負荷駆動装置及び負荷駆動システム
【課題】電源線の省線化を図ることができる負荷駆動装置及び該負荷駆動装置を備える負荷駆動システムを提供する。
【解決手段】車両後部負荷駆動装置７は、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、駆動回路７４、内部電源７５、インタフェース部７６、ストップランプ制御部７８などを備えている。ＬＡＮインタフェース部７１は、通信線５を通じてボディＥＣＵ２から車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信し、受信した制御情報を制御部７２へ出力する。制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１が出力した制御情報に基づいて、駆動回路７４内のＦＥＴをオン又はオフして所望のランプの点灯又は消灯、ランプ以外の車載負荷の作動又は停止を制御する。
【解決手段】車両後部負荷駆動装置７は、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、駆動回路７４、内部電源７５、インタフェース部７６、ストップランプ制御部７８などを備えている。ＬＡＮインタフェース部７１は、通信線５を通じてボディＥＣＵ２から車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信し、受信した制御情報を制御部７２へ出力する。制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１が出力した制御情報に基づいて、駆動回路７４内のＦＥＴをオン又はオフして所望のランプの点灯又は消灯、ランプ以外の車載負荷の作動又は停止を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリから電力が供給される車載負荷を駆動する負荷駆動装置及び負荷駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）及びバッテリなどを備えている。エンジンに連動してオルタネータで発電された電力は、バッテリの充電に利用されるとともに、バッテリからの電力は、車両に搭載された車載負荷を制御するＥＣＵなどを介して車載負荷に供給される。
【０００３】
例えば、バッテリからの電源線の途中に電源を遮断する電源遮断器を配置し、その電源遮断器からさらに電源線を配線する。そして、さらにその電源線の途中にマイコンや駆動回路（例えば、ＦＥＴなど）等を内蔵したＥＣＵ（電源端末）を設置し、そのＥＣＵから車載負荷に対して電力を供給する自動車の電力供給システムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７８７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のシステムのような、従来の車両システムにあっては、車載負荷毎にＥＣＵを設置し、ＥＣＵに内蔵されたマイコンにより、それぞれの車載負荷の駆動を制御していた。一方、各ＥＣＵを車両に搭載する場合、設置スペースや各ＥＣＵの機能などの違い等により、ＥＣＵを車両内の最適な場所に必ずしも設置することができない事態が生じていた。このため、バッテリからＥＣＵへの電源線、あるいはＥＣＵから車載負荷への電源線を車両内で引き回すこととなり、電源線の数が不要に増加する問題や電源線長が不要に長くなるといった問題があった。
【０００６】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、電源線の省線化を図ることができる負荷駆動装置及び該負荷駆動装置を備える負荷駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明に係る負荷駆動装置は、車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装され、該車載負荷を駆動する負荷駆動装置において、前記電路に介装されたスイッチング素子と、前記車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、該通信部で受信した制御情報に基づいて、前記スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第２発明に係る負荷駆動装置は、第１発明において、前記車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、該電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、前記スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第３発明に係る負荷駆動装置は、第２発明において、前記電流抑制部は、前記電流検出部で検出した電流が前記閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させるように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第４発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、前記制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
第５発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から前記制御情報を受信するようにしてあり、前記車載負荷は、少なくとも制動ランプを含み、前記車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、前記制御部は、前記取得部で制動信号を取得した場合、前記制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンするように構成してあることを特徴とする。
【００１２】
第６発明に係る負荷駆動装置は、第５発明において、前記制御部は、前記取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、前記制動ランプを点滅すべく前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする。
【００１３】
第７発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて前記入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあり、前記制御部は、前記通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは前記入切検出部で検出した検出結果に基づいて、前記車載負荷の入切に応じて前記スイッチング素子のオン／オフを制御するように構成してあることを特徴とする。
【００１４】
第８発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を複数備え、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて前記状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあることを特徴とする。
【００１５】
第９発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第６発明のいずれか１つにおいて、複数の前記車載負荷と、前記複数の車載負荷への各電路に介装された複数の前記スイッチング素子とを備えることを特徴とする。
【００１６】
第１０発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第９発明のいずれか１つにおいて、少なくとも前記スイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、前記車載バッテリと車載負荷との間の電路を前記回路基板に設けてあることを特徴とする。
【００１７】
第１１発明に係る負荷駆動システムは、前述の発明のいずれか１つに係る負荷駆動装置と、該負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて前記負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備えることを特徴とする。
【００１８】
第１２発明に係る負荷駆動システムは、第１１発明において、前記車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵであることを特徴とする。
【００１９】
第１３発明に係る負荷駆動システムは、第１１発明又は第１２発明において、前記負荷駆動装置を前記車載制御装置よりも前記車載負荷の近くに配置するように構成してあることを特徴とする。
【００２０】
第１発明にあっては、負荷駆動装置は、車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装されたスイッチング素子と、車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、通信部で受信した制御情報に基づいて、スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部とを備える。例えば、車載負荷を作動させるべき制御情報を受信した場合、その制御情報に基づいてスイッチング素子をオンにする。また、車載負荷を停止させるべき制御情報を受信した場合、その制御情報に基づいてスイッチング素子をオフにする。外部から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を取得するために負荷駆動装置の設置場所が制約されることがなく、負荷駆動装置を車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２１】
第２発明にあっては、負荷駆動装置は、車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部とを備える。電流抑制部は、例えば、スイッチング素子のオン抵抗を増加させることにより、通電電流値を抑制してもよく、あるいは、ＰＷＭ制御によりオン時間のデューティ比を小さくすることにより、通電電流値を抑制してもよい。車載負荷や電線などの短絡時に過電流（閾値電流を超えた電流）が流れた場合に、ヒューズにより電線等を保護するときは、ヒューズの溶断電流と溶断時間のバラツキが大きいため、そのバラツキの影響を避けるには、電線に流れる通電電流値よりも十分に余裕を持った必要以上に大きな許容電流の電線を使用する必要があった。電流検出部と電流抑制部とにより、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。
【００２２】
第３発明にあっては、電流抑制部は、電流検出部で検出した電流が閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させる。これにより、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業を要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００２３】
第４発明にあっては、車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、制御部は、電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、スイッチング素子のオン／オフを繰り返す。車載バッテリの電圧は、例えば、車載バッテリの電圧でもよく、車載バッテリから負荷駆動装置に入力される電圧でもよい。負荷駆動装置に入力される電圧を検出する場合には、車載バッテリからの電源線による電圧降下等の影響を防止することができる。また、スイッチング素子をＰＷＭ制御してもよい。例えば、電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧より高い場合、スイッチング素子のオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）することにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００２４】
第５発明にあっては、通信部は、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から制御情報を受信する構成とし、車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、制御部は、取得部で制動信号を取得した場合、制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンする。車載ＬＡＮとは異なる経路（例えば、専用の信号線）を用いて制動動作を示す制動信号を取得したときに、制動ランプを点灯させることができ、車載ＬＡＮを用いる場合に比べて短い時間で制動ランプを点灯させることができ、高付加価値化を図ることができる。
【００２５】
第６発明にあっては、制御部は、取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、制動ランプを点滅すべくスイッチング素子のオン／オフを繰り返す。所定の制動動作は、例えば、急激に減速するための制動動作である。これにより、所定の制動動作ではない制動動作、例えば、自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができ、また、所定の制動動作である緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間で点滅させることにより、後続車へ注意を促す（表示、警告）ことができるといった高付加価値化を図ることができる。
【００２６】
第７発明にあっては、車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、通信部は、車載ＬＡＮを通じて入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信する。入切が検出される車載負荷は、例えば、自動車のドアの内側に設けられドアの開閉と連動して点灯又は消灯するカーテシーランプ（カーテシーライト）などである。入切検出部は、例えば、カーテシーランプの入切が操作されたスイッチの入切を検出する。制御部は、通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは入切検出部で検出した検出結果に基づいて、車載負荷の入切に応じてスイッチング素子のオン／オフを制御する。これにより、例えば、複数のドアに設けられたカーテシーランプのうち、スイッチが入になったものは、ドアが開いたときに点灯させることができる。また、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置との間で信号の送受信を行うので、車載制御装置からそれぞれの車載負荷への電源線の配線が不要となり、電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２７】
第８発明にあっては、少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を備え、通信部は、車載ＬＡＮを通じて状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信する。ガソリンの残量状態は、例えば、センサで検出することができる。車載備品は、例えば、シートベルトのバックルなどであり、状態検出部は、シートベルトが締められたか否かを検出することができる。これにより、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置へ検出結果を送信するので、車載制御装置からそれぞれの状態検出部への配線が不要となり、配線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２８】
第９発明にあっては、複数の車載負荷と、複数の車載負荷への各電路に介装された複数のスイッチング素子とを備える。これにより、複数の車載負荷をまとめて駆動制御することができるとともに、負荷駆動装置を複数の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。
【００２９】
第１０発明にあっては、少なくともスイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、車載バッテリと車載負荷（例えば、車載備品を駆動するモータなど）との間の電路を回路基板に設けてある。これにより、従来であれば、車載バッテリと車載負荷との間の配線やコネクタなどが個別に必要であったのに対し、車載バッテリと車載負荷との間の電路を回路基板で共用できるので、部品点数の削減や製造工程の削減が可能となる。特に複数の車載負荷それぞれへの電路を回路基板上に設けることで、配線を分岐させるためのコネクタなどを省略することができる。
【００３０】
第１１発明にあっては、負荷駆動システムは、負荷駆動装置と、負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備える。負荷駆動装置と車載制御装置とを別個の装置として分離させた構成にすることで、負荷駆動装置は、できるだけ車載負荷に近い場所に設置するとともに、車載制御装置は、各制御情報を取得し易い場所に設置することができ、制御情報の取得と車載負荷の駆動制御との両者を満たすような設置場所に限定されることなく、負荷駆動装置の設置自由度を増加させることができる。
【００３１】
第１２発明にあっては、車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵである。これにより、専用の装置を用いることなく、ボディ系ＥＣＵを兼用することができる。
【００３２】
第１３発明にあっては、負荷駆動装置を車載制御装置よりも車載負荷の近くに配置するように構成してある。これにより、車載負荷への電源線を省線化や、車両の軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る負荷駆動システムの構成の一例を示す配置図である。
【図２】本発明に係る負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】保護部の構成の一例を示すブロック図である。
【図４】実施の形態２の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図５】実施の形態３の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図６】実施の形態４の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
実施の形態１
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る負荷駆動システムの構成の一例を示す配置図であり、図２は本発明に係る負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、負荷駆動システムは、少なくとも車載制御装置としてのボディＥＣＵ２、車両後部負荷駆動装置７などを備える。さらに、車両には、車載バッテリとしてのバッテリ１、制動動作を示す制動信号を出力するＥＳＣ（Electric Stability Control、車両安定性制御）ＥＣＵ３などが設置されている。なお、ボディＥＣＵ２は、例えば、ドアの開閉、室内ランプの点灯及び消灯、パワーウィンドウの開閉などの制御を行うことができる。
【００３６】
そして、図１に示すように、バッテリ１と車両後部負荷駆動装置７との間には電源線４が接続され、車両後部負荷駆動装置７と車両のリアに設置された車載負荷としての各種ランプ（不図示）等との間にも不図示の電源線が接続されている。また、ボディＥＣＵ２と車両後部負荷駆動装置７との間には、車載ＬＡＮ用の通信線５が接続されている。なお、通信線５は、多重通信を行うものの他、シリアル通信などの通信を行うものでもよい。また、ＥＳＣＥＣＵ３と車両後部負荷駆動装置７との間には、車載ＬＡＮ用の通信線５とは異なる専用の信号線６が接続されている。
【００３７】
また、図１に示すように、車両後部負荷駆動装置７は、ボディＥＣＵ２よりも車両のリア（すなわち、リアに設置された車載負荷である各種ランプ）に近い方に設置されている。
【００３８】
図２に示すように、車両後部負荷駆動装置７は、通信部としてのＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、電流検出部及び電流抑制部としての保護部７３、複数のスイッチング素子としてのＦＥＴ、各電路におけるバッテリ１の電圧検出部としての電圧検出回路などを備えた駆動回路７４、車両後部負荷駆動装置７の各部に所要の電圧を供給する内部電源７５、車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部としてのインタフェース部７６、電圧平滑回路７７、ストップランプ制御部７８などを備えている。
【００３９】
ＬＡＮインタフェース部７１は、通信線５を通じてボディＥＣＵ２から車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信し、受信した制御情報を制御部７２へ出力する。制御情報は、どのような形式の情報でもよいが、例えば、いずれの車載負荷を駆動するか、いずれの車載負荷を停止させるかが分かる程度の情報を含めばよい。
【００４０】
インタフェース部７６は、信号線６ａを通じてＥＳＣＥＣＵ３から自動制動信号を取得する。自動制動信号は、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：車速・車間自動制御）による自動減速信号であり、例えば、車間を保つための制動動作を示す信号である。
【００４１】
また、インタフェース部７６は、信号線６ｂを通じてＥＳＣＥＣＵ３から緊急制動信号を取得する。所定の制動動作を示す緊急制動信号は、例えば、車両を急停車させるために急激に減速するための制動動作を示す信号である。
【００４２】
また、インタフェース部７６は、ブレーキペダル（不図示）に連動するスイッチ３１に接続されている。そして、インタフェース部７６は、運転者がブレーキペダルを踏む動作に連動してスイッチ３１から出力される信号である通常制動信号を取得する。
【００４３】
ストップランプ制御部７８は、インタフェース部７６で取得した制動信号が通常制動信号であるか、自動制動信号であるか、緊急制動信号であるかを判定し、判定結果を制御部７２へ出力する。なお、ストップランプ制御部７８の機能を制御部７２内に構成することもできる。
【００４４】
駆動回路７４は、複数のスイッチング素子であるＦＥＴを備えている。各ＦＥＴは、１又は複数の車載負荷への電路を開閉する。これにより、車載負荷の駆動（作動／停止）制御が行われる。図２の例では、駆動回路７４には、５個のＦＥＴを備え、５つの電路を開閉するようにしている。なお、ＦＥＴの数は、これに限定されるものではない。また、ＦＥＴに代えて、他のスイッチング素子、リレーなどを用いることもできる。なお、ＦＥＴは通常のオン／オフ動作だけでなく、ＰＷＭ制御による動作をすることもできる。
【００４５】
第１のＦＥＴでは、右側のストップランプ１０１、左側のストップランプ１０２、ハイマウントストップランプ１０３をまとめて駆動する。また、第２のＦＥＴでは、右側のテールランプ１０４、左側のテールランプ１０５、ライセンスプレートランプ１０６、右側のリアサイドマーカランプ１０７、左側のリアサイドマーカランプ１０８をまとめて駆動する。また、第３のＦＥＴでは、右側のバックアップランプ１０９、左側のバックアップランプ１１０をまとめて駆動する。第４のＦＥＴでは、右側のフォグランプ１１１、左側のフォグランプ１１２をまとめて駆動する。第５のＦＥＴでは、リアデフロック１１３を駆動する。なお、上述の車載負荷は一例であって、これらに限定されるものではない。
【００４６】
制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１が出力した制御情報に基づいて、駆動回路７４内のＦＥＴをオン又はオフして所望のランプの点灯又は消灯、ランプ以外の車載負荷の作動又は停止を制御する。例えば、車載負荷を作動させるべき制御情報を受信した場合、制御部７２は、その制御情報に基づいてＦＥＴをオンにする。また、車載負荷を停止させるべき制御情報を受信した場合、制御部７２は、その制御情報に基づいてＦＥＴをオフにする。車載ＬＡＮを通じて別個のボディＥＣＵ２から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を直接取得するために車両後部負荷駆動装置７の設置場所が制約されることがなく、車両後部負荷駆動装置７を駆動対象の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００４７】
制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１を介することなく、インタフェース部７６を介してブレーキペダル（不図示）に連動するスイッチ３１からの信号を取得した場合（ブレーキペダルが踏まれた場合）、右側のストップランプ１０１、左側のストップランプ１０２、ハイマウントストップランプ１０３を点灯する。
【００４８】
制御部７２は、インタフェース部７６を介して緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間(例えば、４Ｈｚ＋０／−１Ｈｚ)で点滅させることにより、後続車へ注意を促すことができるといった高付加価値化を図ることができる。また、制御部７２は、インタフェース部７６を介して自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができる。
【００４９】
また、制御部７２は、駆動回路７４に備えられた電圧検出回路で検出したバッテリ１から入力される電圧を取得し、取得した電圧が所定の閾値電圧より高い場合、ＦＥＴのオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）する。なお、電圧検出回路で検出する電圧は、例えば、バッテリ１の電圧でもよく、バッテリ１から車両後部負荷駆動装置７に入力される電圧でもよい。車両後部負荷駆動装置７に入力される電圧を検出する場合には、バッテリ１からの電源線による電圧降下等の影響を防止することができる。これにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００５０】
保護部７３は、車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、車載負荷への電路を開閉する駆動回路７４内のＦＥＴの通電電流値を抑制する電流抑制部とを備える。電流抑制部は、例えば、ＦＥＴのオン抵抗を増加させることにより、通電電流値を抑制してもよく、あるいは、ＰＷＭ制御によりオン時間のデューティ比を小さくすることにより、通電電流値を抑制してもよい。
【００５１】
図３は保護部７３の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、保護部７３は、チャージポンプ部７３１、電流検出部７３３、電流抑制部としての保護回路部７３２などを備えている。なお、図３の例は、駆動回路７４、車載負荷の一部のみを示しているが、他の部分は同様であるので省略している。
【００５２】
電流検出部７３３は、ＦＥＴ７４１を通じてストップランプ１０１に流れる電流を検出する。なお、電流検出部７３３は、ストップランプ１０１だけでなく他の負荷電流も検出することができる。また、電流検出部７３３は、負荷電流を測定しているので、断線検知(ランプ負荷のランプ切れ検出、ＬＥＤ負荷の一部分のＬＥＤの故障検出等)を行うこともできる。
【００５３】
保護回路部７３２は、制御部７２からの信号に応じて、ＦＥＴ７４１を駆動制御するための駆動信号を生成する。また、保護回路部７３２は、電流検出部７３３で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、検出した電流値に応じて駆動信号の信号レベルを抑制することによりＦＥＴ７４１に流れる電流を抑制する。この場合、ＦＥＴ７４１に流れる電流を閾値電流以下にするように抑制してもよく、あるいはＦＥＴ７４１をオフさせてもよい。
【００５４】
チャージポンプ部７３１は、保護回路部７３２から出力された駆動信号を昇圧してゲート信号としてＦＥＴ７４１へ出力する。
【００５５】
車載負荷や電線などの短絡時に過電流（閾値電流を超えた電流）が流れた場合に、ヒューズにより電線等を保護するときは、ヒューズの溶断電流と溶断時間のバラツキが大きいため、そのバラツキの影響を避けるには、電線に流れる通電電流値よりも十分に余裕を持った必要以上に大きな許容電流の電線を使用する必要があった。電流検出部と電流抑制部とを備える保護部７３に、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。すなわち、半導体を用いることにより、ヒューズより精度よく電流を検出することができるので、必要以上に大容量の電線を用いる必要がない。
【００５６】
保護回路部７３２は、電流検出部７３３で検出した電流が閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したＦＥＴ７４１の通電電流値を元の値に復帰させる。これにより、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業が要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００５７】
以上説明したように、本発明によれば、車載ＬＡＮなどの通信線を通じて別個のボディＥＣＵ２から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を取得するために車両後部負荷駆動装置７の設置場所が制約されることがなく、車両後部負荷駆動装置７を車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、本発明によれば、保護部７３に、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。すなわち、半導体を用いることにより、ヒューズより精度よく電流を検出することができるので、必要以上に大容量の電線を用いる必要がない。
【００５９】
また、本発明によれば、保護部７３により、過電流を検出した後に車載負荷に流れる電流が閾値電流よりも減少した場合には、ＦＥＴの通電電流値を元の値に復帰させるので、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業が要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００６０】
また、本発明によれば、バッテリ１から入力される電圧が所定の閾値電圧より高くなった場合でも、ＦＥＴのオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）することにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００６１】
また、本発明によれば、自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができ、また、緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間で点滅させることにより、後続車へ注意を促す（表示、警告）ことができるといった高付加価値化を図ることができる。
【００６２】
また、本発明によれば、複数の車載負荷をまとめて駆動制御することができるとともに、負荷駆動装置を複数の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。また、負荷駆動装置と車載制御装置とを別個の装置として分離させた構成にすることで、負荷駆動装置は、できるだけ車載負荷に近い場所に設置するとともに、車載制御装置は、各制御情報を取得し易い場所に設置することができ、制御情報の取得と車載負荷の駆動制御との両者を満たすような設置場所に限定されることなく、負荷駆動装置の設置自由度を増加させることができる。
【００６３】
また、本発明によれば、車載制御装置は、ボディＥＣＵであるので、専用の装置を用いることなく、ボディ系ＥＣＵを兼用することができる。また、負荷駆動装置を車載制御装置よりも車載負荷の近くに配置することができ、車載負荷への電源線を省線化や、車両の軽量化を図ることができる。
【００６４】
上述の実施の形態では、負荷駆動装置として車両後部負荷駆動装置７だけを図示しているが、負荷駆動装置は、車両後部負荷駆動装置７だけに限定されるものではなく、車載負荷を駆動する駆動回路を備えるものであれば、他のコントローラでもよい。また、負荷駆動装置は、１台の車両に複数配置することができる。
【００６５】
上述の実施の形態において、ストップランプ制御部７８を車両後部負荷駆動装置７とは別個の装置として分離した構成でもよい。この場合には、ストップランプ制御部７８は、車両後部負荷駆動装置７とＥＳＣＥＣＵ３との間に接続すればよい。
【００６６】
上述の実施の形態において、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、内部電源７５、インタフェース部７６、ストップランプ制御部７８などはＡＳＩＣ化することも可能である。また、車両後部負荷駆動装置７にランプの断線検知機能を設けることもできる。
【００６７】
実施の形態２
図４は実施の形態２の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態２では、実施の形態１に加えて、あるいは実施の形態１とは別に、車載負荷としてのフロント右ドアのカーテシーランプ２０１、フロント左ドアのカーテシーランプ２０２、リア右ドアのカーテシーランプ２０３、リア左ドアのカーテシーランプ２０４、バックドアのカーテシーランプ２０５などを備え、前述のそれぞれのカーテシーランプ２０１〜２０５の入切を検出する入切検出部としての操作スイッチ２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を備える。各操作スイッチを操作することにより、ドアの開閉に連動して各カーテシーランプを点灯又は消灯させることができる。
【００６８】
図４に示すように、駆動回路７４は、各カーテシーランプを別個独立に駆動するためのＦＥＴをカーテシーランプの数に対応させて５個備えている。また、インタフェース部７６には、操作スイッチ２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を接続してある。
【００６９】
カーテシーランプ２０１〜２０５（車載負荷）の入切を検出する操作スイッチ２１１〜２１５（入切検出部）を複数備え、ＬＡＮインタフェース部７１は、車載ＬＡＮを通じて操作スイッチ２１１〜２１５で検出した検出結果をボディＥＣＵ２（車載制御装置）へ送信する。制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１で受信した制御情報に基づいて、若しくは操作スイッチ２１１〜２１５（入切検出部）で検出した検出結果に基づいて、カーテシーランプ２０１〜２０５の入切に応じてスイッチング素子のオン／オフを制御する。これにより、例えば、複数のドアに設けられたカーテシーランプのうち、スイッチが入になったものは、ドアが開いたときに点灯させることができる。また、車載ＬＡＮを通じてボディＥＣＵ２との間で信号の送受信を行うので、ボディＥＣＵ２からそれぞれのカーテシーランプ２０１〜２０５への電源線の配線が不要となり、電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。なお、カーテシーランプは、一例であって、車載負荷は、カーテシーランプに限定されるものではない。
【００７０】
実施の形態３
図５は実施の形態３の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態３では、実施の形態１、２に加えて、あるいは実施の形態１、２とは別に、車載備品としてのシートベルトのバックルの開閉状態を検出する状態検出部としてのスイッチを備え、具体的には、運転席のシートベルトのバックルスイッチ２２１、助手席のシートベルトのバックルスイッチ２２２、後部座席に右側のシートベルトのバックルスイッチ２２３、後部座席に中央部のシートベルトのバックルスイッチ２２４、後部座席に左側のシートベルトのバックルスイッチ２２５などを備える。また、ガソリンの残量状態を検出する状態検出部としてのセンサ２３１を備える。
【００７１】
図５に示すように、インタフェース部７６には、バックルスイッチ２２１、２２２、２２３、２２４、２２５、及びセンサ２３１を接続してある。
【００７２】
少なくともガソリンの残量状態を検出するセンサ２３１又はバックルスイッチ２２１〜２２５（車載備品）のいずれか一方を備え、ＬＡＮインタフェース部７１は、車載ＬＡＮを通じてセンサ２３１又はバックルスイッチ２２１〜２２５で検出した検出結果をボディＥＣＵ２へ送信する。これにより、車載ＬＡＮを通じてボディＥＣＵ２へ検出結果を送信するので、ボディＥＣＵ２からそれぞれのバックルスイッチ２２１〜２２５又はセンサ２３１への配線が不要となり、配線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。なお、バックルスイッチは、一例であって、車載備品は、バックルスイッチに限定されるものではない。
【００７３】
実施の形態４
図６は実施の形態４の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態４では、図６に示すように、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、駆動回路７４、内部電源７５、インタフェース部７６、電圧平滑回路７７、ストップランプ制御部７８などを実装した回路基板７０を備える。なお、回路基板７０には、少なくともＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、駆動回路７４を備える構成でもよい。
【００７４】
バッテリ１と車載備品（例えば、ドアのロック装置など）を駆動するモータとの間の電路を回路基板７０に設けてある。より具体的には、バッテリ１とモータとの間の電路に介装されたジョイントボックス１０から右側のドアのロック用のモータ２５１、左側のドアのロック用のモータ２５２、バックドアのロック用のモータ２５３への駆動回路を回路基板７０上に設けてある。これにより、従来であれば、バッテリ１とモータ２５１〜２５３との間の配線やコネクタなどが個別に必要であったのに対し、モータ２５１〜２５３への電路を回路基板７０で共用できるので、部品点数の削減や製造工程の削減が可能となる。特に複数のモータ２５１〜２５３それぞれへの分岐した電路を回路基板７０上に設けることで、配線を分岐させるためのコネクタなどを省略することができる。なお、車載備品は、ドアのロック装置に限定されるものではなく、また、モータに限定されるものではなく、他のモータや電気部品であってもよい。
【００７５】
上述の実施の形態１〜４については、それぞれ個別に構成してもよく、いずれかの実施の形態を組み合わせてもよく、すべての実施の形態を含む構成にすることもできる。
【符号の説明】
【００７６】
１ バッテリ
２ ボディＥＣＵ（車載制御装置）
３ ＥＳＣＥＣＵ
４ 電源線
５ 通信線
６ 信号線
７ 車両後部負荷駆動装置（負荷駆動装置）
７１ ＬＡＮインタフェース部（通信部）
７２ 制御部
７３ 保護部（電流検出部、電流抑制部）
７３１ チャージポンプ部
７３２ 保護回路部（電流抑制部）
７３３ 電流検出部
７４ 駆動回路（スイッチング素子、電圧検出部）
７４１ ＦＥＴ（スイッチング素子）
７５ 内部電源
７６ インタフェース部（取得部）
７８ ストップランプ制御部
１０１、１０２ ストップランプ
１０３ ハイマウントストップランプ
１０４、１０５ テールランプ
１０６ ライセンスプレートランプ
１０７、１０８ リアサイドマーカランプ
１０９、１１０ バックアップランプ
１１１、１１２ フォグランプ
１１３ リアデフロック
２０１、２０２、２０３、２０４、２０５ カーテシーランプ
２１１、２１２、２１３、２１４、２１５ 操作スイッチ
２２１、２２２、２２３、２２４、２２５ バックルスイッチ
２３１ センサ
２５１、２５２、２５３ モータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリから電力が供給される車載負荷を駆動する負荷駆動装置及び負荷駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）及びバッテリなどを備えている。エンジンに連動してオルタネータで発電された電力は、バッテリの充電に利用されるとともに、バッテリからの電力は、車両に搭載された車載負荷を制御するＥＣＵなどを介して車載負荷に供給される。
【０００３】
例えば、バッテリからの電源線の途中に電源を遮断する電源遮断器を配置し、その電源遮断器からさらに電源線を配線する。そして、さらにその電源線の途中にマイコンや駆動回路（例えば、ＦＥＴなど）等を内蔵したＥＣＵ（電源端末）を設置し、そのＥＣＵから車載負荷に対して電力を供給する自動車の電力供給システムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７８７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のシステムのような、従来の車両システムにあっては、車載負荷毎にＥＣＵを設置し、ＥＣＵに内蔵されたマイコンにより、それぞれの車載負荷の駆動を制御していた。一方、各ＥＣＵを車両に搭載する場合、設置スペースや各ＥＣＵの機能などの違い等により、ＥＣＵを車両内の最適な場所に必ずしも設置することができない事態が生じていた。このため、バッテリからＥＣＵへの電源線、あるいはＥＣＵから車載負荷への電源線を車両内で引き回すこととなり、電源線の数が不要に増加する問題や電源線長が不要に長くなるといった問題があった。
【０００６】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、電源線の省線化を図ることができる負荷駆動装置及び該負荷駆動装置を備える負荷駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明に係る負荷駆動装置は、車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装され、該車載負荷を駆動する負荷駆動装置において、前記電路に介装されたスイッチング素子と、前記車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、該通信部で受信した制御情報に基づいて、前記スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第２発明に係る負荷駆動装置は、第１発明において、前記車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、該電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、前記スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第３発明に係る負荷駆動装置は、第２発明において、前記電流抑制部は、前記電流検出部で検出した電流が前記閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させるように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第４発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、前記制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
第５発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から前記制御情報を受信するようにしてあり、前記車載負荷は、少なくとも制動ランプを含み、前記車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、前記制御部は、前記取得部で制動信号を取得した場合、前記制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンするように構成してあることを特徴とする。
【００１２】
第６発明に係る負荷駆動装置は、第５発明において、前記制御部は、前記取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、前記制動ランプを点滅すべく前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする。
【００１３】
第７発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて前記入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあり、前記制御部は、前記通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは前記入切検出部で検出した検出結果に基づいて、前記車載負荷の入切に応じて前記スイッチング素子のオン／オフを制御するように構成してあることを特徴とする。
【００１４】
第８発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を複数備え、前記通信部は、車載ＬＡＮを通じて前記状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあることを特徴とする。
【００１５】
第９発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第６発明のいずれか１つにおいて、複数の前記車載負荷と、前記複数の車載負荷への各電路に介装された複数の前記スイッチング素子とを備えることを特徴とする。
【００１６】
第１０発明に係る負荷駆動装置は、第１発明乃至第９発明のいずれか１つにおいて、少なくとも前記スイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、前記車載バッテリと車載負荷との間の電路を前記回路基板に設けてあることを特徴とする。
【００１７】
第１１発明に係る負荷駆動システムは、前述の発明のいずれか１つに係る負荷駆動装置と、該負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて前記負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備えることを特徴とする。
【００１８】
第１２発明に係る負荷駆動システムは、第１１発明において、前記車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵであることを特徴とする。
【００１９】
第１３発明に係る負荷駆動システムは、第１１発明又は第１２発明において、前記負荷駆動装置を前記車載制御装置よりも前記車載負荷の近くに配置するように構成してあることを特徴とする。
【００２０】
第１発明にあっては、負荷駆動装置は、車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装されたスイッチング素子と、車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、通信部で受信した制御情報に基づいて、スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部とを備える。例えば、車載負荷を作動させるべき制御情報を受信した場合、その制御情報に基づいてスイッチング素子をオンにする。また、車載負荷を停止させるべき制御情報を受信した場合、その制御情報に基づいてスイッチング素子をオフにする。外部から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を取得するために負荷駆動装置の設置場所が制約されることがなく、負荷駆動装置を車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２１】
第２発明にあっては、負荷駆動装置は、車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部とを備える。電流抑制部は、例えば、スイッチング素子のオン抵抗を増加させることにより、通電電流値を抑制してもよく、あるいは、ＰＷＭ制御によりオン時間のデューティ比を小さくすることにより、通電電流値を抑制してもよい。車載負荷や電線などの短絡時に過電流（閾値電流を超えた電流）が流れた場合に、ヒューズにより電線等を保護するときは、ヒューズの溶断電流と溶断時間のバラツキが大きいため、そのバラツキの影響を避けるには、電線に流れる通電電流値よりも十分に余裕を持った必要以上に大きな許容電流の電線を使用する必要があった。電流検出部と電流抑制部とにより、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。
【００２２】
第３発明にあっては、電流抑制部は、電流検出部で検出した電流が閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させる。これにより、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業を要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００２３】
第４発明にあっては、車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、制御部は、電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、スイッチング素子のオン／オフを繰り返す。車載バッテリの電圧は、例えば、車載バッテリの電圧でもよく、車載バッテリから負荷駆動装置に入力される電圧でもよい。負荷駆動装置に入力される電圧を検出する場合には、車載バッテリからの電源線による電圧降下等の影響を防止することができる。また、スイッチング素子をＰＷＭ制御してもよい。例えば、電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧より高い場合、スイッチング素子のオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）することにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００２４】
第５発明にあっては、通信部は、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から制御情報を受信する構成とし、車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、制御部は、取得部で制動信号を取得した場合、制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンする。車載ＬＡＮとは異なる経路（例えば、専用の信号線）を用いて制動動作を示す制動信号を取得したときに、制動ランプを点灯させることができ、車載ＬＡＮを用いる場合に比べて短い時間で制動ランプを点灯させることができ、高付加価値化を図ることができる。
【００２５】
第６発明にあっては、制御部は、取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、制動ランプを点滅すべくスイッチング素子のオン／オフを繰り返す。所定の制動動作は、例えば、急激に減速するための制動動作である。これにより、所定の制動動作ではない制動動作、例えば、自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができ、また、所定の制動動作である緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間で点滅させることにより、後続車へ注意を促す（表示、警告）ことができるといった高付加価値化を図ることができる。
【００２６】
第７発明にあっては、車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、通信部は、車載ＬＡＮを通じて入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信する。入切が検出される車載負荷は、例えば、自動車のドアの内側に設けられドアの開閉と連動して点灯又は消灯するカーテシーランプ（カーテシーライト）などである。入切検出部は、例えば、カーテシーランプの入切が操作されたスイッチの入切を検出する。制御部は、通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは入切検出部で検出した検出結果に基づいて、車載負荷の入切に応じてスイッチング素子のオン／オフを制御する。これにより、例えば、複数のドアに設けられたカーテシーランプのうち、スイッチが入になったものは、ドアが開いたときに点灯させることができる。また、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置との間で信号の送受信を行うので、車載制御装置からそれぞれの車載負荷への電源線の配線が不要となり、電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２７】
第８発明にあっては、少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を備え、通信部は、車載ＬＡＮを通じて状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信する。ガソリンの残量状態は、例えば、センサで検出することができる。車載備品は、例えば、シートベルトのバックルなどであり、状態検出部は、シートベルトが締められたか否かを検出することができる。これにより、車載ＬＡＮを通じて車載制御装置へ検出結果を送信するので、車載制御装置からそれぞれの状態検出部への配線が不要となり、配線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００２８】
第９発明にあっては、複数の車載負荷と、複数の車載負荷への各電路に介装された複数のスイッチング素子とを備える。これにより、複数の車載負荷をまとめて駆動制御することができるとともに、負荷駆動装置を複数の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。
【００２９】
第１０発明にあっては、少なくともスイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、車載バッテリと車載負荷（例えば、車載備品を駆動するモータなど）との間の電路を回路基板に設けてある。これにより、従来であれば、車載バッテリと車載負荷との間の配線やコネクタなどが個別に必要であったのに対し、車載バッテリと車載負荷との間の電路を回路基板で共用できるので、部品点数の削減や製造工程の削減が可能となる。特に複数の車載負荷それぞれへの電路を回路基板上に設けることで、配線を分岐させるためのコネクタなどを省略することができる。
【００３０】
第１１発明にあっては、負荷駆動システムは、負荷駆動装置と、負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備える。負荷駆動装置と車載制御装置とを別個の装置として分離させた構成にすることで、負荷駆動装置は、できるだけ車載負荷に近い場所に設置するとともに、車載制御装置は、各制御情報を取得し易い場所に設置することができ、制御情報の取得と車載負荷の駆動制御との両者を満たすような設置場所に限定されることなく、負荷駆動装置の設置自由度を増加させることができる。
【００３１】
第１２発明にあっては、車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵである。これにより、専用の装置を用いることなく、ボディ系ＥＣＵを兼用することができる。
【００３２】
第１３発明にあっては、負荷駆動装置を車載制御装置よりも車載負荷の近くに配置するように構成してある。これにより、車載負荷への電源線を省線化や、車両の軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る負荷駆動システムの構成の一例を示す配置図である。
【図２】本発明に係る負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】保護部の構成の一例を示すブロック図である。
【図４】実施の形態２の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図５】実施の形態３の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図６】実施の形態４の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
実施の形態１
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る負荷駆動システムの構成の一例を示す配置図であり、図２は本発明に係る負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、負荷駆動システムは、少なくとも車載制御装置としてのボディＥＣＵ２、車両後部負荷駆動装置７などを備える。さらに、車両には、車載バッテリとしてのバッテリ１、制動動作を示す制動信号を出力するＥＳＣ（Electric Stability Control、車両安定性制御）ＥＣＵ３などが設置されている。なお、ボディＥＣＵ２は、例えば、ドアの開閉、室内ランプの点灯及び消灯、パワーウィンドウの開閉などの制御を行うことができる。
【００３６】
そして、図１に示すように、バッテリ１と車両後部負荷駆動装置７との間には電源線４が接続され、車両後部負荷駆動装置７と車両のリアに設置された車載負荷としての各種ランプ（不図示）等との間にも不図示の電源線が接続されている。また、ボディＥＣＵ２と車両後部負荷駆動装置７との間には、車載ＬＡＮ用の通信線５が接続されている。なお、通信線５は、多重通信を行うものの他、シリアル通信などの通信を行うものでもよい。また、ＥＳＣＥＣＵ３と車両後部負荷駆動装置７との間には、車載ＬＡＮ用の通信線５とは異なる専用の信号線６が接続されている。
【００３７】
また、図１に示すように、車両後部負荷駆動装置７は、ボディＥＣＵ２よりも車両のリア（すなわち、リアに設置された車載負荷である各種ランプ）に近い方に設置されている。
【００３８】
図２に示すように、車両後部負荷駆動装置７は、通信部としてのＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、電流検出部及び電流抑制部としての保護部７３、複数のスイッチング素子としてのＦＥＴ、各電路におけるバッテリ１の電圧検出部としての電圧検出回路などを備えた駆動回路７４、車両後部負荷駆動装置７の各部に所要の電圧を供給する内部電源７５、車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部としてのインタフェース部７６、電圧平滑回路７７、ストップランプ制御部７８などを備えている。
【００３９】
ＬＡＮインタフェース部７１は、通信線５を通じてボディＥＣＵ２から車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信し、受信した制御情報を制御部７２へ出力する。制御情報は、どのような形式の情報でもよいが、例えば、いずれの車載負荷を駆動するか、いずれの車載負荷を停止させるかが分かる程度の情報を含めばよい。
【００４０】
インタフェース部７６は、信号線６ａを通じてＥＳＣＥＣＵ３から自動制動信号を取得する。自動制動信号は、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：車速・車間自動制御）による自動減速信号であり、例えば、車間を保つための制動動作を示す信号である。
【００４１】
また、インタフェース部７６は、信号線６ｂを通じてＥＳＣＥＣＵ３から緊急制動信号を取得する。所定の制動動作を示す緊急制動信号は、例えば、車両を急停車させるために急激に減速するための制動動作を示す信号である。
【００４２】
また、インタフェース部７６は、ブレーキペダル（不図示）に連動するスイッチ３１に接続されている。そして、インタフェース部７６は、運転者がブレーキペダルを踏む動作に連動してスイッチ３１から出力される信号である通常制動信号を取得する。
【００４３】
ストップランプ制御部７８は、インタフェース部７６で取得した制動信号が通常制動信号であるか、自動制動信号であるか、緊急制動信号であるかを判定し、判定結果を制御部７２へ出力する。なお、ストップランプ制御部７８の機能を制御部７２内に構成することもできる。
【００４４】
駆動回路７４は、複数のスイッチング素子であるＦＥＴを備えている。各ＦＥＴは、１又は複数の車載負荷への電路を開閉する。これにより、車載負荷の駆動（作動／停止）制御が行われる。図２の例では、駆動回路７４には、５個のＦＥＴを備え、５つの電路を開閉するようにしている。なお、ＦＥＴの数は、これに限定されるものではない。また、ＦＥＴに代えて、他のスイッチング素子、リレーなどを用いることもできる。なお、ＦＥＴは通常のオン／オフ動作だけでなく、ＰＷＭ制御による動作をすることもできる。
【００４５】
第１のＦＥＴでは、右側のストップランプ１０１、左側のストップランプ１０２、ハイマウントストップランプ１０３をまとめて駆動する。また、第２のＦＥＴでは、右側のテールランプ１０４、左側のテールランプ１０５、ライセンスプレートランプ１０６、右側のリアサイドマーカランプ１０７、左側のリアサイドマーカランプ１０８をまとめて駆動する。また、第３のＦＥＴでは、右側のバックアップランプ１０９、左側のバックアップランプ１１０をまとめて駆動する。第４のＦＥＴでは、右側のフォグランプ１１１、左側のフォグランプ１１２をまとめて駆動する。第５のＦＥＴでは、リアデフロック１１３を駆動する。なお、上述の車載負荷は一例であって、これらに限定されるものではない。
【００４６】
制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１が出力した制御情報に基づいて、駆動回路７４内のＦＥＴをオン又はオフして所望のランプの点灯又は消灯、ランプ以外の車載負荷の作動又は停止を制御する。例えば、車載負荷を作動させるべき制御情報を受信した場合、制御部７２は、その制御情報に基づいてＦＥＴをオンにする。また、車載負荷を停止させるべき制御情報を受信した場合、制御部７２は、その制御情報に基づいてＦＥＴをオフにする。車載ＬＡＮを通じて別個のボディＥＣＵ２から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を直接取得するために車両後部負荷駆動装置７の設置場所が制約されることがなく、車両後部負荷駆動装置７を駆動対象の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００４７】
制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１を介することなく、インタフェース部７６を介してブレーキペダル（不図示）に連動するスイッチ３１からの信号を取得した場合（ブレーキペダルが踏まれた場合）、右側のストップランプ１０１、左側のストップランプ１０２、ハイマウントストップランプ１０３を点灯する。
【００４８】
制御部７２は、インタフェース部７６を介して緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間(例えば、４Ｈｚ＋０／−１Ｈｚ)で点滅させることにより、後続車へ注意を促すことができるといった高付加価値化を図ることができる。また、制御部７２は、インタフェース部７６を介して自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができる。
【００４９】
また、制御部７２は、駆動回路７４に備えられた電圧検出回路で検出したバッテリ１から入力される電圧を取得し、取得した電圧が所定の閾値電圧より高い場合、ＦＥＴのオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）する。なお、電圧検出回路で検出する電圧は、例えば、バッテリ１の電圧でもよく、バッテリ１から車両後部負荷駆動装置７に入力される電圧でもよい。車両後部負荷駆動装置７に入力される電圧を検出する場合には、バッテリ１からの電源線による電圧降下等の影響を防止することができる。これにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００５０】
保護部７３は、車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、車載負荷への電路を開閉する駆動回路７４内のＦＥＴの通電電流値を抑制する電流抑制部とを備える。電流抑制部は、例えば、ＦＥＴのオン抵抗を増加させることにより、通電電流値を抑制してもよく、あるいは、ＰＷＭ制御によりオン時間のデューティ比を小さくすることにより、通電電流値を抑制してもよい。
【００５１】
図３は保護部７３の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、保護部７３は、チャージポンプ部７３１、電流検出部７３３、電流抑制部としての保護回路部７３２などを備えている。なお、図３の例は、駆動回路７４、車載負荷の一部のみを示しているが、他の部分は同様であるので省略している。
【００５２】
電流検出部７３３は、ＦＥＴ７４１を通じてストップランプ１０１に流れる電流を検出する。なお、電流検出部７３３は、ストップランプ１０１だけでなく他の負荷電流も検出することができる。また、電流検出部７３３は、負荷電流を測定しているので、断線検知(ランプ負荷のランプ切れ検出、ＬＥＤ負荷の一部分のＬＥＤの故障検出等)を行うこともできる。
【００５３】
保護回路部７３２は、制御部７２からの信号に応じて、ＦＥＴ７４１を駆動制御するための駆動信号を生成する。また、保護回路部７３２は、電流検出部７３３で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、検出した電流値に応じて駆動信号の信号レベルを抑制することによりＦＥＴ７４１に流れる電流を抑制する。この場合、ＦＥＴ７４１に流れる電流を閾値電流以下にするように抑制してもよく、あるいはＦＥＴ７４１をオフさせてもよい。
【００５４】
チャージポンプ部７３１は、保護回路部７３２から出力された駆動信号を昇圧してゲート信号としてＦＥＴ７４１へ出力する。
【００５５】
車載負荷や電線などの短絡時に過電流（閾値電流を超えた電流）が流れた場合に、ヒューズにより電線等を保護するときは、ヒューズの溶断電流と溶断時間のバラツキが大きいため、そのバラツキの影響を避けるには、電線に流れる通電電流値よりも十分に余裕を持った必要以上に大きな許容電流の電線を使用する必要があった。電流検出部と電流抑制部とを備える保護部７３に、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。すなわち、半導体を用いることにより、ヒューズより精度よく電流を検出することができるので、必要以上に大容量の電線を用いる必要がない。
【００５６】
保護回路部７３２は、電流検出部７３３で検出した電流が閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したＦＥＴ７４１の通電電流値を元の値に復帰させる。これにより、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業が要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００５７】
以上説明したように、本発明によれば、車載ＬＡＮなどの通信線を通じて別個のボディＥＣＵ２から制御情報を受信する構成としているので、制御情報を取得するために車両後部負荷駆動装置７の設置場所が制約されることがなく、車両後部負荷駆動装置７を車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。これにより、電源線の引き回しを回避して電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、本発明によれば、保護部７３に、いわゆるヒューズ機能を持たせたことにより、必要以上に大容量の電線を用いる必要がなく、電源線の細線化、車両の軽量化をさらに図ることができる。すなわち、半導体を用いることにより、ヒューズより精度よく電流を検出することができるので、必要以上に大容量の電線を用いる必要がない。
【００５９】
また、本発明によれば、保護部７３により、過電流を検出した後に車載負荷に流れる電流が閾値電流よりも減少した場合には、ＦＥＴの通電電流値を元の値に復帰させるので、ヒューズを用いる場合には、過電流によりヒューズが溶断した場合に、ヒューズを交換する作業が要するが、これに比べて、ヒューズの交換作業が不要になり、メンテナンスフリー化を図ることができる。
【００６０】
また、本発明によれば、バッテリ１から入力される電圧が所定の閾値電圧より高くなった場合でも、ＦＥＴのオン時間の割合を短く（オン時間のデューティ比を小さく）することにより、車載負荷に供給される電力が無駄に増えることを防止して省電力化を図ることができる。
【００６１】
また、本発明によれば、自動減速信号（自動制動信号）を取得した場合、ブレーキペダルが踏まれていなくてもストップランプを点灯させることができ、また、緊急制動信号を取得した場合、ストップランプを短い時間で点滅させることにより、後続車へ注意を促す（表示、警告）ことができるといった高付加価値化を図ることができる。
【００６２】
また、本発明によれば、複数の車載負荷をまとめて駆動制御することができるとともに、負荷駆動装置を複数の車載負荷のできるだけ近い場所に設置することができる。また、負荷駆動装置と車載制御装置とを別個の装置として分離させた構成にすることで、負荷駆動装置は、できるだけ車載負荷に近い場所に設置するとともに、車載制御装置は、各制御情報を取得し易い場所に設置することができ、制御情報の取得と車載負荷の駆動制御との両者を満たすような設置場所に限定されることなく、負荷駆動装置の設置自由度を増加させることができる。
【００６３】
また、本発明によれば、車載制御装置は、ボディＥＣＵであるので、専用の装置を用いることなく、ボディ系ＥＣＵを兼用することができる。また、負荷駆動装置を車載制御装置よりも車載負荷の近くに配置することができ、車載負荷への電源線を省線化や、車両の軽量化を図ることができる。
【００６４】
上述の実施の形態では、負荷駆動装置として車両後部負荷駆動装置７だけを図示しているが、負荷駆動装置は、車両後部負荷駆動装置７だけに限定されるものではなく、車載負荷を駆動する駆動回路を備えるものであれば、他のコントローラでもよい。また、負荷駆動装置は、１台の車両に複数配置することができる。
【００６５】
上述の実施の形態において、ストップランプ制御部７８を車両後部負荷駆動装置７とは別個の装置として分離した構成でもよい。この場合には、ストップランプ制御部７８は、車両後部負荷駆動装置７とＥＳＣＥＣＵ３との間に接続すればよい。
【００６６】
上述の実施の形態において、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、内部電源７５、インタフェース部７６、ストップランプ制御部７８などはＡＳＩＣ化することも可能である。また、車両後部負荷駆動装置７にランプの断線検知機能を設けることもできる。
【００６７】
実施の形態２
図４は実施の形態２の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態２では、実施の形態１に加えて、あるいは実施の形態１とは別に、車載負荷としてのフロント右ドアのカーテシーランプ２０１、フロント左ドアのカーテシーランプ２０２、リア右ドアのカーテシーランプ２０３、リア左ドアのカーテシーランプ２０４、バックドアのカーテシーランプ２０５などを備え、前述のそれぞれのカーテシーランプ２０１〜２０５の入切を検出する入切検出部としての操作スイッチ２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を備える。各操作スイッチを操作することにより、ドアの開閉に連動して各カーテシーランプを点灯又は消灯させることができる。
【００６８】
図４に示すように、駆動回路７４は、各カーテシーランプを別個独立に駆動するためのＦＥＴをカーテシーランプの数に対応させて５個備えている。また、インタフェース部７６には、操作スイッチ２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を接続してある。
【００６９】
カーテシーランプ２０１〜２０５（車載負荷）の入切を検出する操作スイッチ２１１〜２１５（入切検出部）を複数備え、ＬＡＮインタフェース部７１は、車載ＬＡＮを通じて操作スイッチ２１１〜２１５で検出した検出結果をボディＥＣＵ２（車載制御装置）へ送信する。制御部７２は、ＬＡＮインタフェース部７１で受信した制御情報に基づいて、若しくは操作スイッチ２１１〜２１５（入切検出部）で検出した検出結果に基づいて、カーテシーランプ２０１〜２０５の入切に応じてスイッチング素子のオン／オフを制御する。これにより、例えば、複数のドアに設けられたカーテシーランプのうち、スイッチが入になったものは、ドアが開いたときに点灯させることができる。また、車載ＬＡＮを通じてボディＥＣＵ２との間で信号の送受信を行うので、ボディＥＣＵ２からそれぞれのカーテシーランプ２０１〜２０５への電源線の配線が不要となり、電源線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。なお、カーテシーランプは、一例であって、車載負荷は、カーテシーランプに限定されるものではない。
【００７０】
実施の形態３
図５は実施の形態３の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態３では、実施の形態１、２に加えて、あるいは実施の形態１、２とは別に、車載備品としてのシートベルトのバックルの開閉状態を検出する状態検出部としてのスイッチを備え、具体的には、運転席のシートベルトのバックルスイッチ２２１、助手席のシートベルトのバックルスイッチ２２２、後部座席に右側のシートベルトのバックルスイッチ２２３、後部座席に中央部のシートベルトのバックルスイッチ２２４、後部座席に左側のシートベルトのバックルスイッチ２２５などを備える。また、ガソリンの残量状態を検出する状態検出部としてのセンサ２３１を備える。
【００７１】
図５に示すように、インタフェース部７６には、バックルスイッチ２２１、２２２、２２３、２２４、２２５、及びセンサ２３１を接続してある。
【００７２】
少なくともガソリンの残量状態を検出するセンサ２３１又はバックルスイッチ２２１〜２２５（車載備品）のいずれか一方を備え、ＬＡＮインタフェース部７１は、車載ＬＡＮを通じてセンサ２３１又はバックルスイッチ２２１〜２２５で検出した検出結果をボディＥＣＵ２へ送信する。これにより、車載ＬＡＮを通じてボディＥＣＵ２へ検出結果を送信するので、ボディＥＣＵ２からそれぞれのバックルスイッチ２２１〜２２５又はセンサ２３１への配線が不要となり、配線の省線化や車両の軽量化を図ることができる。なお、バックルスイッチは、一例であって、車載備品は、バックルスイッチに限定されるものではない。
【００７３】
実施の形態４
図６は実施の形態４の負荷駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態４では、図６に示すように、ＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、保護部７３、駆動回路７４、内部電源７５、インタフェース部７６、電圧平滑回路７７、ストップランプ制御部７８などを実装した回路基板７０を備える。なお、回路基板７０には、少なくともＬＡＮインタフェース部７１、制御部７２、駆動回路７４を備える構成でもよい。
【００７４】
バッテリ１と車載備品（例えば、ドアのロック装置など）を駆動するモータとの間の電路を回路基板７０に設けてある。より具体的には、バッテリ１とモータとの間の電路に介装されたジョイントボックス１０から右側のドアのロック用のモータ２５１、左側のドアのロック用のモータ２５２、バックドアのロック用のモータ２５３への駆動回路を回路基板７０上に設けてある。これにより、従来であれば、バッテリ１とモータ２５１〜２５３との間の配線やコネクタなどが個別に必要であったのに対し、モータ２５１〜２５３への電路を回路基板７０で共用できるので、部品点数の削減や製造工程の削減が可能となる。特に複数のモータ２５１〜２５３それぞれへの分岐した電路を回路基板７０上に設けることで、配線を分岐させるためのコネクタなどを省略することができる。なお、車載備品は、ドアのロック装置に限定されるものではなく、また、モータに限定されるものではなく、他のモータや電気部品であってもよい。
【００７５】
上述の実施の形態１〜４については、それぞれ個別に構成してもよく、いずれかの実施の形態を組み合わせてもよく、すべての実施の形態を含む構成にすることもできる。
【符号の説明】
【００７６】
１ バッテリ
２ ボディＥＣＵ（車載制御装置）
３ ＥＳＣＥＣＵ
４ 電源線
５ 通信線
６ 信号線
７ 車両後部負荷駆動装置（負荷駆動装置）
７１ ＬＡＮインタフェース部（通信部）
７２ 制御部
７３ 保護部（電流検出部、電流抑制部）
７３１ チャージポンプ部
７３２ 保護回路部（電流抑制部）
７３３ 電流検出部
７４ 駆動回路（スイッチング素子、電圧検出部）
７４１ ＦＥＴ（スイッチング素子）
７５ 内部電源
７６ インタフェース部（取得部）
７８ ストップランプ制御部
１０１、１０２ ストップランプ
１０３ ハイマウントストップランプ
１０４、１０５ テールランプ
１０６ ライセンスプレートランプ
１０７、１０８ リアサイドマーカランプ
１０９、１１０ バックアップランプ
１１１、１１２ フォグランプ
１１３ リアデフロック
２０１、２０２、２０３、２０４、２０５ カーテシーランプ
２１１、２１２、２１３、２１４、２１５ 操作スイッチ
２２１、２２２、２２３、２２４、２２５ バックルスイッチ
２３１ センサ
２５１、２５２、２５３ モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装され、該車載負荷を駆動する負荷駆動装置において、
前記電路に介装されたスイッチング素子と、
前記車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、
該通信部で受信した制御情報に基づいて、前記スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部と
を備えることを特徴とする負荷駆動装置。
【請求項２】
前記車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、
該電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、前記スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の負荷駆動装置。
【請求項３】
前記電流抑制部は、
前記電流検出部で検出した電流が前記閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させるように構成してあることを特徴とする請求項２に記載の負荷駆動装置。
【請求項４】
前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、
前記制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項５】
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から前記制御情報を受信するようにしてあり、
前記車載負荷は、少なくとも制動ランプを含み、
前記車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、
前記制御部は、
前記取得部で制動信号を取得した場合、前記制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンするように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、前記制動ランプを点滅すべく前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする請求項５に記載の負荷駆動装置。
【請求項７】
前記車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて前記入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあり、
前記制御部は、
前記通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは前記入切検出部で検出した検出結果に基づいて、前記車載負荷の入切に応じて前記スイッチング素子のオン／オフを制御するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項８】
少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を複数備え、
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて前記状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項９】
複数の前記車載負荷と、
前記複数の車載負荷への各電路に介装された複数の前記スイッチング素子と
を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項１０】
少なくとも前記スイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、
前記車載バッテリと車載負荷との間の電路を前記回路基板に設けてあることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の負荷駆動装置と、該負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて前記負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備えることを特徴とする負荷駆動システム。
【請求項１２】
前記車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵであることを特徴とする請求項１１に記載の負荷駆動システム。
【請求項１３】
前記負荷駆動装置を前記車載制御装置よりも前記車載負荷の近くに配置するように構成してあることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の負荷駆動システム。
【請求項１】
車載バッテリと車載負荷との間の電路に介装され、該車載負荷を駆動する負荷駆動装置において、
前記電路に介装されたスイッチング素子と、
前記車載負荷の駆動を制御するための制御情報を受信する通信部と、
該通信部で受信した制御情報に基づいて、前記スイッチング素子のオン／オフを制御する制御部と
を備えることを特徴とする負荷駆動装置。
【請求項２】
前記車載負荷に流れる電流を検出する電流検出部と、
該電流検出部で検出した電流が所定の閾値電流を超えた場合、前記スイッチング素子の通電電流値を抑制する電流抑制部と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の負荷駆動装置。
【請求項３】
前記電流抑制部は、
前記電流検出部で検出した電流が前記閾値電流よりも減少した場合、通電電流値を抑制したスイッチング素子の通電電流値を元の値に復帰させるように構成してあることを特徴とする請求項２に記載の負荷駆動装置。
【請求項４】
前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、
前記制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が所定の閾値電圧を超えた場合、前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項５】
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて車載制御装置から前記制御情報を受信するようにしてあり、
前記車載負荷は、少なくとも制動ランプを含み、
前記車載ＬＡＮとは異なる経路を通じて車両の制動動作を示す制動信号を取得する取得部を備え、
前記制御部は、
前記取得部で制動信号を取得した場合、前記制動ランプへの電路に介装されたスイッチング素子をオンするように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記取得部で取得した制動信号が所定の制動動作を示す場合、前記制動ランプを点滅すべく前記スイッチング素子のオン／オフを繰り返すように構成してあることを特徴とする請求項５に記載の負荷駆動装置。
【請求項７】
前記車載負荷の入切を検出する入切検出部を複数備え、
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて前記入切検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあり、
前記制御部は、
前記通信部で受信した制御情報に基づいて、若しくは前記入切検出部で検出した検出結果に基づいて、前記車載負荷の入切に応じて前記スイッチング素子のオン／オフを制御するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項８】
少なくともガソリンの残量状態又は車載備品の状態のいずれか一方を検出する状態検出部を複数備え、
前記通信部は、
車載ＬＡＮを通じて前記状態検出部で検出した検出結果を車載制御装置へ送信するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項９】
複数の前記車載負荷と、
前記複数の車載負荷への各電路に介装された複数の前記スイッチング素子と
を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項１０】
少なくとも前記スイッチング素子、通信部及び制御部を実装した回路基板を備え、
前記車載バッテリと車載負荷との間の電路を前記回路基板に設けてあることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の負荷駆動装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の負荷駆動装置と、該負荷駆動装置により駆動される車載負荷の駆動を制御するための制御情報を、車載ＬＡＮを通じて前記負荷駆動装置へ送信する車載制御装置とを備えることを特徴とする負荷駆動システム。
【請求項１２】
前記車載制御装置は、ボディ系ＥＣＵであることを特徴とする請求項１１に記載の負荷駆動システム。
【請求項１３】
前記負荷駆動装置を前記車載制御装置よりも前記車載負荷の近くに配置するように構成してあることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の負荷駆動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２３５１０９（Ｐ２０１０−２３５１０９Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９６４９７（Ｐ２００９−２９６４９７）
【出願日】平成２１年１２月２６日（２００９．１２．２６）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２６日（２００９．１２．２６）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
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