車両のクルーズコントロール装置を制御する方法及びシステム
本発明は、車両のクルーズコントロール装置を制御する方法であって、有効化されて、車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように設定された前記クルーズコントロール装置を用いて前記車両を駆動するステップと、現在の車両条件を記録するステップであって、前記現在の車両条件が、少なくとも現在の車両位置（Ａ）、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを含む、ステップと、前記現在の車両条件に基づいて、前記前方の上り坂勾配における前方の車両位置（Ｃ）での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、前記ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップと、前記選択したアクティビティに従って前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを含み、例えば直接ギヤからの下り坂を延期、または回避するために前記選択されたアクティビティに従って前記クルーズコントロール装置を制御することにより、燃料の節約が図られる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、添付の請求項１の前文に係る、車両内のクルーズコントロール装置の制御方法に関する。本発明はまた、クルーズコントロール装置の制御方法に対応した、添付の請求項８の前文に係る車両クルーズコントロールシステムにも関する。
【０００２】
また、本発明は、いずれも前記方法を実行するコンピュータで利用されるコンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品、及びコンピュータの記憶媒体にも関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車、トラック、けん引車両、及びバス等の自走車には、いわゆるクルーズコントロールシステムが設けられることが多く、このクルーズコントロールシステムは、車両の速度を自動制御するもので、速度制御システムとも呼ばれる。このようなクルーズコントロールシステムは、実際の車両速度を監視する速度センサ等の手段を含む。クルーズコントロールシステムは、実際の車両速度と設定目標速度とを比較する。目標速度は、例えば、運転者が設定スイッチを起動すると、現在の実際の車両速度としてクルーズコントロールシステムに入力される。クルーズコントロールシステムは、実際の車両速度と目標速度とを比較することによってエラー信号を生成する。この後、エラー信号は、例えば、燃料ポンプ、又は車両スロットルに連結されたアクチュエータの制御に利用され、この制御は、エラー信号が実質的にゼロになるまで、すなわち、実際の車両速度が目標速度と等しくなるまでエンジン速度を変化させるように行われる。
【０００４】
特許文献１及び特許文献２は、クルーズコントロールシステムを更に発展させた従来技術の２つの例を開示している。この例において、クルーズコントロールシステムは、現在の車両位置、及びこれから走行する道路のトポグラフィー、例えば、前方の道路の勾配又は標高の値についての情報を利用して、燃料効率が向上するようにスロットルの開き度を制御する予測式クルーズコントロールシステムである。
【０００５】
従来のクルーズコントロールの問題は、特定の車両走行状況において不要なダウンシフトが生じ得ることである。このような車両走行状況の３つの例を図１〜図３に示した。これらの各図に、前述の不要なダウンシフトが生じ得る典型的な例である道路区画輪郭１，２１，３１を示した。図１の道路区画輪郭１には、下り坂とその後の上り坂勾配が示されている。上方の曲線２に、前述の道路区画輪郭１を走行し、クルーズコントロール装置が目標速度Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄに設定されているときの車両速度の変化を示した。開示した例において、最大許容可能超過速度Ｖｂｃｃは、下り坂の走行時にそのＶｂｃｃを超えないように、ブレーキクルーズ装置が車両の補助ブレーキ及び／又は常用ブレーキを起動するためのものである。現行の車両状況に応じて、車両のトランスミッション内の特定のギヤが係合され、より低速のギヤ（より高いギヤ比）へのダウンシフト（Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）が生じる場合に対応したより低い車両速度限界が決定される。この係合されるギヤは、直結ギヤ、又はトルクがトランスミッション（変速装置）内の歯車対を介して伝達されるギヤであり得る。図１において車両が位置Ａにあるとき、その車両は、加速している最中であり、最終的には、位置Ａの後でＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを若干超えるところまで加速する。車両が位置Ｂにあるときは、上り坂勾配の始まりであるので、車両速度が低下する。図示した例において、傾斜は、現在係合しているギヤでＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを保持するのに利用できる車両の推進出力が不十分である程の急勾配である。位置Ｃでは、車両速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄまで低下して、ダウンシフトが実行される。図示した例では、このダウンシフトにより車両速度が上昇し始める。このダウンシフト中、推進出力が遮断されることにより、燃料効率に損失が生じるという欠点がある。この燃料効率は、ダウンシフトが直結ギヤからのダウンシフトである場合に、より大きく低下するが、これは、直結ギヤが係合された状態での走行は、トルクが歯車対を介して伝達されるギヤと比べてより燃料効率が高いためである。
【０００６】
図２及び図３に開示した例に、更に２つの発生し得る異なる道路区画輪郭２１及び３１についての対応するダウンシフトＣを示した。道路区画輪郭２１は、水平な道路から始まり、続いて上り坂勾配になる。道路区画輪郭３１は、軽い上り坂勾配から始まり、その後上り坂勾配になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許第１４３９９７６号明細書
【特許文献２】米国特許第６，９９０，４０１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、現在の車両位置、及びこれから走行する道路のトポグラフィーについての情報が、車両速度を制御するクルーズコントロール装置によって利用される、クルーズコントロールシステムを更に発展させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
したがって、本発明の主な目的は、上り坂勾配における不要なダウンシフトを回避できる、改善されたクルーズコントロール方法を提示することである。この目的は、導入部に記載した方法によって達成され、該方法の特徴は請求項１によって定義される。上記目的はまた、導入部に記載したシステムによっても達成され、システムの特徴は請求項８によって定義される。
【００１０】
本発明に係る方法は、車両の走行中にクルーズコントロール装置を制御する方法である。本方法は、下記のステップを含む（下記のステップを有するが、必ずしも限定されるものではない）。
【００１１】
−有効化されて、車両の設定目標速度を維持するように設定されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動するステップ。
【００１２】
−現在の車両条件を記録するステップであって、車両条件が、少なくとも現在の車両位置、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを含む、ステップ。
【００１３】
−現在の車両条件に基づいて、前方の上り坂勾配における前方の車両位置での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップ。
【００１４】
−選択したアクティビティに従ってクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００１５】
本発明の第１の代替実施形態によれば、アクティビティは下記のステップを含む。
【００１６】
−現在係合しているギヤのダウンシフト限界を、所定の実現可能な大きさで一時的に低くして、低減ダウンシフト速度限界にするステップ。
【００１７】
本発明の方法の更に他の実施形態によれば、アクティビティは下記のステップを更に含む。
【００１８】
−ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップ。
【００１９】
−ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、ダウンシフト限界を一時的に低くすることを実行するステップ。
【００２０】
−加えて、車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
【００２１】
−第１車両位置に向かって車両が走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００２２】
本発明の他の実施形態において、アクティビティは下記のステップを含む。
【００２３】
−車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
【００２４】
−車両が第１車両位置に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００２５】
本発明の更に他の実施形態において、最低車両速度まで車両速度を上昇させることは、車両の設定目標速度と最低車両速度との差が所定の値を下回る場合にのみ許可される。
【００２６】
本発明は、制御ユニット、運転者入力インターフェイス、車両位置特定装置、道路トポグラフィー特定装置を含む（これらを有するが、これらには限定されない）車両クルーズコントロールシステムにも関する。このシステムは、制御ユニットが、第１実施形態の前述した方法のステップを実行するように構成されることを特徴とする。
【００２７】
本発明の更に他の有利な実施形態は、特許請求項１に続く従属特許請求項から明らかになる。
【００２８】
本発明について、例示目的の添付図面を参照しながら下記において詳細に説明する。図面には、本発明の更に他の好ましい実施形態と共に、技術背景も示されている。図面は次のとおりである。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図２】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図３】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図４】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図５】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図６】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図７】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図８】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図９】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図１０】コンピュータ環境に適用された本発明の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
車両の速度を自動制御するクルーズコントロールシステムは、既知の技術に従って車両に設けることができる。クルーズコントロールシステムは、入力信号を継続的に処理して、例えば、推進ユニットを制御する推進ユニットコントロール装置、及びブレーキ制御ユニットが搭載されている場合はブレーキ制御ユニットにも出力信号を送信する制御ユニットを含み、ブレーキ制御ユニットは、車両のブレーキ制動装置を制御して設定車両速度を維持する。ブレーキ制動装置は、常用ブレーキ、補助ブレーキ、及び電動機／発電機（例えば、車両にハイブリッド推進システムが搭載されている場合）のうちの少なくともいずれかであってよい。車両クルーズコントロールシステムは、更に、運転者入力インターフェイスを少なくとも含む。制御ユニットは、後述する本発明の機能のステップを、現在の車両条件についての情報を利用して実行するように構成される。
【００３１】
推進ユニットコントロール装置は、自動機械式トランスミッション（ＡＭＴ）を介して従動輪に駆動接続される推進ユニットを少なくとも含む推進ユニットを制御するように構成できる。ＡＭＴが自動モードにあると、車両の走行中、最も適切なギヤが自動的に選択（複数のギヤの中から選択）されて係合する。
【００３２】
車両内のクルーズコントロールは、Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを維持するように設定される。これは、運転者が設定できる。したがって、クルーズコントロールシステム内の制御ユニットは、Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを維持するように構成される。最大の車両超過速度Ｖｂｃｃも運転者が設定でき、これにより、制御ユニットは、車両の速度がＶｂｃｃに近付いた場合に車両のブレーキ制動を開始する。この機能は、前述したように既知であり、ブレーキクルーズコントロールとも呼ばれている。この車両クルーズコントロールの最大の車両超過速度Ｖｂｃｃは、少なくともＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ以上に設定できる。後述する本発明の実施形態において、ＶｂｃｃはＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄよりも高く設定される。
【００３３】
本発明の実施形態によれば、クルーズコントロールシステム内の制御ユニットは、有効化されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動し、下記のステップを実行するようにプログラムされる。
・有効化されて、車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように設定されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動するステップ。
・現在の車両条件を記録するステップであって、現在の車両条件は、少なくとも現在の車両位置（Ａ）、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを少なくとも含むステップ。
・現在の車両条件に基づいて、前方の上り坂勾配における車両位置（Ｃ）での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、ダウンシフトを延期できる、又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップ。
・選択したアクティビティに従ってクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００３４】
このように、車両が位置Ａにあるときに、前方の上り坂勾配において生じることになるダウンシフトが予測され、そのダウンシフトを延期又は回避するためにアクティビティが選択される。これにより、不要なダウンシフトは、上り坂勾配の走行中に少なくとも延期、又は完全に回避できる。現在係合しているギヤが直結ギヤである場合は、係合された直結ギヤでの走行時間を延ばすことができれば、燃料が節約される。現在係合しているギヤが、歯車対を介してトルクを伝達するギヤである場合は、ダウンシフトを回避できると、燃料が節約される。
【００３５】
図４を参照すると、上り坂勾配が後に続く、図１と同様の下り坂勾配が示されている。また、車両の速度も、図１の例と同様に制御される。本発明の一実施形態によれば、アクティビティは、次のステップを含む。
・現在係合しているギヤのダウンシフト限界を所定の実現可能な大きさで一時的に低くして、低減ダウンシフト速度限界（Ｖｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）にするステップ。
【００３６】
図４において、低減ダウンシフト速度限界は、ラインＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄによって示されている。図から判るように、低減ダウンシフト速度限界は、この図示した例において、上り坂勾配での最も低い予測車両速度４２より低い。低減ダウンシフト速度限界は、最も低い予測車両速度よりも低いため、位置Ｃでのダウンシフトは起こらない。最も低い予測車両速度と低減ダウンシフト速度限界の差は、予め設定することができる。この差は、例えば、推進ユニットの構成、上り坂勾配における車両の走行抵抗、及び通常のダウンシフト速度と低減ダウンシフト速度の間の領域におけるエンジン効率（エンジン効率が劇的に低下する場合は、エンジン速度を低下させると余分な燃料を消費することになるため、エンジン速度を低減させても意味がない）によって異なり得る。ダウンシフト速度を低くする量は、例えば、エンジンが（通常の）ダウンシフト限界Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ未満の回転速度で回転するまでの推定時間に応じて異なってよい。Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄとＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄの一般的な差は、１００ｒｐｍであり得る。低減ダウンシフト速度は、対応する方法で、道路区画輪郭２１及び３１に利用することができる。道路輪郭２１については図６に、道路輪郭３１については図８に示されている。したがって、図６及び図８の実施形態では、図４と同様の対応するＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄが用いられる。
【００３７】
本発明の更に他の実施形態において、アクティビティは、代替として下記のステップを含むことができる。
・車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度であって、ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
・車両が第１車両位置（Ｂ）に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置（Ｂ）に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００３８】
本実施形態は図５に示され、図において、車両速度曲線５２は、図４及び図１の各車両速度曲線４２，２と同一である。車両速度曲線５５が示すのは、現在の車両条件の知識で予測される車両速度曲線であり、ここでは、車両が位置ＢをＶｈｉｌｌの最低車両速度で通過する場合に、車両速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄより下まで低下することなく上り坂勾配を走行できるかどうかが予測される。このように、位置Ｃにおけるダウンシフトを回避することができる。図５を見ると判るように、例えば、ダウンシフトを回避するためには、位置ＢにおいてＶｈｉｌｌの最低車両速度が必要であることが位置Ａで予測されると同時に、車両は、位置ＢにおいてＶｈｉｌｌに達するように、位置ＡとＢの間で相応に加速される。入力サータ（ｓａｔａ）として現在の車両条件を用いてシミュレーションを実行し、Ｖｈｉｌｌの最低車両速度を見つけることができる。現在の車両状況が帰結する結果として、ダウンシフトを回避又は十分に延期することができず、Ｖｈｉｌｌまで加速しない場合よりも燃料効率が低下する場合は、曲線５２に従って車両速度を制御する、すなわち、Ｖｈｉｌｌへの加速を行わないように制御ユニットをプログラムすることができる。対応する方法で、Ｖｈｉｌｌを道路区画輪郭２１及び３１に利用することができる。道路輪郭２１については図７に示され、道路輪郭３１については図９に示されている。したがって、図７及び図９の実施形態では、図５と同様の対応するＶｈｉｌｌが利用される。
【００３９】
本発明の更に他の実施形態において、制御ユニットは、図４及び図５、図６及び図７、又は図８及び図９に記載した前述のアクティビティを組み合わせるようにプログラムすることができる。したがって、制御ユニットは、下記のステップを実行するようにプログラムされてよい。
・ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップ。
・ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、ダウンシフト限界を一時的に低くすることを実行するステップ。
・加えて、車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
・車両が第１車両位置に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００４０】
ダウンシフト速度を一時的に低下させるアクティビティは、最低車両速度Ｖｈｉｌｌまで車両速度を上昇させるアクティビティと比べて燃料効率がよい。したがって、一時的に低下させるダウンシフト速度が十分であるかどうかを最初に予測し、十分でない場合には、両方のアクティビティを利用することができる。
【００４１】
本発明の他の実施形態において、最低車両速度Ｖｈｉｌｌまで車両速度を増速することは、車両設定目標速度Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄと最低車両速度Ｖｈｉｌｌの差が所定の値を下回る場合にのみ許可される。制御ユニットは、例えば、Ｖｂｃｃ等の所定の値を超えるＶｈｉｌｌを許可しないように更にプログラムすることができる。
【００４２】
本発明の更に他の実施形態において、現在係合しているギヤのダウンシフト限界の前述した一時的低減は、上り坂勾配を走行している間、有効であるが、この上り坂勾配は、例えば、位置Ｂから頂上（図示せず）、すなわち車両速度が再び加速し始めてエンジン回転速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄよりも高くなった位置までを意味する。
【００４３】
更に他の実施形態において、車両にアダプティブクルーズコントロール装置（ＡＣＣ）を搭載することができる。ＡＣＣは、例えば、前述した車両条件のうちのいずれかでの走行時に、車両の前方に他の車両が比較的近接しているかどうかを検知する。制御ユニットは、ＡＣＣが車両の前方で比較的近接している他の車両を検知する場合には、前述した実施形態のいずれか一つに係る、最低車両速度Ｖｈｉｌｌへの車両速度の増速を開始しないようにプログラムすることができる。
【００４４】
図１０に、本発明の一実施形態に係る装置５００を示す。この装置５００は、不揮発性メモリ５２０、処理装置５１０、及び読み書き用メモリ５６０を含む。メモリ５２０は、装置５００を制御するコンピュータプログラムが格納される第１記憶部５３０を有する。装置５００を制御する記憶部５３０内のコンピュータプログラムは、オペレーティングシステムであってよい。
【００４５】
装置５００は、例えば、クルーズコントロールシステム内の前述した制御ユニット等の制御ユニット内に格納される。データ処理装置５１０には、例えば、マイクロコンピュータを含むことができる。
【００４６】
メモリ５２０は、本発明に係る車両クルーズコントロール装置を制御するプログラムが格納される第２記憶部５４０も有する。代替の実施形態において、車両クルーズコントロール装置を制御するプログラムは、独立した不揮発性データ記憶媒体５５０、例えば、ＣＤや、交換可能半導体メモリ等に格納される。プログラムは、実行可能な形式、又は圧縮状態で保存できる。
【００４７】
下記において、データ処理装置５１０が特定の機能を実行すると言う場合、データ処理装置５１０は、メモリ５４０に格納されたプログラムの特定の部分、又は不揮発性記録媒体５５０に格納されたプログラムの特定の部分を実行することは明らかであろう。
【００４８】
データ処理装置５１０は、データバス５１４を介してメモリ５５０と通信するように適合される。データ処理装置５１０は、データバス５１２を介してメモリ５２０とも通信するように適合される。また、データ処理装置５１０は、データバス５１１を介してメモリ５６０と通信するように適合される。データ処理装置５１０は、データバス５１５を利用して、データポート５９０とも通信するように適合される。
【００４９】
本発明に係る方法は、データ処理装置５１０によって、メモリ５４０に格納されたプログラム、又は不揮発性記録媒体５５０に格納されたプログラムを実行するデータ処理装置５１０によって実行可能である。
【００５０】
本発明は、上記で説明した実施形態に限定されると見なされるべきではなく、むしろ、多くの他の変更及び修正も下記の発明の請求項の範囲内であると考えることができる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、添付の請求項１の前文に係る、車両内のクルーズコントロール装置の制御方法に関する。本発明はまた、クルーズコントロール装置の制御方法に対応した、添付の請求項８の前文に係る車両クルーズコントロールシステムにも関する。
【０００２】
また、本発明は、いずれも前記方法を実行するコンピュータで利用されるコンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品、及びコンピュータの記憶媒体にも関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車、トラック、けん引車両、及びバス等の自走車には、いわゆるクルーズコントロールシステムが設けられることが多く、このクルーズコントロールシステムは、車両の速度を自動制御するもので、速度制御システムとも呼ばれる。このようなクルーズコントロールシステムは、実際の車両速度を監視する速度センサ等の手段を含む。クルーズコントロールシステムは、実際の車両速度と設定目標速度とを比較する。目標速度は、例えば、運転者が設定スイッチを起動すると、現在の実際の車両速度としてクルーズコントロールシステムに入力される。クルーズコントロールシステムは、実際の車両速度と目標速度とを比較することによってエラー信号を生成する。この後、エラー信号は、例えば、燃料ポンプ、又は車両スロットルに連結されたアクチュエータの制御に利用され、この制御は、エラー信号が実質的にゼロになるまで、すなわち、実際の車両速度が目標速度と等しくなるまでエンジン速度を変化させるように行われる。
【０００４】
特許文献１及び特許文献２は、クルーズコントロールシステムを更に発展させた従来技術の２つの例を開示している。この例において、クルーズコントロールシステムは、現在の車両位置、及びこれから走行する道路のトポグラフィー、例えば、前方の道路の勾配又は標高の値についての情報を利用して、燃料効率が向上するようにスロットルの開き度を制御する予測式クルーズコントロールシステムである。
【０００５】
従来のクルーズコントロールの問題は、特定の車両走行状況において不要なダウンシフトが生じ得ることである。このような車両走行状況の３つの例を図１〜図３に示した。これらの各図に、前述の不要なダウンシフトが生じ得る典型的な例である道路区画輪郭１，２１，３１を示した。図１の道路区画輪郭１には、下り坂とその後の上り坂勾配が示されている。上方の曲線２に、前述の道路区画輪郭１を走行し、クルーズコントロール装置が目標速度Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄに設定されているときの車両速度の変化を示した。開示した例において、最大許容可能超過速度Ｖｂｃｃは、下り坂の走行時にそのＶｂｃｃを超えないように、ブレーキクルーズ装置が車両の補助ブレーキ及び／又は常用ブレーキを起動するためのものである。現行の車両状況に応じて、車両のトランスミッション内の特定のギヤが係合され、より低速のギヤ（より高いギヤ比）へのダウンシフト（Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）が生じる場合に対応したより低い車両速度限界が決定される。この係合されるギヤは、直結ギヤ、又はトルクがトランスミッション（変速装置）内の歯車対を介して伝達されるギヤであり得る。図１において車両が位置Ａにあるとき、その車両は、加速している最中であり、最終的には、位置Ａの後でＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを若干超えるところまで加速する。車両が位置Ｂにあるときは、上り坂勾配の始まりであるので、車両速度が低下する。図示した例において、傾斜は、現在係合しているギヤでＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを保持するのに利用できる車両の推進出力が不十分である程の急勾配である。位置Ｃでは、車両速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄまで低下して、ダウンシフトが実行される。図示した例では、このダウンシフトにより車両速度が上昇し始める。このダウンシフト中、推進出力が遮断されることにより、燃料効率に損失が生じるという欠点がある。この燃料効率は、ダウンシフトが直結ギヤからのダウンシフトである場合に、より大きく低下するが、これは、直結ギヤが係合された状態での走行は、トルクが歯車対を介して伝達されるギヤと比べてより燃料効率が高いためである。
【０００６】
図２及び図３に開示した例に、更に２つの発生し得る異なる道路区画輪郭２１及び３１についての対応するダウンシフトＣを示した。道路区画輪郭２１は、水平な道路から始まり、続いて上り坂勾配になる。道路区画輪郭３１は、軽い上り坂勾配から始まり、その後上り坂勾配になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許第１４３９９７６号明細書
【特許文献２】米国特許第６，９９０，４０１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、現在の車両位置、及びこれから走行する道路のトポグラフィーについての情報が、車両速度を制御するクルーズコントロール装置によって利用される、クルーズコントロールシステムを更に発展させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
したがって、本発明の主な目的は、上り坂勾配における不要なダウンシフトを回避できる、改善されたクルーズコントロール方法を提示することである。この目的は、導入部に記載した方法によって達成され、該方法の特徴は請求項１によって定義される。上記目的はまた、導入部に記載したシステムによっても達成され、システムの特徴は請求項８によって定義される。
【００１０】
本発明に係る方法は、車両の走行中にクルーズコントロール装置を制御する方法である。本方法は、下記のステップを含む（下記のステップを有するが、必ずしも限定されるものではない）。
【００１１】
−有効化されて、車両の設定目標速度を維持するように設定されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動するステップ。
【００１２】
−現在の車両条件を記録するステップであって、車両条件が、少なくとも現在の車両位置、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを含む、ステップ。
【００１３】
−現在の車両条件に基づいて、前方の上り坂勾配における前方の車両位置での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップ。
【００１４】
−選択したアクティビティに従ってクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００１５】
本発明の第１の代替実施形態によれば、アクティビティは下記のステップを含む。
【００１６】
−現在係合しているギヤのダウンシフト限界を、所定の実現可能な大きさで一時的に低くして、低減ダウンシフト速度限界にするステップ。
【００１７】
本発明の方法の更に他の実施形態によれば、アクティビティは下記のステップを更に含む。
【００１８】
−ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップ。
【００１９】
−ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、ダウンシフト限界を一時的に低くすることを実行するステップ。
【００２０】
−加えて、車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
【００２１】
−第１車両位置に向かって車両が走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００２２】
本発明の他の実施形態において、アクティビティは下記のステップを含む。
【００２３】
−車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
【００２４】
−車両が第１車両位置に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００２５】
本発明の更に他の実施形態において、最低車両速度まで車両速度を上昇させることは、車両の設定目標速度と最低車両速度との差が所定の値を下回る場合にのみ許可される。
【００２６】
本発明は、制御ユニット、運転者入力インターフェイス、車両位置特定装置、道路トポグラフィー特定装置を含む（これらを有するが、これらには限定されない）車両クルーズコントロールシステムにも関する。このシステムは、制御ユニットが、第１実施形態の前述した方法のステップを実行するように構成されることを特徴とする。
【００２７】
本発明の更に他の有利な実施形態は、特許請求項１に続く従属特許請求項から明らかになる。
【００２８】
本発明について、例示目的の添付図面を参照しながら下記において詳細に説明する。図面には、本発明の更に他の好ましい実施形態と共に、技術背景も示されている。図面は次のとおりである。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図２】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図３】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、既知の技術に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図４】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図５】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図６】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図７】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図８】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図９】車両速度グラフ及び対応する走行条件を示す図で、速度グラフに、本発明の実施形態に係るクルーズコントロールを示した図である。
【図１０】コンピュータ環境に適用された本発明の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
車両の速度を自動制御するクルーズコントロールシステムは、既知の技術に従って車両に設けることができる。クルーズコントロールシステムは、入力信号を継続的に処理して、例えば、推進ユニットを制御する推進ユニットコントロール装置、及びブレーキ制御ユニットが搭載されている場合はブレーキ制御ユニットにも出力信号を送信する制御ユニットを含み、ブレーキ制御ユニットは、車両のブレーキ制動装置を制御して設定車両速度を維持する。ブレーキ制動装置は、常用ブレーキ、補助ブレーキ、及び電動機／発電機（例えば、車両にハイブリッド推進システムが搭載されている場合）のうちの少なくともいずれかであってよい。車両クルーズコントロールシステムは、更に、運転者入力インターフェイスを少なくとも含む。制御ユニットは、後述する本発明の機能のステップを、現在の車両条件についての情報を利用して実行するように構成される。
【００３１】
推進ユニットコントロール装置は、自動機械式トランスミッション（ＡＭＴ）を介して従動輪に駆動接続される推進ユニットを少なくとも含む推進ユニットを制御するように構成できる。ＡＭＴが自動モードにあると、車両の走行中、最も適切なギヤが自動的に選択（複数のギヤの中から選択）されて係合する。
【００３２】
車両内のクルーズコントロールは、Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを維持するように設定される。これは、運転者が設定できる。したがって、クルーズコントロールシステム内の制御ユニットは、Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄを維持するように構成される。最大の車両超過速度Ｖｂｃｃも運転者が設定でき、これにより、制御ユニットは、車両の速度がＶｂｃｃに近付いた場合に車両のブレーキ制動を開始する。この機能は、前述したように既知であり、ブレーキクルーズコントロールとも呼ばれている。この車両クルーズコントロールの最大の車両超過速度Ｖｂｃｃは、少なくともＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ以上に設定できる。後述する本発明の実施形態において、ＶｂｃｃはＶｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄよりも高く設定される。
【００３３】
本発明の実施形態によれば、クルーズコントロールシステム内の制御ユニットは、有効化されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動し、下記のステップを実行するようにプログラムされる。
・有効化されて、車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように設定されたクルーズコントロール装置を用いて車両を駆動するステップ。
・現在の車両条件を記録するステップであって、現在の車両条件は、少なくとも現在の車両位置（Ａ）、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを少なくとも含むステップ。
・現在の車両条件に基づいて、前方の上り坂勾配における車両位置（Ｃ）での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、ダウンシフトを延期できる、又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップ。
・選択したアクティビティに従ってクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００３４】
このように、車両が位置Ａにあるときに、前方の上り坂勾配において生じることになるダウンシフトが予測され、そのダウンシフトを延期又は回避するためにアクティビティが選択される。これにより、不要なダウンシフトは、上り坂勾配の走行中に少なくとも延期、又は完全に回避できる。現在係合しているギヤが直結ギヤである場合は、係合された直結ギヤでの走行時間を延ばすことができれば、燃料が節約される。現在係合しているギヤが、歯車対を介してトルクを伝達するギヤである場合は、ダウンシフトを回避できると、燃料が節約される。
【００３５】
図４を参照すると、上り坂勾配が後に続く、図１と同様の下り坂勾配が示されている。また、車両の速度も、図１の例と同様に制御される。本発明の一実施形態によれば、アクティビティは、次のステップを含む。
・現在係合しているギヤのダウンシフト限界を所定の実現可能な大きさで一時的に低くして、低減ダウンシフト速度限界（Ｖｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）にするステップ。
【００３６】
図４において、低減ダウンシフト速度限界は、ラインＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄによって示されている。図から判るように、低減ダウンシフト速度限界は、この図示した例において、上り坂勾配での最も低い予測車両速度４２より低い。低減ダウンシフト速度限界は、最も低い予測車両速度よりも低いため、位置Ｃでのダウンシフトは起こらない。最も低い予測車両速度と低減ダウンシフト速度限界の差は、予め設定することができる。この差は、例えば、推進ユニットの構成、上り坂勾配における車両の走行抵抗、及び通常のダウンシフト速度と低減ダウンシフト速度の間の領域におけるエンジン効率（エンジン効率が劇的に低下する場合は、エンジン速度を低下させると余分な燃料を消費することになるため、エンジン速度を低減させても意味がない）によって異なり得る。ダウンシフト速度を低くする量は、例えば、エンジンが（通常の）ダウンシフト限界Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ未満の回転速度で回転するまでの推定時間に応じて異なってよい。Ｖｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄとＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄの一般的な差は、１００ｒｐｍであり得る。低減ダウンシフト速度は、対応する方法で、道路区画輪郭２１及び３１に利用することができる。道路輪郭２１については図６に、道路輪郭３１については図８に示されている。したがって、図６及び図８の実施形態では、図４と同様の対応するＶｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄが用いられる。
【００３７】
本発明の更に他の実施形態において、アクティビティは、代替として下記のステップを含むことができる。
・車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度であって、ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
・車両が第１車両位置（Ｂ）に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置（Ｂ）に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００３８】
本実施形態は図５に示され、図において、車両速度曲線５２は、図４及び図１の各車両速度曲線４２，２と同一である。車両速度曲線５５が示すのは、現在の車両条件の知識で予測される車両速度曲線であり、ここでは、車両が位置ＢをＶｈｉｌｌの最低車両速度で通過する場合に、車両速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄより下まで低下することなく上り坂勾配を走行できるかどうかが予測される。このように、位置Ｃにおけるダウンシフトを回避することができる。図５を見ると判るように、例えば、ダウンシフトを回避するためには、位置ＢにおいてＶｈｉｌｌの最低車両速度が必要であることが位置Ａで予測されると同時に、車両は、位置ＢにおいてＶｈｉｌｌに達するように、位置ＡとＢの間で相応に加速される。入力サータ（ｓａｔａ）として現在の車両条件を用いてシミュレーションを実行し、Ｖｈｉｌｌの最低車両速度を見つけることができる。現在の車両状況が帰結する結果として、ダウンシフトを回避又は十分に延期することができず、Ｖｈｉｌｌまで加速しない場合よりも燃料効率が低下する場合は、曲線５２に従って車両速度を制御する、すなわち、Ｖｈｉｌｌへの加速を行わないように制御ユニットをプログラムすることができる。対応する方法で、Ｖｈｉｌｌを道路区画輪郭２１及び３１に利用することができる。道路輪郭２１については図７に示され、道路輪郭３１については図９に示されている。したがって、図７及び図９の実施形態では、図５と同様の対応するＶｈｉｌｌが利用される。
【００３９】
本発明の更に他の実施形態において、制御ユニットは、図４及び図５、図６及び図７、又は図８及び図９に記載した前述のアクティビティを組み合わせるようにプログラムすることができる。したがって、制御ユニットは、下記のステップを実行するようにプログラムされてよい。
・ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップ。
・ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、ダウンシフト限界を一時的に低くすることを実行するステップ。
・加えて、車両が上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置での最低車両速度であって、ダウンシフトを十分に延期、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップ。
・車両が第１車両位置に向かって走行している間に車両速度を上昇させて、車両が最終的に第１車両位置に到達したときに最低車両速度になるように、現在の車両条件に基づいてクルーズコントロール装置を制御するステップ。
【００４０】
ダウンシフト速度を一時的に低下させるアクティビティは、最低車両速度Ｖｈｉｌｌまで車両速度を上昇させるアクティビティと比べて燃料効率がよい。したがって、一時的に低下させるダウンシフト速度が十分であるかどうかを最初に予測し、十分でない場合には、両方のアクティビティを利用することができる。
【００４１】
本発明の他の実施形態において、最低車両速度Ｖｈｉｌｌまで車両速度を増速することは、車両設定目標速度Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄと最低車両速度Ｖｈｉｌｌの差が所定の値を下回る場合にのみ許可される。制御ユニットは、例えば、Ｖｂｃｃ等の所定の値を超えるＶｈｉｌｌを許可しないように更にプログラムすることができる。
【００４２】
本発明の更に他の実施形態において、現在係合しているギヤのダウンシフト限界の前述した一時的低減は、上り坂勾配を走行している間、有効であるが、この上り坂勾配は、例えば、位置Ｂから頂上（図示せず）、すなわち車両速度が再び加速し始めてエンジン回転速度がＶｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄよりも高くなった位置までを意味する。
【００４３】
更に他の実施形態において、車両にアダプティブクルーズコントロール装置（ＡＣＣ）を搭載することができる。ＡＣＣは、例えば、前述した車両条件のうちのいずれかでの走行時に、車両の前方に他の車両が比較的近接しているかどうかを検知する。制御ユニットは、ＡＣＣが車両の前方で比較的近接している他の車両を検知する場合には、前述した実施形態のいずれか一つに係る、最低車両速度Ｖｈｉｌｌへの車両速度の増速を開始しないようにプログラムすることができる。
【００４４】
図１０に、本発明の一実施形態に係る装置５００を示す。この装置５００は、不揮発性メモリ５２０、処理装置５１０、及び読み書き用メモリ５６０を含む。メモリ５２０は、装置５００を制御するコンピュータプログラムが格納される第１記憶部５３０を有する。装置５００を制御する記憶部５３０内のコンピュータプログラムは、オペレーティングシステムであってよい。
【００４５】
装置５００は、例えば、クルーズコントロールシステム内の前述した制御ユニット等の制御ユニット内に格納される。データ処理装置５１０には、例えば、マイクロコンピュータを含むことができる。
【００４６】
メモリ５２０は、本発明に係る車両クルーズコントロール装置を制御するプログラムが格納される第２記憶部５４０も有する。代替の実施形態において、車両クルーズコントロール装置を制御するプログラムは、独立した不揮発性データ記憶媒体５５０、例えば、ＣＤや、交換可能半導体メモリ等に格納される。プログラムは、実行可能な形式、又は圧縮状態で保存できる。
【００４７】
下記において、データ処理装置５１０が特定の機能を実行すると言う場合、データ処理装置５１０は、メモリ５４０に格納されたプログラムの特定の部分、又は不揮発性記録媒体５５０に格納されたプログラムの特定の部分を実行することは明らかであろう。
【００４８】
データ処理装置５１０は、データバス５１４を介してメモリ５５０と通信するように適合される。データ処理装置５１０は、データバス５１２を介してメモリ５２０とも通信するように適合される。また、データ処理装置５１０は、データバス５１１を介してメモリ５６０と通信するように適合される。データ処理装置５１０は、データバス５１５を利用して、データポート５９０とも通信するように適合される。
【００４９】
本発明に係る方法は、データ処理装置５１０によって、メモリ５４０に格納されたプログラム、又は不揮発性記録媒体５５０に格納されたプログラムを実行するデータ処理装置５１０によって実行可能である。
【００５０】
本発明は、上記で説明した実施形態に限定されると見なされるべきではなく、むしろ、多くの他の変更及び修正も下記の発明の請求項の範囲内であると考えることができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のクルーズコントロール装置を制御する方法であって、
−有効化されて、車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように設定された前記クルーズコントロール装置を用いて前記車両を駆動するステップと、
−現在の車両条件を記録するステップであって、前記現在の車両条件が、少なくとも現在の車両位置（Ａ）、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを含む、ステップと、
−前記現在の車両条件に基づいて、前記前方の上り坂勾配における前方の車両位置（Ｃ）での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、前記ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップと、
−前記選択したアクティビティに従って前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを含む方法。
【請求項２】
前記アクティビティは、
−前記現在係合しているギヤのダウンシフト限界を、所定の実現可能な大きさで一時的に低くして低減ダウンシフト速度限界（Ｖｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）にするステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記アクティビティは、
−前記ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップと、
−前記ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、前記ダウンシフト限界を前記一時的に低くすることを実行するステップと、
−加えて、前記車両が前記上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）であって、前記ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）を現在の車両条件に基づいて算出するステップと、
−前記第１車両位置（Ｂ）に向かって車両を駆動している間に車両速度を上昇させて、前記車両が最終的に前記第１車両位置（Ｂ）に到達したときに前記最低車両速度になるように、前記現在の車両条件に基づいて前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを更に含む、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記アクティビティは、
−前記上り坂勾配において車両が減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度であって、前記ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップと、
−前記第１車両位置（Ｂ）に向かって車両が走行している間に車両速度を上昇させて、前記車両が最終的に前記第１車両位置（Ｂ）に到達したときに前記最低車両速度になるように、前記現在の車両条件に基づいて前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）まで車両速度を前記上昇させることは、前記車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）と前記最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）の差が所定の値を下回る場合にのみ許可される、請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
前記現在係合しているギヤのダウンシフト限界を前記一時的に低くすることは、前記上り坂勾配を走行している間有効である、請求項２又は３に記載の方法。
【請求項７】
前記予測されたダウンシフトは、直結ギヤからのダウンシフトである、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように構成される制御ユニットと、運転者入力インターフェイスと、車両位置特定装置と、道路トポグラフィー特定装置とを含むクルーズコントロールシステムであって、前記制御ユニットは、請求項１記載のステップを実行するようにプログラムされることを特徴とする、クルーズコントロールシステム。
【請求項９】
プログラムコード手段を含むコンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータ上で実行されたときに請求項１記載の全てのステップを実行する、コンピュータプログラム。
【請求項１０】
コンピュータ可読媒体に格納されたプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム製品であって、前記プログラム製品がコンピュータ上で実行されたときに、請求項１の全てのステップを実行する、コンピュータプログラム製品。
【請求項１１】
コンピュータ環境で用いられるコンピュータメモリ（５２０）、不揮発性データ記憶媒体（５５０）等の記憶媒体であって、前記メモリは、請求項１記載の方法を実行するコンピュータ可読プログラムコードを含む、記憶媒体。
【請求項１】
車両のクルーズコントロール装置を制御する方法であって、
−有効化されて、車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように設定された前記クルーズコントロール装置を用いて前記車両を駆動するステップと、
−現在の車両条件を記録するステップであって、前記現在の車両条件が、少なくとも現在の車両位置（Ａ）、現在係合しているギヤ比、利用可能なギヤ比、現在の車両速度、利用可能な最大推進トルク、及び最も近い前方の上り坂勾配を含めこれから走行する道路の道路トポグラフィーを含む、ステップと、
−前記現在の車両条件に基づいて、前記前方の上り坂勾配における前方の車両位置（Ｃ）での、車両速度の低下に起因するダウンシフトを予測して、前記ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす少なくとも一つのアクティビティを選択するステップと、
−前記選択したアクティビティに従って前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを含む方法。
【請求項２】
前記アクティビティは、
−前記現在係合しているギヤのダウンシフト限界を、所定の実現可能な大きさで一時的に低くして低減ダウンシフト速度限界（Ｖｌｏｗ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｓｐｅｅｄ）にするステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記アクティビティは、
−前記ダウンシフトが十分に延期される、又は回避されるかどうかを予測するステップと、
−前記ダウンシフトが十分に延期されない、又は回避されないことが予測される場合に、前記ダウンシフト限界を前記一時的に低くすることを実行するステップと、
−加えて、前記車両が前記上り坂勾配において減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）であって、前記ダウンシフトを十分に延期できる、又は回避できる結果をもたらす最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）を現在の車両条件に基づいて算出するステップと、
−前記第１車両位置（Ｂ）に向かって車両を駆動している間に車両速度を上昇させて、前記車両が最終的に前記第１車両位置（Ｂ）に到達したときに前記最低車両速度になるように、前記現在の車両条件に基づいて前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを更に含む、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記アクティビティは、
−前記上り坂勾配において車両が減速し始める場所である第１車両位置（Ｂ）での最低車両速度であって、前記ダウンシフトを延期又は回避できる結果をもたらす最低車両速度を、現在の車両条件に基づいて算出するステップと、
−前記第１車両位置（Ｂ）に向かって車両が走行している間に車両速度を上昇させて、前記車両が最終的に前記第１車両位置（Ｂ）に到達したときに前記最低車両速度になるように、前記現在の車両条件に基づいて前記クルーズコントロール装置を制御するステップとを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）まで車両速度を前記上昇させることは、前記車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）と前記最低車両速度（Ｖｈｉｌｌ）の差が所定の値を下回る場合にのみ許可される、請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
前記現在係合しているギヤのダウンシフト限界を前記一時的に低くすることは、前記上り坂勾配を走行している間有効である、請求項２又は３に記載の方法。
【請求項７】
前記予測されたダウンシフトは、直結ギヤからのダウンシフトである、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
車両設定目標速度（Ｖｃｃ ｓｅｔ ｔａｒｇｅｔ ｓｐｅｅｄ）を維持するように構成される制御ユニットと、運転者入力インターフェイスと、車両位置特定装置と、道路トポグラフィー特定装置とを含むクルーズコントロールシステムであって、前記制御ユニットは、請求項１記載のステップを実行するようにプログラムされることを特徴とする、クルーズコントロールシステム。
【請求項９】
プログラムコード手段を含むコンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータ上で実行されたときに請求項１記載の全てのステップを実行する、コンピュータプログラム。
【請求項１０】
コンピュータ可読媒体に格納されたプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム製品であって、前記プログラム製品がコンピュータ上で実行されたときに、請求項１の全てのステップを実行する、コンピュータプログラム製品。
【請求項１１】
コンピュータ環境で用いられるコンピュータメモリ（５２０）、不揮発性データ記憶媒体（５５０）等の記憶媒体であって、前記メモリは、請求項１記載の方法を実行するコンピュータ可読プログラムコードを含む、記憶媒体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公表番号】特表２０１３−５１４９２７（Ｐ２０１３−５１４９２７Ａ）
【公表日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５４５０９６（Ｐ２０１２−５４５０９６）
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００９／００９１６９
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０７６２２６
【国際公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（５００２７７７１１）ボルボ ラストバグナー アーベー (163)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００９／００９１６９
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０７６２２６
【国際公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（５００２７７７１１）ボルボ ラストバグナー アーベー (163)
【Ｆターム（参考）】
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