機構の回動が規制される。なお、当該ストッパ３０８は、コンプレッションアーム２２の回動を規制するように設けられていても構わない。また、ストッパ３０８の取り付けに関しては、連結部材６に溶接して固定しても、ボルト等を介して取り外し自在に設けても、嵌合させるような簡易の固定でも構わない。
【００３７】
上記ストッパ３０８のように、平行リンク機構の回動を規制することができれば、リフトアーム、コンプレッションアーム、又は連結部材以外にも荷受台等にストッパを設けても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、平行リンク機構を有する荷受台昇降装置に有用である。
【符号の説明】
【００３９】
１ 荷台
２ 回動アーム
３ 荷受台
４ 車体枠
５ 支持部
６ 連結部材
７ 油圧シリンダ
８ ストッパ（規制部）
２１ リフトアーム
２２ コンプレッションアーム
４１ メインフレーム
４２ サブフレーム
５１ フレームブラケット
５２ 連結パイプ
５３ 取付部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、平行リンク機構を備えた荷受台昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地面と荷台との間で荷受台が昇降される荷受台昇降装置としては、平行リンク機構を構成する上下２本のアームを用いたものが知られている。こうしたアームは、上下２本のアームからなり、各アームの基端部が支持部を介して車体枠又は荷台上に軸支されている。
【０００３】
例えば、車体枠に軸支される荷受台昇降装置（例えば特許文献１）は、図７（ａ）から（ｃ）で示す順に荷受台９７を上昇させる。支持部９３は、左右一対の車体枠９１に架設された連結パイプ９３ａと、このパイプ９３ａ両端に固定されたブラケット９３ｂとで構成されている。ブラケット９３ｂの下方部には下アーム９５の基端部が下軸支部９５ａで軸支され、上方部には上アーム９４の基端部が上軸支部９４ａで軸支されている。また、上アーム９４及び下アーム９５の先端部は、プレート状の連結部材９６の上連結部９４ｂ及び下連結部９５ｂに連結されている。なお、上アーム９４と下アーム９５の基端部側には油圧シリンダ９８が配されている。
【０００４】
支持部９３、上アーム９４、下アーム９５、及び連結部材９６によって平行リンク機構が構成されており、油圧シリンダ９８が伸長すると、連結部材９６に支持された荷受台９７が水平状態を保ちながら上昇する。
【０００５】
この荷受台昇降装置９０では、図７（ｃ）のように、荷受台９７が荷台９２の床面高さとなったときに、車両前方側の上アーム前面部９４ｃ、下アーム前面部９５ｃ、連結部材前面部９６ｃが荷台９２に当接又は近接するように配されている。上アーム前面部９４ｃ等が荷台９２に当接することで、上アーム９４及び下アーム９５の上方回動が適切なタイミングで規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−１８９０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、平行リンク機構による荷受台９７の上方回動を規制する構成は、以下の点で改善の余地がある。
【０００８】
第１に、荷台９２に直接当接させると、荷台９２の当接部分の損傷や塗装の剥がれが生じ、荷受台昇降装置を利用する際の外観品質の点から好ましくない。また、損傷や剥がれが生じ得る当接部分に緩衝部材などを固着させる場合、アーム９４、９５の回動軌跡に対応させて固着位置を決定する必要があり、アーム９４、９５との当接領域が幅狭で、特に狭小な緩衝部材を用いる場合にはその位置決め作業が煩雑となる。こうした位置決め作業は、荷受台昇降装置が架装された後にはアーム９４、９５の回動位置に合わせて決定する必要があるため煩雑となる。また、予め固着位置を決めておいても、架装による誤差で適切な位置に固着されなければ修正対応が別途必要となる。また、車両と荷受台昇降装置の組み合わせが変わるとその工数も大きく増加する。
【０００９】
第２に、荷台９２に対して積極的にアーム９４、９５等を当接させる構成では、荷台９２の耐久性能の低下を招く恐れがある。伸縮可能な側壁を有する複雑な箱形状の場合や、搬送物の積載量増加や燃費効率の改善等から荷台９２の軽量化を図る場合などでは、荷台に対する後突荷重に耐え得る構成を別途施す必要性が生じる。そのため、荷台９２の設計自由度が限定されてしまって好ましくない。また、アーム９４、９５の回動によって荷台９２が後突荷重を受けるため、車体枠９１に搭載された荷台９２と、荷受台昇降装置９０が架装された車体枠９１との連結部分の耐久性能を上げる必要があり、製造コストも増加する。
【００１０】
本発明は、これらの点を鑑みてなされており、昇降可能な荷物の重量が増えるとさらに荷台に対して当接力が大きくなって顕著となる。そこで、簡易な構成で荷受台の上昇を安定した状態で規制することができる荷受台昇降装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第一の発明は次のとおりである。
【００１２】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有するように構成する。
また、第二の発明として次の構成としても良い。
【００１３】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、荷受台昇降装置のうちの一方のアームに設けられた規制部材で他方のアームの上方への回動を規制することができ、又は連結部材に設けられた規制部材で少なくとも一方のアームの上方への回動を規制することができる。そのため、連結荷台にアームの回動による後突荷重が生じないので、荷台の損傷等を防止でき、外観品質の低下や耐久性能の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る荷受愛昇降装置が架装された車両後部の斜視図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図であり、（ｂ）は同じ荷受台昇降装置の後面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置の回動規制部材を示す要部側面図である。
【図４】本発明の別の実施形態に係る荷受台昇降装置が架装された車両の側面図である。
【図５】本発明の回動規制部材の別形状を示す模式平面図である。
【図６】本発明に係る回動規制部材が設けられた連結部材を示す模式側面図である。
【図７】従来形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係る荷受台昇降装置について、図面を用いて実施形態の一例を説明する。なお、異なる実施形態に関して、参照できる部材については同じ符号を用いている。
【００１７】
図１（ａ）は本実施形態の荷受台昇降装置１００が架装された車両の斜視図である。荷受台昇降装置１００は、車両後方で荷台１の下方に架装されており、回動アーム２によって荷受台３が地面と荷台高さとの間を昇降される構成を有している。
【００１８】
荷台１は、車両前後方向に延びる車体枠４（メインフレーム４１にサブフレーム４２が積載されてなる構成）上に搭載されている。車体枠４には回動アーム２を支持する支持部５が連結されている。この支持部５は、メインフレーム４１下方に固着されたフレームブラケット５１と、左右のフレームブラケット５１に架設された連結パイプ５２と、連結パイプ５２の両端に固定された取付部材５３とで構成されている。
【００１９】
左右一対の取付部材５３のそれぞれには、２つのアーム（リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２）からなり回動自在な回動アーム２が軸支されている。上側のリフトアーム２１は基端部が枢軸２１ａで枢支され、下側のコンプレッションアーム２２は基端部が枢軸２２ａで枢支されている。また、各アーム２１、２２の先端部は３枚のプレートが溶接されてなる連結部材６に対して枢軸２１ｂ、２２ｂでそれぞれ枢支されている。
【００２０】
荷受台３は、その基端部が連結部材６の下端に回動自在に支持されている。荷受台３は、取付部材５３、リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２及び連結部材６で構成される平行リンク機構を用いて、図示する水平状態を維持したまま昇降作動が行われる。上記の平行リンク機構は、取付部材５３に設けられた油圧シリンダ７の伸縮を利用して駆動される。リフトアーム２１の途中部には、荷受台３が床面高さに達した際に、コンプレッションアーム２２の上方回動を規制するプレート状のストッパ８が配されている。
【００２１】
平行リンク機構の構成及び油圧シリンダ７の配設について、図２を用いて具体的に説明する。図２は荷台高さ位置に荷受台３が達した後、手動で荷受台３を起立させた状態を示している。なお、起立した荷受台３は、荷受台３の側方に設けられた回動レバー３ａと、側方ゲート１ａ上に設けられた係合片１ｂとで固縛されている。
【００２２】
取付部材５３に取り付けられた油圧シリンダ７は、２枚で１組の取付部材５３の間に配されており、油圧シリンダ７のバレル側７ａが取付部材５３に軸支され、ロッド側７ｂが作動アーム２３に軸支されている。作動アーム２３は、一端部が油圧シリンダ７のロッド側７ｂに軸支され、他端部がリフトアーム２１の基端部を枢支している枢軸２１ａに軸支されて、リフトアーム２１と一体の構成を有している。リフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２の基端部における枢軸２１ａ、２２ａは略鉛直方向に並んで設けられており、先端部における枢軸２１ｂ、２２ｂも同様に略鉛直方向に並んで設けられている。また、コンプレッションアーム２２はリフトアーム２１に対して車両幅方向の内側に並設配されており、図示のとおり、荷受台３が床面高さまで達したときには両アーム２１、２２は側方から見た重畳面積がほぼ最大になるように設定されている。このとき、コンプレッションアーム２２の端部がリフトアーム２１の端部に固設されたプレート状のストッパ８に当接している。両アームにおける端部は、いずれも図示の状態で荷台１に近接する側の端部を意味している。ストッパ８は、車両幅方向の内側、つまりコンプレッションアーム２２と対向する側に向かって突出している。また、その突出長さはコンプレッションアーム２２が配されている領域を超えた大きさである。なお、ストッパ８の取り付けに関しては、リフトアーム２１に対して溶接や、ブラケットを介してボルトによる締結等で固定されている。ボルトによる締結等であれば、ストッパ８だけを交換することも容易となる。また、ストッパ８に関しては、プレート状の部材だけでなく、ボルト・ナットからなり、コンプレッションアーム２２との当接位置を調節可能な構成としても良い。
【００２３】
次に、平行リンク機構の作動について図３を用いて説明する。図３では、荷受台３が荷台１の床面高さまで上昇した状態が実線で示し、荷受台３の上昇途中の状態が一点鎖線で示されている。
【００２４】
油圧シリンダ７は荷受台３が床面高さに位置するときに最伸長されている。つまり、荷受台３が最下降（接地）状態では油圧シリンダ７が最収縮されており、油圧シリンダ７が伸長することで作動アーム２３が反時計回りに回動する。作動アーム２３の回動に伴い、平行リンク機構を構成するリフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２も回動する。
【００２５】
図示のとおり、コンプレッションアーム２２はリフトアーム２１に近接するように上方に回動する。このため、荷受台３が床面高さ位置になる際、ストッパ８に対して、後方から回動してきたコンプレッションアーム２２が当接する。つまり、ストッパ８がコンプレッションアーム２２の回動を規制する。これにより、コンプレッションアーム２２がリフトアーム２１より先行して回動することがなく、荷受台３の水平状態を維持することができる。また、コンプレッションアーム２２の回動を規制すると、平行リンク機構として一体作動するリフトアーム２１の回動も規制することができ、荷受台昇降装置１００が荷台１に干渉することを回避できる。なお、ストッパ８の突出長さ（突出面積）に関しては、少なくともストッパ８がコンプレッションアーム２２の回動軌跡上に配される大きさであれば、リフトアーム２１に対してコンプレッションアーム２２の上方への回動を確実に規制することができ、適切な位置で荷受台３も停止させることができる。
【００２６】
本実施形態の構成のように、ストッパ８をリフトアーム２１に設けることで荷受台３、リフトアーム２１及びコンプレッションアーム２２の上昇回動を規制できるので、荷台１やその他の箇所に回動を規制する部材を別途設ける必要がない。荷受台昇降装置１００の架装作業は、車体枠４に荷台１が搭載された状態で行われることが多いので、車両の種類や架装作業に関係なく、架装前の荷受台昇降装置１００の組み立て時の段階で上記の回動規制が可能な構成を実現でき、架装工数を低減することができる。また、ストッパ８のうちコンプレッションアーム２２が当接される部分は、荷受台３が下降する際には地面を向くように下方傾斜し、かつコンプレッションアーム２２の端面と対向した状態となり、周囲の作業者等が視認することは難しい。そのため、仮にストッパ８の当接部分の塗装が剥がれたとしても、外観品質の低下も防止することができる。
【００２７】
また、荷台１は車体枠４に支持されており、荷受台昇降装置１００が車体枠４に架装されている本実施形態において、荷受台昇降装置１００自体で上記の回動規制を行うことができるので、後突荷重が荷台１に生じることもなく、車体枠４に対して安定した荷台１の連結強度を維持することができる。その他、荷台１が保温もしくは冷却機能を有する場合、荷台１がリフトアップ可能な機能を有する場合、又は荷台１の軽量化が可能な部材を用いる場合などにおいても、荷台１に対する後突荷重が発生しない構成なので、多様な車両に架装しても高い耐久性能を維持することができる。さらに、耐久性能を向上させる部材を別途設けることも回避でき、製造コスト増加の防止に貢献する。
【００２８】
ストッパ８を設ける構成として、車体枠４に荷受台昇降装置１００が架装される形態を用いて説明したが、架装形態は他の形態、例えば図４に示す荷受台昇降装置２００にも適用できる。荷受台昇降装置２００は、荷台１０１上に支持部１０５が固定され、この支持部１０５に対してリンクアーム１２１とコンプレッションアーム１２２が回動自在に配され、両アーム１２１、１２２の先端に連結部材１０６を介して荷受台１０３が配されている。リフトアーム１２１の車両前面部には、上述した形態と同様のストッパ１０８が設けられている。
【００２９】
この荷受台昇降装置２００でも、上述した荷受台昇降装置１００が架装される場合と同様の効果を得ることができる。特に、荷台１０１上に配された荷受台昇降装置２００の場合、荷台１０１で両アーム１２１、１２２の回動を規制することや、荷台１０１下方に規制部材を別途設ける構成とすることはできないため、リフトアーム１２１にストッパ１０８を設ける構成は荷物載置領域を拡大する点でも有効である。つまり、荷受台１０３が最上昇位置のときの両アーム１２１、１２２は、コンプレッションアーム１２２が側方から見てリフトアーム１２１と重畳した起立状態としながら、その回動を規制することができる。その結果、車両前後方向における荷受台昇降装置２００の長さが大きくなることを防止できる。同様の効果は、平行リンク機構が車両左右に設けられた構成だけでなく、いずれか一方のみに設けられた構成でも得ることができる。
【００３０】
以上のように、リフトアーム２１、１２１にストッパ８、１０８を設ける構成であれば、車体枠４に架装する形態や荷台１０１に配する形態でも有効となるが、ストッパ８、１０８の構成は例えば図５で示すような構成とすることもできる。
【００３１】
図５は、荷受台が最上昇した際の荷台、リフトアーム及びコンプレッションアームを上からみた模式断面図であり、図２（ａ）のＡ−Ａ部分と同じ状態が示されている。
【００３２】
図５（ａ）のように、ストッパ２０８が、長さＬ１を有するリフトアーム２２１のうち、前端部２２１ａの内面（コンプレッションアーム２２２と対向する側の面）に固着された構成とすることができる。この構成では、リフトアーム２２１の前面部２２１ｂにストッパを設ける場合と比較して、リフトアーム２２１を荷台２０１に近接させることができるので、荷受台（不図示）と荷台２０１との隙間Ｌ２を小さくすることができ、荷物の積み込み効率を向上させることができる。また、上記の隙間Ｌが許容できる範囲内であれば、ストッパ２０８は、長さＬにおける前端部２２１ａではなく、中間部又は後端部でも構わない。
【００３３】
リフトアーム２１、１２１、２２１に対してストッパ８、１０８、２０８を固着させてなる構成としたが、リフトアーム２１、１２１、２２１が凸部（厚肉部）を有する形状で一体成型されたものでも構わない。
【００３４】
その他、ストッパはリフトアーム２１、１２１、２２１ではなく、コンプレッションアーム２２、１２２、２２２に設けても良い。また、図５（ｂ）のように、両アームに突出部３１８、３２８を設けて回動規制される構成としても良い。
【００３５】
上述したストッパ８、１０８、２０８に関しては、リフトアーム２１、１２１、２２１又はコンプレッションアーム２２、１２２、２２２に設けた構成としたが、図６で示すように連結部材６の後部にストッパ３０８を設けた構成としても良い。
【００３６】
ストッパ３０８は側方から見て略三角形状を有しており、連結部材６の外側面に設けられており、図７（ａ）のとおり、車両前後方向において連結部材６の後部で、かつ鉛直方向において連結部材の略中央部となる位置に設けられている。従って、ストッパ３０８は、車両幅方向において、連結部材６の外側面から外側（リフトアーム２１、コンプレッションアーム２２が配されている側）に突出する形状を有している。図７（ｂ）のように、荷受台３０８が荷台高さ位置に到達した際には、連結部材６が先行するリフトアーム２１の回動位置となり、ストッパ３０８の前面部がリフトアーム２１の後面部と当接する。これにより、連結部材６の移動が規制されて、リフトアーム２１の回動も規制される。つまり、平行リンク機構の回動が規制される。なお、当該ストッパ３０８は、コンプレッションアーム２２の回動を規制するように設けられていても構わない。また、ストッパ３０８の取り付けに関しては、連結部材６に溶接して固定しても、ボルト等を介して取り外し自在に設けても、嵌合させるような簡易の固定でも構わない。
【００３７】
上記ストッパ３０８のように、平行リンク機構の回動を規制することができれば、リフトアーム、コンプレッションアーム、又は連結部材以外にも荷受台等にストッパを設けても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、平行リンク機構を有する荷受台昇降装置に有用である。
【符号の説明】
【００３９】
１ 荷台
２ 回動アーム
３ 荷受台
４ 車体枠
５ 支持部
６ 連結部材
７ 油圧シリンダ
８ ストッパ（規制部）
２１ リフトアーム
２２ コンプレッションアーム
４１ メインフレーム
４２ サブフレーム
５１ フレームブラケット
５２ 連結パイプ
５３ 取付部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、
前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、
当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有する
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、
車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、
当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有する
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項１】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、
前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、
当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有する
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、
車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、
当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有する
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１５８２７８（Ｐ２０１２−１５８２７８Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０４３５（Ｐ２０１１−２０４３５）
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
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