補助階段を備えたボーディングブリッジ
【課題】種々の航空機に着脱可能であり、かつ、安全性の高いボーディングブリッジを提供する。
【解決手段】ボーディングブリッジ１２のロータンダ４側に補助階段３２が取り付けられている。補助階段３２は、トンネル部５の最縮時に、トンネル部５が伸縮する方向と平行の方向に関して、補助階段３２のキャブ６側の端部３２ｄがドライブコラム８よりもロータンダ４側に位置するように構成されている。
【解決手段】ボーディングブリッジ１２のロータンダ４側に補助階段３２が取り付けられている。補助階段３２は、トンネル部５の最縮時に、トンネル部５が伸縮する方向と平行の方向に関して、補助階段３２のキャブ６側の端部３２ｄがドライブコラム８よりもロータンダ４側に位置するように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、補助階段を備えたボーディングブリッジに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジがよく用いられている。ボーディングブリッジは、空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
一般にボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続された回転自在なロータンダと、ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、トンネル部の先端に設けられた回転自在なキャブとを備えている。トンネル部のやや先端側には、昇降機構を有する支持脚として、鉛直方向に延びる左右一対のドライブコラムが設けられている。
【０００４】
上記ボーディングブリッジには、整備士やボーディングブリッジの操作者等が昇降するための補助階段が備えられたものがある。この種の補助階段は、通常、伸縮自在なトンネル部のキャブに近い部分に取り付けられ、ロータンダ側に向かって所定の角度以下の勾配を保ちつつ、一直線に下降するように設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、ボーディングブリッジは、キャブを航空機の乗降口に接続することにより、航空機とターミナルビルとを連絡し、乗客の乗り降りを可能とするものである。しかし、航空機の乗降口の高さは航空機ごとに異なる。そのため、ボーディングブリッジは、多くの種類の航空機に着脱可能とするため、トンネル部を支持するドライブコラムに昇降機構を設け、キャブの鉛直方向の高さを航空機の乗降口の高さに合わせて、自在に上下動するようになっている。
【０００６】
補助階段の上部は、キャブ近くのトンネル部に対して水平軸回りに回動自在に連結され、キャブを上下動させると、補助階段は連結部分を支点として回動する。これにより、補助階段は、その上端部がトンネル部に追従して上下動する一方、その下端部が常に地面と接することにより、地面とトンネル部とをつなぐ階段として機能するようになっている。この際、キャブの上下位置に応じて、補助階段の勾配は変化する。すなわち、キャブの位置が低いと補助階段の勾配は小さくなり、逆に、キャブの位置が高くなると補助階段の勾配は大きくなる。
【０００７】
ところで、補助階段の踏板が桁板に回動不能に固定されていると、補助階段の勾配の変化にしたがって踏板の勾配も変化する。その結果、補助階段の勾配が大きくなると、踏板の勾配も大きくなり、整備士等が円滑に上り下りすることが難しくなる。そのため、従来の補助階段では、一対の桁板に複数の踏板をピン接合したリンク構造を採用し、補助階段の勾配が大きくなっても踏板の勾配が大きくならないようにしていた。
【０００８】
しかし、近年、大型の航空機や２階席用の乗降口が形成された航空機等が出現し、乗降口が従来よりも高い位置に設けられることがある。このような航空機に装着するためには、キャブの高さを、従来よりも一層高所まで上げなければならず、従来の補助階段で対応すると、勾配を急にせざるを得ない。一方、ボーディングブリッジに取り付けられる補助階段は、通常、安全に昇降できる勾配として規定された所定角度（例えば４０度）以下の角度に設計されることが望ましいとされている。そこで、乗降口の高い航空機に装着可能であり、かつ、補助階段の勾配を規定角度以下に保つ方策として、補助階段の桁板方向の長さを長くすることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−２９１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、単に補助階段の桁板方向の長さを長くした（以下、「補助階段の長尺化」と表現する）だけでは、トンネル部の最縮時（トンネル部が最も縮んだ状態の時を指す）に、補助階段とターミナルビルの基礎部分やその他ターミナルビル付近の設備等との干渉が懸念される。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、種々の航空機に着脱可能であり、かつ、安全性の高いボーディングブリッジを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムと、前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、を備えたボーディングブリッジであって、前記ボーディングブリッジの前記ロータンダ側に補助階段が取り付けられ、前記補助階段は、前記トンネル部の最縮時に、前記トンネル部が伸縮する方向と平行の方向に関して、前記補助階段の前記キャブ側の端部が前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置するように構成されているものである。
【００１３】
上記ボーディングブリッジによれば、キャブの上昇量が大きくても、補助階段の取付部はそれほど上昇することはない。したがって、補助階段を長尺化しなくても、勾配が急になることはない。そのため、補助階段の勾配を規定角度以下に抑えつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。また、補助階段の勾配を抑えることができ、あるいは、補助階段と他の設備等との干渉を避けることができるので、安全性を向上させることができる。
【００１４】
また、上記ボーディングブリッジによれば、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とは干渉しない。したがって、ボーディングブリッジの安全性の向上を図ることができる。
【００１５】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されていることが好ましい。
【００１６】
上記ボーディングブリッジの補助階段では、勾配の変化が少ないので、従来のように、踏板部材と桁板とをリンク構造とする必要がない。したがって、例えば、踏板と桁板とを溶接する等、補助階段の構成をより簡単なものとすることができ、製作の手間を省くことができる。
【００１７】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備えることが好ましい。
【００１８】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段がいわゆる折り返し式の階段であるため、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さの縮小化を図ることができる。したがって、他の設備等との干渉をより確実に防止でき、安全性の向上を図ることができる。また、各階段部の勾配を小さくすることができるので、整備士等はより円滑に上り下りすることができるようになる。
【００１９】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、前記第１階段部の上端部は、前記ボーディングブリッジの側面に取り付けられ、前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向であることが好ましい。
【００２０】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さをより縮小化することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように、本発明によれば、種々の航空機に着脱可能であり、かつ、安全性の高いボーディングブリッジを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ボーディングブリッジシステムの平面図である。
【図２】航空機の２階乗降口に接続されるボーディングブリッジの側面図である。
【図３】折り返し式の補助階段の平面図である。
【図４】トンネル部の最縮時における、折り返し式の補助階段とドライブコラムの位置関係を示す側面図である。
【図５】折り返し式の補助階段の背面図である。
【図６】航空機の１階乗降口に接続されるボーディングブリッジの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２を備えている。ボーディングブリッジシステム１は、１階空間２３（図２参照）および２階空間２４のそれぞれに客席が設けられた航空機２０に対応可能である。航空機２０の１階空間２３には１階乗降口２１が設けられ、２階空間２４には２階乗降口２２がそれぞれ設けられている。ボーディングブリッジ１０，１１は、１階乗降口２１に接続されるように構成され、ボーディングブリッジ１２は、１階乗降口２１および２階乗降口２２のいずれにも接続可能に構成されている。以下の説明では、ボーディングブリッジ１０，１１は１階乗降口２１に接続され、ボーディングブリッジ１２は２階乗降口２２に接続されるものとする。
【００２５】
ボーディングブリッジ１０とボーディングブリッジ１１とは、同一の構成を有している。ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とは、ボーディングブリッジ１２に後述する折り返し式の補助階段３２が取り付けられているのに対し、ボーディングブリッジ１０，１１には折り返しのない直進式の補助階段３１が取り付けられている点において異なる。また、補助階段３１，３２の取り付け位置についても、ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とでは異なる。ただし、その他の構成については、ほぼ同様である。
【００２６】
そこで、以下では、ボーディングブリッジ１２の構成のみを説明し、ボーディングブリッジ１０，１１の構成についてはボーディングブリッジ１２と異なる点のみについて説明する。なお、説明の便宜上、以下、各ボーディングブリッジの航空機２０側を前側、ターミナルビル２側を後側とし、後側から前側に向かって右側、左側をそれぞれ単に右側、左側と言うこととする。
【００２７】
図２に示すように、ボーディングブリッジ１２は、ターミナルビル２の搭乗口に接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に対して上下方向に揺動自在に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に鉛直軸回りに回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。なお、ここで「トンネル部５がロータンダ４に対して上下方向に揺動自在に接続」とは、トンネル部５がロータンダ４側を中心として揺動自在なことを言い、トンネル部５のキャブ６側の方がロータンダ４側よりも上下移動量が大きいことを意味する。例えば、トンネル部５がロータンダ４に対して水平軸回りに回転自在に接続されている場合等である。
【００２８】
ロータンダ４は、支柱７によって鉛直軸回りに回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２と航空機２０の乗降口２２とをつなぐ歩行通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂと第３トンネル５ｃとから構成されている。第３トンネル５ｃは第２トンネル５ｂに対しスライド自在に組み立てられており、第２トンネル５ｂは第１トンネル５ａに対しスライド自在に組み立てられている。第３トンネル５ｃが第２トンネル５ｂに対してスライドし、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５の全体が伸縮する。なお、トンネル部５は、３つのトンネル、第１トンネル５ａ，第２トンネル５ｂ，第３トンネル５ｃから構成されることに限定されない。例えば、２つのトンネルから構成されるものであってもよい。
【００２９】
第３トンネル５ｃには、トンネル部５を支持するドライブコラム８が設けられている。ドライブコラム８は、上下方向に伸縮自在な支柱であり、図示しない駆動モータによって伸縮する。このボーディングブリッジ１２では、キャブ６が２階乗降口２２にまで到達できるように、ドライブコラム８のストロークは長く設定されている。
【００３０】
ドライブコラム８の下端部には、駆動輪９が取り付けられている。駆動輪９は、鉛直軸回りに回転自在に構成されている。この駆動輪９の走行により、ボーディングブリッジ１２は、航空機２０から離れた待機位置と、航空機２０に接続される装着位置（すなわち、図１および図２に示す位置）との間を移動することになる。また、駆動輪９の走行によって、トンネル部５は伸縮することになる。したがって、ドライブコラム８は、トンネル部５を伸縮させる機能も有する。
【００３１】
図２に示すように、ドライブコラム８の下端部には、横揺れ防止装置としてアウトリガ５０が設けられている。アウトリガ５０は、左右一対のシリンダ５１、ロッド５２および支持台５３を備えており、シリンダ５１の内部には図示しない電動モータが配置されている。電動モータを駆動すると、ロッド５２および支持台５３がシリンダ５１に対して上下移動する。アウトリガ５０は、このような支持台５３の上下移動により、駆動輪９が接地した状態のままトンネル部５の支持を補助するものである。
【００３２】
第１トンネル５ａの右側には、トンネル部５の内部と地上（エプロン）とを連絡する補助階段３２が取り付けられている。補助階段３２は、途中に踊り場３２ｃが設けられた折り返し式の階段である。図３に示すように、補助階段３２は、第１トンネル５ａの内部から外部に延伸した床部材３０にヒンジピン３０ａ（図４参照）を介して取り付けられている。以下、便宜上、補助階段３２のうち、床部材３０への取付部分から踊り場３２ｃの折り返し部分まで（図３の下側部分）を上部階段部３２ａ、折り返し後の踊り場３２ｃから地上に至るまでの部分（図３の上側部分）を下部階段部３２ｂと称する。
【００３３】
図５に示すように、下部階段部３２ｂは、左右一対の桁板３５ｂと、両桁板３５ｂに両端を溶接された複数の踏板３６とを備えている。図４に示すように、下部階段部３２ｂは、支持部材３４ａ，３４ｂ，３４ｃに支持されている。詳しくは、桁板３５ｂの下端部は水平に延びる支持部材３４ａに支持され、踊り場３２ｃの床板の後端部（桁板３５ｂの上端部近傍）は垂直に延びる支持部材３４ｂに支持され、踊り場３２ｃの床板の前端部は、前方斜め上向きに延びる支持部材３４ｃに支持されている。これら支持部材３４ａ，３４ｂ，３４ｃは、支持部材３４ｂの下端部で接続されており、この接続部には下方に延びるキャスタ６０が取り付けられている。また、桁板３５ｂの下端部にもキャスタ６０が取り付けられている。
【００３４】
図３に示すように、上部階段部３２ａはトンネル部５の右側にはみ出しているが、下部階段部３２ｂの一部は、トンネル部５の下方に位置している。すなわち、平面視において、下部階段部３２ｂの一部はトンネル部５と重なっている。
【００３５】
図５に示すように、上部階段部３２ａも下部階段部３２ｂと同様に、左右一対の桁板３５ａと、左右一対の桁板３５ａに両端を溶接された複数の踏板３６とから構成されている。図４に示すように、上部階段部３２ａの上端部は、上述のとおり、床部材３０にヒンジピン３０ａを介して上下方向に回転自在（言い換えると、水平軸回りに回転自在）に取り付けられている。また、上部階段部３２ａの下端部は、上述の支持部材３４ｂに支持されている。詳しくは、上部階段部３２ａの下端部は、桁板３５ａが支持部材３４ｂに対してボルトによって締結されることにより支持されている。また、上部階段部３２ａおよび下部階段部３２ｂには、略全周にわたって手摺り３７が取り付けられている。
【００３６】
図４に示す符号４０は、第１トンネル５ａとロータンダ４とを接続するヒンジピンである。このヒンジピン４０によって、トンネル部５は、ロータンダ４に上下方向に回転自在に接続されている。そのため、キャブ６の上下動に伴って、トンネル部５がヒンジピン４０を中心として回転し、トンネル部５の勾配が変化する。ヒンジピン４０と前記ヒンジピン３０ａとは、近接するように設計されている。ここで、近接とは、具体的には、ヒンジピン４０とヒンジピン３０ａとの距離が第１トンネル５ａの長手方向の長さの半分の長さ以下であることを指す。そのため、キャブ６の上下動に伴いトンネル部５の勾配が変動しても、前記ヒンジピン３０ａの高さ変動は僅かとなる。また、前記ヒンジピン３０ａの高さ変動は、上部階段部３２ａが僅かに撓むことにより吸収されるため、下部階段部３２ｂの勾配には影響しない。
【００３７】
図３および図４はそれぞれ、トンネル部５が最も縮んだ際（以下、「最縮時」という。）の平面および右側面を示す図である。これらの図に示すように、補助階段３２は、補助階段３２の前端部３２ｄが、トンネル部５の最縮時にドライブコラム８よりも後方に位置するように設計されている。また、上部階段部３２ａおよび下部階段部３２ｂは、それぞれ勾配が４０度以下となるように設計されている。ただし、この「４０度」とは、本実施形態における規定角度の例示であり、規定角度は特に限定される訳ではない。
【００３８】
次に、ボーディングブリッジ１０，１１について説明する。
【００３９】
図１に示すように、ボーディングブリッジ１０，１１もボーディングブリッジ１２と同様に、ロータンダ４と、ロータンダ４に接続されたトンネル部１５と、トンネル部１５の先端に鉛直軸回りに回転自在に設けられたキャブ６とを備えている。ボーディングブリッジ１０，１１のトンネル部１５は、第１トンネル１５ａと第２トンネル１５ｂとから構成されている。第２トンネル１５ｂは第１トンネル１５ａに対しスライド自在に組み立てられており、第２トンネル１５ｂが第１トンネル１５ａに対してスライドすることにより、トンネル部１５の全体が伸縮する。
【００４０】
第２トンネル１５ｂの中間部には、トンネル部１５を支持するドライブコラム８が設けられている。また、第２トンネル１５ｂの側面には補助階段３１が取り付けられている。図６に示すように、補助階段３１は、上端部がドライブコラム８よりも前方に位置し、後方に向かって一直線に降下する直進式の階段である。補助階段３１は、左右一対の桁板３１ａと、両端部を桁板３１ａにピン接合された複数の踏板とから構成されている。補助階段３１は、第２トンネル１５ｂの開口部から側方に張り出した床板３１ｃにピン接合されており、キャブ６の上下動に対応して階段の勾配を変化させる。
【００４１】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２は、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられている。そのため、上述のようにキャブ６を航空機２０の２階乗降口２２に装着すべく上方に移動させても、補助階段３２の勾配に影響をほとんど与えない。したがって、補助階段３２の勾配を４０度以下に保ちつつ２階乗降口２２に装着するために、補助階段３２の長さを長く設計しておく必要がない。また、補助階段３２の勾配はキャブ６の上下動に左右されないため、補助階段３２を所定の規格で製作することができる。さらに、従来リンク構造としていた踏板３６を溶接によって桁板３５ａまたは３５ｂに固定することもできる。そのため、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段の構成をより簡単にすることができ、製作が容易になる。なお、踏板３６を桁板３５ａまたは３５ｂに固定する手段としては溶接に限定されず、接着等の手段であってもよい。また、踏板３６と桁板３５ａまたは３５ｂとを一体的に形成してもよい。
【００４２】
また、２階乗降口２２は航空機２０の主翼の取り付け付近に設けられることが多く、補助階段３２と主翼、エンジン等との干渉が懸念される。しかし、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２は、第１トンネル５ａに取り付けられているため、主翼やエンジン等との干渉を防止することができる。
【００４３】
さらに、ボーディングブリッジ１２が航空機２０に装着された後、ボーディングブリッジ１２の下方かつ先端部付近では、航空機２０に対して様々な作業が行われる。そのため、本来、そのような作業スペースが確保されていることが望ましい。本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられているため、上記作業スペースを広く確保することができる。
【００４４】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、第１トンネル５ａとロータンダ４とを接続するヒンジピン４０と、補助階段３２と第１トンネル５ａから張り出した床部材３０とを接続するヒンジピン３０ａとは、近接するように設計されている。そのため、キャブ６の上下動によるヒンジピン３０ａの上下方向の変動は微小なものとなる。したがって、補助階段３２の傾きがキャブ６の上下動に左右されることがなく、補助階段３２の長尺化の防止、補助階段３２の構造の容易化を図ることができる。
【００４５】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２として折り返し式の階段を用いている。そのため、補助階段３２のボーディングブリッジ１２の長手方向の長さを縮小化することができる。また、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２の前端部３２ｄが、トンネル部５の最縮時に、前端部３２ｄがドライブコラム８よりも後方に位置するように設計されている。そのため、トンネル部５を縮めても、補助階段３２がドライブコラム８と干渉することはない。したがって、補助階段３２とトンネル部５ａとの間にドライブコラム８を収める空間を設ける必要がなく（言い換えると、平面視において、補助階段３２とトンネル部５ａとの間に隙間を形成する必要がなく）、ボーディングブリッジ１２の幅方向の縮小化を図ることが容易となる。
【００４６】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２は、下部階段部３２ｂの一部がトンネル部５の下方に位置するように取り付けられている。そのため、折り返し式の階段としても、ボーディングブリッジ１２の幅方向の拡大を防止することができる。
【００４７】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられている。そのため、補助階段３２は、トンネル部５の伸縮に伴ってトンネル部５の伸縮方向に移動することがない。したがって、ボーディングブリッジ１２の着脱に伴う移動に際し、補助階段３２の移動距離は従来に比して短くて済み、補助階段３２にかける負担を減少することができる。また、キャスタ６０の長寿命化等を図ることもできる。さらに、補助階段３２の移動量が少ないので、地上で作業をしている整備士等の邪魔になりにくい。
【００４８】
本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１は、トンネル部１５の先端側に取り付けられており、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２は、トンネル部５の根元側に取り付けられている。そのため、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、隣り合うボーディングブリッジ１１とボーディングブリッジ１２との補助階段３１と補助階段３２とが、航空機２０の装着時に干渉することを防止することができる。したがって、キャブ６の操作者の負担を軽減することができる。
【００４９】
また、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２は、隣り合うボーディングブリッジ１１とは反対側の側面に取り付けられている。そのため、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２がボーディングブリッジ１１と干渉することを防止することができる。したがって、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、安全性の向上を図ることが可能となる。ただし、本実施形態では、補助階段３２は第１トンネル部の右側に取り付けられていたが、安全性を確保できる限り、左側に取り付けることも可能である。
【００５０】
本実施形態では、平面視において、ボーディングブリッジ１１が接続される１階乗降口２１とボーディングブリッジ１２が接続される２階乗降口２２とは近接している。しかし、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１は、隣り合うボーディングブリッジ１２とは反対側の側面に取り付けられている。そのため、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１がボーディングブリッジ１２と干渉することを防止することができる。したがって、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、安全性の向上を図ることが可能となる。
【００５１】
本実施形態では、補助階段３２は、下部階段部３２ｂが上部階段部３２ａに対し、１８０度折り返される構成としていた。しかし、下部階段部３２ｂの折り返し方向は、上部階段部３２ａと下部階段部３２ｂとのなす角が９０度以下であることが好ましいが、上記のものに限定されない。例えば、下部階段部３２ｂは、上部階段部３２ａと直交する方向に折り返されるものであってもよい。
【００５２】
また、補助階段３２は、安全性を確保できる限り、必ずしも折り返し式でなくてもよく、直進式であってもよい。
【００５３】
また、本実施形態のボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１０，１１を同一の構成とし、それぞれ異なる１階乗降口２１に接続されるものとし、ボーディングブリッジ１２を１階乗降口２１および２階乗降口２２のいずれにも接続可能な構成としていた。しかし、ボーディングブリッジシステムにおけるボーディングブリッジの組み合わせは上記のものに限定されず、様々な組み合わせが可能である。例えば、ボーディングブリッジ１０をボーディングブリッジ１２と同様の構成とし、ボーディングブリッジ１１を省略するものであってもよい。
【００５４】
（他の発明）
他の発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、前記トンネル部に取り付けられ、前記トンネル部と地上面とをつなぐ補助階段と、を備え、前記補助階段は、前記トンネル部を構成する複数の筒状体のうち、前記ロータンダに接続された根元側筒状体に取り付けられているものである。
【００５５】
上記ボーディングブリッジの補助階段は、キャブの上下動に対して上下方向の変動の小さい根元側筒状体に取り付けられている。そのため、キャブの上昇量が大きくても、補助階段の取付部（トンネル部に対する取付部）はそれほど上昇することはない。したがって、補助階段を長尺化しなくても、勾配が急になることはない。そのため、補助階段の勾配を規定角度以下に抑えつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。また、補助階段の勾配を抑えることができ、あるいは、補助階段と他の設備等との干渉を避けることができるので、安全性を向上させることができる。
【００５６】
前記補助階段は、前記根元側筒状体の長手方向における中央部よりも前記ロータンダ側に取り付けられていることが好ましい。
【００５７】
上記ボーディングブリッジによれば、キャブの上下動に伴って補助階段の取付部が上下動する距離は、より僅かなものとなる。したがって、補助階段を長尺化することなく、勾配を規定角度以下に保持しつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。
【００５８】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されていることが好ましい。
【００５９】
上記ボーディングブリッジの補助階段では、勾配の変化が少ないので、従来のように、踏板部材と桁板とをリンク構造とする必要がない。したがって、例えば、踏板と桁板とを溶接する等、補助階段の構成をより簡単なものとすることができ、製作の手間を省くことができる。
【００６０】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備えることが好ましい。
【００６１】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段がいわゆる折り返し式の階段であるため、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さの縮小化を図ることができる。したがって、他の設備等との干渉をより確実に防止でき、安全性の向上を図ることができる。また、各階段部の勾配を小さくすることができるので、整備士等はより円滑に上り下りすることができるようになる。
【００６２】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、前記第１階段部の上端部は、前記根元側筒状体の側面に取り付けられ、前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向であることが好ましい。
【００６３】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さをより縮小化することができる。
【００６４】
前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムを備え、前記トンネル部の最縮時に、前記補助階段の前記キャブ側の端部は、前記トンネル部が伸縮する方向と平行する方向に関して、前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置することが好ましい。
【００６５】
上記ボーディングブリッジによれば、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とは干渉しない。したがって、ボーディングブリッジの安全性の向上を図ることができる。
【００６６】
平面視において、前記補助階段と前記トンネル部との間には、隙間が形成されていないことが好ましい。
【００６７】
上記ボーディングブリッジの補助階段は、折り返し式の階段であるため、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とが干渉することがない。そのため、補助階段とトンネル部との間にドライブコラムを避けるための空間を設ける必要がない。したがって、補助階段を含めたボーディングブリッジの全体において、トンネル部の幅方向の縮小化を図ることができる。
【００６８】
前記補助階段の少なくとも一部は、前記トンネル部の下方に位置し、平面視においてトンネル部と重なっていることが好ましい。
【００６９】
上記ボーディングブリッジによれば、ボーディングブリッジの幅方向の長さを増加させることなく、補助階段を折り返し式にすることができる。
【００７０】
他の発明に係るボーディングブリッジシステムは、１階乗降口と２階乗降口とを有する航空機の前記１階乗降口に接続される第１のボーディングブリッジと、前記航空機の２階乗降口に接続される第２のボーディングブリッジと、を備えたボーディングブリッジシステムであって、少なくとも前記第２のボーディングブリッジは、前記ボーディングブリッジからなるものである。
【００７１】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第２のボーディングブリッジの補助階段は、第１のボーディングブリッジと干渉しにくい位置にある。そのため、操作員は、それらの干渉を容易に避けることができる。したがって、上記ボーディングブリッジシステムによれば、安全性の向上および操作員の負担軽減を図ることができる。
【００７２】
前記第２のボーディングブリッジの補助階段は、前記根元側筒状体における前記第１のボーディングブリッジとは対峙しない側面に取り付けられていることが好ましい。
【００７３】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第２のボーディングブリッジの補助階段が第１のボーディングブリッジと干渉することを、より確実に防止することができる。したがって、上記ボーディングブリッジによれば、安全性のより一層の向上等を図ることができる。
【００７４】
前記第１のボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部に取り付けられ、前記トンネル部と地上面とをつなぐ補助階段と、を備え、前記第１のボーディングブリッジの補助階段は、前記トンネル部を構成する複数の筒状体のうち、前記キャブが設けられた先端側筒状体における前記第２のボーディングブリッジとは対峙しない側面に取り付けられていることが好ましい。
【００７５】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第１のボーディングブリッジの補助階段が第２のボーディングブリッジと干渉することを容易に防止することができる。したがって、上記ボーディングブリッジシステムによれば、安全性のさらなる向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ボーディングブリッジシステム
２ ターミナルビル
４ ロータンダ
５ トンネル部
５ａ 第１トンネル
５ｂ 第２トンネル
５ｃ 第３トンネル
６ キャブ
８ ドライブコラム
９ 駆動輪
１０ ボーディングブリッジ
１１ ボーディングブリッジ
１２ ボーディングブリッジ
１５ トンネル部
１５ａ 第１トンネル
１５ｂ 第２トンネル
２０ 航空機
２１ １階搭乗口
２２ ２階搭乗口
３１ 補助階段
３２ 補助階段
３２ａ 上部階段部（第１階段部）
３２ｂ 下部階段部（第２階段部）
５０ アウトリガ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、補助階段を備えたボーディングブリッジに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジがよく用いられている。ボーディングブリッジは、空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
一般にボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続された回転自在なロータンダと、ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、トンネル部の先端に設けられた回転自在なキャブとを備えている。トンネル部のやや先端側には、昇降機構を有する支持脚として、鉛直方向に延びる左右一対のドライブコラムが設けられている。
【０００４】
上記ボーディングブリッジには、整備士やボーディングブリッジの操作者等が昇降するための補助階段が備えられたものがある。この種の補助階段は、通常、伸縮自在なトンネル部のキャブに近い部分に取り付けられ、ロータンダ側に向かって所定の角度以下の勾配を保ちつつ、一直線に下降するように設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、ボーディングブリッジは、キャブを航空機の乗降口に接続することにより、航空機とターミナルビルとを連絡し、乗客の乗り降りを可能とするものである。しかし、航空機の乗降口の高さは航空機ごとに異なる。そのため、ボーディングブリッジは、多くの種類の航空機に着脱可能とするため、トンネル部を支持するドライブコラムに昇降機構を設け、キャブの鉛直方向の高さを航空機の乗降口の高さに合わせて、自在に上下動するようになっている。
【０００６】
補助階段の上部は、キャブ近くのトンネル部に対して水平軸回りに回動自在に連結され、キャブを上下動させると、補助階段は連結部分を支点として回動する。これにより、補助階段は、その上端部がトンネル部に追従して上下動する一方、その下端部が常に地面と接することにより、地面とトンネル部とをつなぐ階段として機能するようになっている。この際、キャブの上下位置に応じて、補助階段の勾配は変化する。すなわち、キャブの位置が低いと補助階段の勾配は小さくなり、逆に、キャブの位置が高くなると補助階段の勾配は大きくなる。
【０００７】
ところで、補助階段の踏板が桁板に回動不能に固定されていると、補助階段の勾配の変化にしたがって踏板の勾配も変化する。その結果、補助階段の勾配が大きくなると、踏板の勾配も大きくなり、整備士等が円滑に上り下りすることが難しくなる。そのため、従来の補助階段では、一対の桁板に複数の踏板をピン接合したリンク構造を採用し、補助階段の勾配が大きくなっても踏板の勾配が大きくならないようにしていた。
【０００８】
しかし、近年、大型の航空機や２階席用の乗降口が形成された航空機等が出現し、乗降口が従来よりも高い位置に設けられることがある。このような航空機に装着するためには、キャブの高さを、従来よりも一層高所まで上げなければならず、従来の補助階段で対応すると、勾配を急にせざるを得ない。一方、ボーディングブリッジに取り付けられる補助階段は、通常、安全に昇降できる勾配として規定された所定角度（例えば４０度）以下の角度に設計されることが望ましいとされている。そこで、乗降口の高い航空機に装着可能であり、かつ、補助階段の勾配を規定角度以下に保つ方策として、補助階段の桁板方向の長さを長くすることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−２９１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、単に補助階段の桁板方向の長さを長くした（以下、「補助階段の長尺化」と表現する）だけでは、トンネル部の最縮時（トンネル部が最も縮んだ状態の時を指す）に、補助階段とターミナルビルの基礎部分やその他ターミナルビル付近の設備等との干渉が懸念される。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、種々の航空機に着脱可能であり、かつ、安全性の高いボーディングブリッジを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムと、前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、を備えたボーディングブリッジであって、前記ボーディングブリッジの前記ロータンダ側に補助階段が取り付けられ、前記補助階段は、前記トンネル部の最縮時に、前記トンネル部が伸縮する方向と平行の方向に関して、前記補助階段の前記キャブ側の端部が前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置するように構成されているものである。
【００１３】
上記ボーディングブリッジによれば、キャブの上昇量が大きくても、補助階段の取付部はそれほど上昇することはない。したがって、補助階段を長尺化しなくても、勾配が急になることはない。そのため、補助階段の勾配を規定角度以下に抑えつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。また、補助階段の勾配を抑えることができ、あるいは、補助階段と他の設備等との干渉を避けることができるので、安全性を向上させることができる。
【００１４】
また、上記ボーディングブリッジによれば、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とは干渉しない。したがって、ボーディングブリッジの安全性の向上を図ることができる。
【００１５】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されていることが好ましい。
【００１６】
上記ボーディングブリッジの補助階段では、勾配の変化が少ないので、従来のように、踏板部材と桁板とをリンク構造とする必要がない。したがって、例えば、踏板と桁板とを溶接する等、補助階段の構成をより簡単なものとすることができ、製作の手間を省くことができる。
【００１７】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備えることが好ましい。
【００１８】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段がいわゆる折り返し式の階段であるため、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さの縮小化を図ることができる。したがって、他の設備等との干渉をより確実に防止でき、安全性の向上を図ることができる。また、各階段部の勾配を小さくすることができるので、整備士等はより円滑に上り下りすることができるようになる。
【００１９】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、前記第１階段部の上端部は、前記ボーディングブリッジの側面に取り付けられ、前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向であることが好ましい。
【００２０】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さをより縮小化することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように、本発明によれば、種々の航空機に着脱可能であり、かつ、安全性の高いボーディングブリッジを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ボーディングブリッジシステムの平面図である。
【図２】航空機の２階乗降口に接続されるボーディングブリッジの側面図である。
【図３】折り返し式の補助階段の平面図である。
【図４】トンネル部の最縮時における、折り返し式の補助階段とドライブコラムの位置関係を示す側面図である。
【図５】折り返し式の補助階段の背面図である。
【図６】航空機の１階乗降口に接続されるボーディングブリッジの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２を備えている。ボーディングブリッジシステム１は、１階空間２３（図２参照）および２階空間２４のそれぞれに客席が設けられた航空機２０に対応可能である。航空機２０の１階空間２３には１階乗降口２１が設けられ、２階空間２４には２階乗降口２２がそれぞれ設けられている。ボーディングブリッジ１０，１１は、１階乗降口２１に接続されるように構成され、ボーディングブリッジ１２は、１階乗降口２１および２階乗降口２２のいずれにも接続可能に構成されている。以下の説明では、ボーディングブリッジ１０，１１は１階乗降口２１に接続され、ボーディングブリッジ１２は２階乗降口２２に接続されるものとする。
【００２５】
ボーディングブリッジ１０とボーディングブリッジ１１とは、同一の構成を有している。ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とは、ボーディングブリッジ１２に後述する折り返し式の補助階段３２が取り付けられているのに対し、ボーディングブリッジ１０，１１には折り返しのない直進式の補助階段３１が取り付けられている点において異なる。また、補助階段３１，３２の取り付け位置についても、ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とでは異なる。ただし、その他の構成については、ほぼ同様である。
【００２６】
そこで、以下では、ボーディングブリッジ１２の構成のみを説明し、ボーディングブリッジ１０，１１の構成についてはボーディングブリッジ１２と異なる点のみについて説明する。なお、説明の便宜上、以下、各ボーディングブリッジの航空機２０側を前側、ターミナルビル２側を後側とし、後側から前側に向かって右側、左側をそれぞれ単に右側、左側と言うこととする。
【００２７】
図２に示すように、ボーディングブリッジ１２は、ターミナルビル２の搭乗口に接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に対して上下方向に揺動自在に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に鉛直軸回りに回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。なお、ここで「トンネル部５がロータンダ４に対して上下方向に揺動自在に接続」とは、トンネル部５がロータンダ４側を中心として揺動自在なことを言い、トンネル部５のキャブ６側の方がロータンダ４側よりも上下移動量が大きいことを意味する。例えば、トンネル部５がロータンダ４に対して水平軸回りに回転自在に接続されている場合等である。
【００２８】
ロータンダ４は、支柱７によって鉛直軸回りに回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２と航空機２０の乗降口２２とをつなぐ歩行通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂと第３トンネル５ｃとから構成されている。第３トンネル５ｃは第２トンネル５ｂに対しスライド自在に組み立てられており、第２トンネル５ｂは第１トンネル５ａに対しスライド自在に組み立てられている。第３トンネル５ｃが第２トンネル５ｂに対してスライドし、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５の全体が伸縮する。なお、トンネル部５は、３つのトンネル、第１トンネル５ａ，第２トンネル５ｂ，第３トンネル５ｃから構成されることに限定されない。例えば、２つのトンネルから構成されるものであってもよい。
【００２９】
第３トンネル５ｃには、トンネル部５を支持するドライブコラム８が設けられている。ドライブコラム８は、上下方向に伸縮自在な支柱であり、図示しない駆動モータによって伸縮する。このボーディングブリッジ１２では、キャブ６が２階乗降口２２にまで到達できるように、ドライブコラム８のストロークは長く設定されている。
【００３０】
ドライブコラム８の下端部には、駆動輪９が取り付けられている。駆動輪９は、鉛直軸回りに回転自在に構成されている。この駆動輪９の走行により、ボーディングブリッジ１２は、航空機２０から離れた待機位置と、航空機２０に接続される装着位置（すなわち、図１および図２に示す位置）との間を移動することになる。また、駆動輪９の走行によって、トンネル部５は伸縮することになる。したがって、ドライブコラム８は、トンネル部５を伸縮させる機能も有する。
【００３１】
図２に示すように、ドライブコラム８の下端部には、横揺れ防止装置としてアウトリガ５０が設けられている。アウトリガ５０は、左右一対のシリンダ５１、ロッド５２および支持台５３を備えており、シリンダ５１の内部には図示しない電動モータが配置されている。電動モータを駆動すると、ロッド５２および支持台５３がシリンダ５１に対して上下移動する。アウトリガ５０は、このような支持台５３の上下移動により、駆動輪９が接地した状態のままトンネル部５の支持を補助するものである。
【００３２】
第１トンネル５ａの右側には、トンネル部５の内部と地上（エプロン）とを連絡する補助階段３２が取り付けられている。補助階段３２は、途中に踊り場３２ｃが設けられた折り返し式の階段である。図３に示すように、補助階段３２は、第１トンネル５ａの内部から外部に延伸した床部材３０にヒンジピン３０ａ（図４参照）を介して取り付けられている。以下、便宜上、補助階段３２のうち、床部材３０への取付部分から踊り場３２ｃの折り返し部分まで（図３の下側部分）を上部階段部３２ａ、折り返し後の踊り場３２ｃから地上に至るまでの部分（図３の上側部分）を下部階段部３２ｂと称する。
【００３３】
図５に示すように、下部階段部３２ｂは、左右一対の桁板３５ｂと、両桁板３５ｂに両端を溶接された複数の踏板３６とを備えている。図４に示すように、下部階段部３２ｂは、支持部材３４ａ，３４ｂ，３４ｃに支持されている。詳しくは、桁板３５ｂの下端部は水平に延びる支持部材３４ａに支持され、踊り場３２ｃの床板の後端部（桁板３５ｂの上端部近傍）は垂直に延びる支持部材３４ｂに支持され、踊り場３２ｃの床板の前端部は、前方斜め上向きに延びる支持部材３４ｃに支持されている。これら支持部材３４ａ，３４ｂ，３４ｃは、支持部材３４ｂの下端部で接続されており、この接続部には下方に延びるキャスタ６０が取り付けられている。また、桁板３５ｂの下端部にもキャスタ６０が取り付けられている。
【００３４】
図３に示すように、上部階段部３２ａはトンネル部５の右側にはみ出しているが、下部階段部３２ｂの一部は、トンネル部５の下方に位置している。すなわち、平面視において、下部階段部３２ｂの一部はトンネル部５と重なっている。
【００３５】
図５に示すように、上部階段部３２ａも下部階段部３２ｂと同様に、左右一対の桁板３５ａと、左右一対の桁板３５ａに両端を溶接された複数の踏板３６とから構成されている。図４に示すように、上部階段部３２ａの上端部は、上述のとおり、床部材３０にヒンジピン３０ａを介して上下方向に回転自在（言い換えると、水平軸回りに回転自在）に取り付けられている。また、上部階段部３２ａの下端部は、上述の支持部材３４ｂに支持されている。詳しくは、上部階段部３２ａの下端部は、桁板３５ａが支持部材３４ｂに対してボルトによって締結されることにより支持されている。また、上部階段部３２ａおよび下部階段部３２ｂには、略全周にわたって手摺り３７が取り付けられている。
【００３６】
図４に示す符号４０は、第１トンネル５ａとロータンダ４とを接続するヒンジピンである。このヒンジピン４０によって、トンネル部５は、ロータンダ４に上下方向に回転自在に接続されている。そのため、キャブ６の上下動に伴って、トンネル部５がヒンジピン４０を中心として回転し、トンネル部５の勾配が変化する。ヒンジピン４０と前記ヒンジピン３０ａとは、近接するように設計されている。ここで、近接とは、具体的には、ヒンジピン４０とヒンジピン３０ａとの距離が第１トンネル５ａの長手方向の長さの半分の長さ以下であることを指す。そのため、キャブ６の上下動に伴いトンネル部５の勾配が変動しても、前記ヒンジピン３０ａの高さ変動は僅かとなる。また、前記ヒンジピン３０ａの高さ変動は、上部階段部３２ａが僅かに撓むことにより吸収されるため、下部階段部３２ｂの勾配には影響しない。
【００３７】
図３および図４はそれぞれ、トンネル部５が最も縮んだ際（以下、「最縮時」という。）の平面および右側面を示す図である。これらの図に示すように、補助階段３２は、補助階段３２の前端部３２ｄが、トンネル部５の最縮時にドライブコラム８よりも後方に位置するように設計されている。また、上部階段部３２ａおよび下部階段部３２ｂは、それぞれ勾配が４０度以下となるように設計されている。ただし、この「４０度」とは、本実施形態における規定角度の例示であり、規定角度は特に限定される訳ではない。
【００３８】
次に、ボーディングブリッジ１０，１１について説明する。
【００３９】
図１に示すように、ボーディングブリッジ１０，１１もボーディングブリッジ１２と同様に、ロータンダ４と、ロータンダ４に接続されたトンネル部１５と、トンネル部１５の先端に鉛直軸回りに回転自在に設けられたキャブ６とを備えている。ボーディングブリッジ１０，１１のトンネル部１５は、第１トンネル１５ａと第２トンネル１５ｂとから構成されている。第２トンネル１５ｂは第１トンネル１５ａに対しスライド自在に組み立てられており、第２トンネル１５ｂが第１トンネル１５ａに対してスライドすることにより、トンネル部１５の全体が伸縮する。
【００４０】
第２トンネル１５ｂの中間部には、トンネル部１５を支持するドライブコラム８が設けられている。また、第２トンネル１５ｂの側面には補助階段３１が取り付けられている。図６に示すように、補助階段３１は、上端部がドライブコラム８よりも前方に位置し、後方に向かって一直線に降下する直進式の階段である。補助階段３１は、左右一対の桁板３１ａと、両端部を桁板３１ａにピン接合された複数の踏板とから構成されている。補助階段３１は、第２トンネル１５ｂの開口部から側方に張り出した床板３１ｃにピン接合されており、キャブ６の上下動に対応して階段の勾配を変化させる。
【００４１】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２は、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられている。そのため、上述のようにキャブ６を航空機２０の２階乗降口２２に装着すべく上方に移動させても、補助階段３２の勾配に影響をほとんど与えない。したがって、補助階段３２の勾配を４０度以下に保ちつつ２階乗降口２２に装着するために、補助階段３２の長さを長く設計しておく必要がない。また、補助階段３２の勾配はキャブ６の上下動に左右されないため、補助階段３２を所定の規格で製作することができる。さらに、従来リンク構造としていた踏板３６を溶接によって桁板３５ａまたは３５ｂに固定することもできる。そのため、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段の構成をより簡単にすることができ、製作が容易になる。なお、踏板３６を桁板３５ａまたは３５ｂに固定する手段としては溶接に限定されず、接着等の手段であってもよい。また、踏板３６と桁板３５ａまたは３５ｂとを一体的に形成してもよい。
【００４２】
また、２階乗降口２２は航空機２０の主翼の取り付け付近に設けられることが多く、補助階段３２と主翼、エンジン等との干渉が懸念される。しかし、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２は、第１トンネル５ａに取り付けられているため、主翼やエンジン等との干渉を防止することができる。
【００４３】
さらに、ボーディングブリッジ１２が航空機２０に装着された後、ボーディングブリッジ１２の下方かつ先端部付近では、航空機２０に対して様々な作業が行われる。そのため、本来、そのような作業スペースが確保されていることが望ましい。本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられているため、上記作業スペースを広く確保することができる。
【００４４】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、第１トンネル５ａとロータンダ４とを接続するヒンジピン４０と、補助階段３２と第１トンネル５ａから張り出した床部材３０とを接続するヒンジピン３０ａとは、近接するように設計されている。そのため、キャブ６の上下動によるヒンジピン３０ａの上下方向の変動は微小なものとなる。したがって、補助階段３２の傾きがキャブ６の上下動に左右されることがなく、補助階段３２の長尺化の防止、補助階段３２の構造の容易化を図ることができる。
【００４５】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２として折り返し式の階段を用いている。そのため、補助階段３２のボーディングブリッジ１２の長手方向の長さを縮小化することができる。また、本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２の前端部３２ｄが、トンネル部５の最縮時に、前端部３２ｄがドライブコラム８よりも後方に位置するように設計されている。そのため、トンネル部５を縮めても、補助階段３２がドライブコラム８と干渉することはない。したがって、補助階段３２とトンネル部５ａとの間にドライブコラム８を収める空間を設ける必要がなく（言い換えると、平面視において、補助階段３２とトンネル部５ａとの間に隙間を形成する必要がなく）、ボーディングブリッジ１２の幅方向の縮小化を図ることが容易となる。
【００４６】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２によれば、補助階段３２は、下部階段部３２ｂの一部がトンネル部５の下方に位置するように取り付けられている。そのため、折り返し式の階段としても、ボーディングブリッジ１２の幅方向の拡大を防止することができる。
【００４７】
本実施形態に係るボーディングブリッジ１２では、補助階段３２が第１トンネル５ａに取り付けられている。そのため、補助階段３２は、トンネル部５の伸縮に伴ってトンネル部５の伸縮方向に移動することがない。したがって、ボーディングブリッジ１２の着脱に伴う移動に際し、補助階段３２の移動距離は従来に比して短くて済み、補助階段３２にかける負担を減少することができる。また、キャスタ６０の長寿命化等を図ることもできる。さらに、補助階段３２の移動量が少ないので、地上で作業をしている整備士等の邪魔になりにくい。
【００４８】
本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１は、トンネル部１５の先端側に取り付けられており、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２は、トンネル部５の根元側に取り付けられている。そのため、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、隣り合うボーディングブリッジ１１とボーディングブリッジ１２との補助階段３１と補助階段３２とが、航空機２０の装着時に干渉することを防止することができる。したがって、キャブ６の操作者の負担を軽減することができる。
【００４９】
また、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２は、隣り合うボーディングブリッジ１１とは反対側の側面に取り付けられている。そのため、ボーディングブリッジ１２の補助階段３２がボーディングブリッジ１１と干渉することを防止することができる。したがって、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、安全性の向上を図ることが可能となる。ただし、本実施形態では、補助階段３２は第１トンネル部の右側に取り付けられていたが、安全性を確保できる限り、左側に取り付けることも可能である。
【００５０】
本実施形態では、平面視において、ボーディングブリッジ１１が接続される１階乗降口２１とボーディングブリッジ１２が接続される２階乗降口２２とは近接している。しかし、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１は、隣り合うボーディングブリッジ１２とは反対側の側面に取り付けられている。そのため、ボーディングブリッジ１１の補助階段３１がボーディングブリッジ１２と干渉することを防止することができる。したがって、本実施形態に係るボーディングブリッジシステム１によれば、安全性の向上を図ることが可能となる。
【００５１】
本実施形態では、補助階段３２は、下部階段部３２ｂが上部階段部３２ａに対し、１８０度折り返される構成としていた。しかし、下部階段部３２ｂの折り返し方向は、上部階段部３２ａと下部階段部３２ｂとのなす角が９０度以下であることが好ましいが、上記のものに限定されない。例えば、下部階段部３２ｂは、上部階段部３２ａと直交する方向に折り返されるものであってもよい。
【００５２】
また、補助階段３２は、安全性を確保できる限り、必ずしも折り返し式でなくてもよく、直進式であってもよい。
【００５３】
また、本実施形態のボーディングブリッジシステム１では、ボーディングブリッジ１０，１１を同一の構成とし、それぞれ異なる１階乗降口２１に接続されるものとし、ボーディングブリッジ１２を１階乗降口２１および２階乗降口２２のいずれにも接続可能な構成としていた。しかし、ボーディングブリッジシステムにおけるボーディングブリッジの組み合わせは上記のものに限定されず、様々な組み合わせが可能である。例えば、ボーディングブリッジ１０をボーディングブリッジ１２と同様の構成とし、ボーディングブリッジ１１を省略するものであってもよい。
【００５４】
（他の発明）
他の発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、前記トンネル部に取り付けられ、前記トンネル部と地上面とをつなぐ補助階段と、を備え、前記補助階段は、前記トンネル部を構成する複数の筒状体のうち、前記ロータンダに接続された根元側筒状体に取り付けられているものである。
【００５５】
上記ボーディングブリッジの補助階段は、キャブの上下動に対して上下方向の変動の小さい根元側筒状体に取り付けられている。そのため、キャブの上昇量が大きくても、補助階段の取付部（トンネル部に対する取付部）はそれほど上昇することはない。したがって、補助階段を長尺化しなくても、勾配が急になることはない。そのため、補助階段の勾配を規定角度以下に抑えつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。また、補助階段の勾配を抑えることができ、あるいは、補助階段と他の設備等との干渉を避けることができるので、安全性を向上させることができる。
【００５６】
前記補助階段は、前記根元側筒状体の長手方向における中央部よりも前記ロータンダ側に取り付けられていることが好ましい。
【００５７】
上記ボーディングブリッジによれば、キャブの上下動に伴って補助階段の取付部が上下動する距離は、より僅かなものとなる。したがって、補助階段を長尺化することなく、勾配を規定角度以下に保持しつつ、乗降口の高い航空機に装着可能とすることができる。
【００５８】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されていることが好ましい。
【００５９】
上記ボーディングブリッジの補助階段では、勾配の変化が少ないので、従来のように、踏板部材と桁板とをリンク構造とする必要がない。したがって、例えば、踏板と桁板とを溶接する等、補助階段の構成をより簡単なものとすることができ、製作の手間を省くことができる。
【００６０】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備えることが好ましい。
【００６１】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段がいわゆる折り返し式の階段であるため、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さの縮小化を図ることができる。したがって、他の設備等との干渉をより確実に防止でき、安全性の向上を図ることができる。また、各階段部の勾配を小さくすることができるので、整備士等はより円滑に上り下りすることができるようになる。
【００６２】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、前記第１階段部の上端部は、前記根元側筒状体の側面に取り付けられ、前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向であることが好ましい。
【００６３】
上記ボーディングブリッジによれば、補助階段のボーディングブリッジ長手方向の長さをより縮小化することができる。
【００６４】
前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムを備え、前記トンネル部の最縮時に、前記補助階段の前記キャブ側の端部は、前記トンネル部が伸縮する方向と平行する方向に関して、前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置することが好ましい。
【００６５】
上記ボーディングブリッジによれば、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とは干渉しない。したがって、ボーディングブリッジの安全性の向上を図ることができる。
【００６６】
平面視において、前記補助階段と前記トンネル部との間には、隙間が形成されていないことが好ましい。
【００６７】
上記ボーディングブリッジの補助階段は、折り返し式の階段であるため、トンネル部が最も縮んだ状態においてもドライブコラムと補助階段とが干渉することがない。そのため、補助階段とトンネル部との間にドライブコラムを避けるための空間を設ける必要がない。したがって、補助階段を含めたボーディングブリッジの全体において、トンネル部の幅方向の縮小化を図ることができる。
【００６８】
前記補助階段の少なくとも一部は、前記トンネル部の下方に位置し、平面視においてトンネル部と重なっていることが好ましい。
【００６９】
上記ボーディングブリッジによれば、ボーディングブリッジの幅方向の長さを増加させることなく、補助階段を折り返し式にすることができる。
【００７０】
他の発明に係るボーディングブリッジシステムは、１階乗降口と２階乗降口とを有する航空機の前記１階乗降口に接続される第１のボーディングブリッジと、前記航空機の２階乗降口に接続される第２のボーディングブリッジと、を備えたボーディングブリッジシステムであって、少なくとも前記第２のボーディングブリッジは、前記ボーディングブリッジからなるものである。
【００７１】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第２のボーディングブリッジの補助階段は、第１のボーディングブリッジと干渉しにくい位置にある。そのため、操作員は、それらの干渉を容易に避けることができる。したがって、上記ボーディングブリッジシステムによれば、安全性の向上および操作員の負担軽減を図ることができる。
【００７２】
前記第２のボーディングブリッジの補助階段は、前記根元側筒状体における前記第１のボーディングブリッジとは対峙しない側面に取り付けられていることが好ましい。
【００７３】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第２のボーディングブリッジの補助階段が第１のボーディングブリッジと干渉することを、より確実に防止することができる。したがって、上記ボーディングブリッジによれば、安全性のより一層の向上等を図ることができる。
【００７４】
前記第１のボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、一端が前記ロータンダに接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、前記トンネル部に取り付けられ、前記トンネル部と地上面とをつなぐ補助階段と、を備え、前記第１のボーディングブリッジの補助階段は、前記トンネル部を構成する複数の筒状体のうち、前記キャブが設けられた先端側筒状体における前記第２のボーディングブリッジとは対峙しない側面に取り付けられていることが好ましい。
【００７５】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、第１のボーディングブリッジの補助階段が第２のボーディングブリッジと干渉することを容易に防止することができる。したがって、上記ボーディングブリッジシステムによれば、安全性のさらなる向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ボーディングブリッジシステム
２ ターミナルビル
４ ロータンダ
５ トンネル部
５ａ 第１トンネル
５ｂ 第２トンネル
５ｃ 第３トンネル
６ キャブ
８ ドライブコラム
９ 駆動輪
１０ ボーディングブリッジ
１１ ボーディングブリッジ
１２ ボーディングブリッジ
１５ トンネル部
１５ａ 第１トンネル
１５ｂ 第２トンネル
２０ 航空機
２１ １階搭乗口
２２ ２階搭乗口
３１ 補助階段
３２ 補助階段
３２ａ 上部階段部（第１階段部）
３２ｂ 下部階段部（第２階段部）
５０ アウトリガ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、
一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、
前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、
前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムと、
前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、を備えたボーディングブリッジであって、
前記ボーディングブリッジの前記ロータンダ側に補助階段が取り付けられ、
前記補助階段は、前記トンネル部の最縮時に、前記トンネル部が伸縮する方向と平行の方向に関して、前記補助階段の前記キャブ側の端部が前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置するように構成されている、ボーディングブリッジ。
【請求項２】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、
複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されている請求項１に記載のボーディングブリッジ。
【請求項３】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備える請求項１または２に記載のボーディングブリッジ。
【請求項４】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、
前記第１階段部の上端部は、前記ボーディングブリッジの側面に取り付けられ、
前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、
前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、
前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向である、請求項３に記載のボーディングブリッジ。
【請求項１】
ターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダと、
一端が前記ロータンダに対して上下方向に揺動自在に接続され、複数の筒状体からなる伸縮自在なトンネル部と、
前記トンネル部の他端に設けられ、航空機の乗降口に着脱されるキャブと、
前記トンネル部を直接的または間接的に支持し、下端部に車輪が取り付けられたドライブコラムと、
前記トンネル部または前記キャブを昇降させることにより前記キャブを上下動させる昇降装置と、を備えたボーディングブリッジであって、
前記ボーディングブリッジの前記ロータンダ側に補助階段が取り付けられ、
前記補助階段は、前記トンネル部の最縮時に、前記トンネル部が伸縮する方向と平行の方向に関して、前記補助階段の前記キャブ側の端部が前記ドライブコラムよりも前記ロータンダ側に位置するように構成されている、ボーディングブリッジ。
【請求項２】
前記補助階段は、複数の踏板部材と前記踏板部材を支持する一対の桁板とを少なくとも備え、
複数の前記踏板部材は、前記桁板と一体的に形成されまたは前記桁板に回動不能に固定されている請求項１に記載のボーディングブリッジ。
【請求項３】
前記補助階段は、第１の方向に向かって下方に傾斜する第１階段部と、第１の方向とは異なる第２の方向に向かって下方に傾斜する第２階段部と、を備える請求項１または２に記載のボーディングブリッジ。
【請求項４】
前記補助階段は、前記第１階段部と、前記第２階段部とからなり、
前記第１階段部の上端部は、前記ボーディングブリッジの側面に取り付けられ、
前記第２階段部の上端部は、前記第１階段部の下端部に連続し、
前記第１の方向は、平面視において、前記トンネル部が伸びる方向に平行な方向であり、
前記第２の方向は、平面視において、前記トンネル部が縮む方向と平行な方向または前記トンネル部が縮む方向と平行な方向となす角が９０度以下となるように交差する方向である、請求項３に記載のボーディングブリッジ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−８６８４３（Ｐ２０１２−８６８４３Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２６７８６（Ｐ２０１２−２６７８６）
【出願日】平成２４年２月１０日（２０１２．２．１０）
【分割の表示】特願２００６−２０１３１４（Ｐ２００６−２０１３１４）の分割
【原出願日】平成１８年７月２４日（２００６．７．２４）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年２月１０日（２０１２．２．１０）
【分割の表示】特願２００６−２０１３１４（Ｐ２００６−２０１３１４）の分割
【原出願日】平成１８年７月２４日（２００６．７．２４）
【出願人】（０００００２３５８）新明和工業株式会社 (919)
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