車両のサスペンシヨン装置
【目的】高車速状態時における左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性を前後の２系統で制御して、低車速状態時における車両の乗り心地を図りつつ、高車速状態時におけるダイアゴナル振動の発生を効果的に防止して操縦安定性の向上を図ることを可能とする。
【構成】車速センサからの出力を受け、第５所定車速Ｖ5 よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiをそれぞれ独立に変更して制御する一方、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して前後の左右輪間におけるショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの平均のしきい値ｈαF ，ｈαR ，ｈβF ，ｈβR を算出して減衰係数ＤkiをＤ7i〜Ｄ10i の範囲内で同相に制御したり各輪における減衰係数Ｄkiを全てＤ10i に同相に制御したりするコントロールユニットを備える。
【構成】車速センサからの出力を受け、第５所定車速Ｖ5 よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiをそれぞれ独立に変更して制御する一方、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して前後の左右輪間におけるショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの平均のしきい値ｈαF ，ｈαR ，ｈβF ，ｈβR を算出して減衰係数ＤkiをＤ7i〜Ｄ10i の範囲内で同相に制御したり各輪における減衰係数Ｄkiを全てＤ10i に同相に制御したりするコントロールユニットを備える。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブソーバを備えるものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置においては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されている。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
【０００３】このような減衰力可変式のショックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックアブソーバが発生する減衰力が車体の上下振動に対して、加振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を低減衰側（すなわちソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を高減衰側（すなわちハード側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗り心地および操縦安定性を共に向上させるようにするものである。
【０００４】そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振動の加振方向または制振方向のいずれの方向に働くか否かの判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときには加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力特性を変更制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいては、各車輪一輪毎に独立してショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するため、特に、高車速状態時において左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性に大きな差が生じると、ステア特性に好ましくない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生じたりするという問題があった。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、高車速状態時における左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性を前後の２系統で制御することにより、低車速状態時における車両の乗り心地を図りつつ、高車速状態時におけるダイアゴナル振動の発生を効果的に防止して操縦安定性の向上を図ろうとするものである。
【０００７】また、所定車速時に前後左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性をより効果的に制御して、操縦安定性の向上をさらに図ることも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置を前提とする。そして、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御する制御手段とを備える構成としたものである。
【０００９】また、請求項２に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の車両のサスペンション装置を前提とし、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性を同相に制御する制御手段とを備える構成としたものである。
【００１０】
【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が独立に変更制御されて、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が変更制御されることになり、低車速状態時における乗り心地が良好なものとなる。一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性がそれぞれ同相に制御されて、左右の車輪におけるショックアブソーバの減衰力特性が、互いに歩み寄りつつその差を０にするよう変更されることになり、高車速状態時においてダイアゴナル振動が効果的に低減される上、操縦安定性が良好なものとなる。
【００１１】また、請求項２に係る発明では、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が独立に変更制御されて、低車速状態時における乗り心地が同様に良好なものとなる。一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性が、例えばハードになるように全て同相に制御されて、所定車速状態時つまり高車速状態に移向する直前の状態における操縦安定性がより良好なものとなる。
【００１２】
【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車両のサスペンション装置によれば、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更制御することにより低車速状態時における乗り心地の向上を図る一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御することにより高車速状態時におけるダイアゴナル振動を効果的に低減させつつ操縦安定性を向上させることができる。
【００１３】また、請求項２の発明における車両のサスペンション装置によれば、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更制御して低車速状態時における乗り心地の向上を同様に図る一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性をハードになるように全て同相に制御することにより高車速状態時における操縦安定性をより向上させることができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【００１６】図１において、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブソーバ１，２，３，４を備えている。各ショックアブソーバ１，２，３，４は、それぞれ、図示しないアクチュエータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていない。また、７は、各ショックアブソーバ１，２，３，４の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８は、各ショックアブソーバ１，２，３，４のアクチュエータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御する制御手段としてのコントロールユニットである。
【００１７】また、車体９のばね上には各車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１５がそれぞれ設けられている。１６は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の制御をドライバーがハードモード、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択スイッチを示す。そして、モード選択スイッチ１６により、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。また、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。さらに、コントロールモードが選択されたときはあらかじめコントロールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブルにしたがって、所定のようにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされるようになっている。
【００１８】図２は、左前輪に対して設けられたショックアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力センサは、便宜上省略されている。
【００１９】図２において、ショックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合されたピストンユニット２２が摺動自在に嵌装されている。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それぞればね下およびばね上に結合されている。
【００２０】ピストンユニット２２には、２つのオリフィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞれ第１アクチュエータ４１により、その通路面積が１０段階に変更可能に形成されている。
【００２１】図３は、ショックアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の分解略斜視図であり、図２および図３に示されるように、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられたシャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けられ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一体的に設けられ、その円周に沿って円弧状の長孔３０が形成された第２オリフィスプレート３１を備えている。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０とは、ステップモータ２７の回転によるシャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転にしたがって、９つの円形孔２８が０ないし９個の範囲で長孔３０と連通可能なように形成されている。
【００２２】シリンダ２１内の上室３２および下室３３内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリフィス２３，２４を通って上室３２および下室３３間を移動可能になっている。
【００２３】図２および図３においては、ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪に対して設けられたショックアブソーバ２，３，４もまた、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造を示しており、それぞれ図３に示されたのと同様な第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４を備えている。
【００２４】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショックアブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸs ／ｄｔ−ｄＸu ／ｄｔ）を示している。図４に示されるように、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０段階に変更することが可能なように構成されている。図４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる減衰係数を、それぞれ示している。ここに、減衰係数Ｄk （k は正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、（１０−i ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1 は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のすべてが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通している場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のいずれもが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通しないときに選択されることになる。
【００２５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数である。
【００２６】図６は、ステップモータ２７の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッパピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せたときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によって、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるように溝５７，５８が形成されている。図８において、ロータ５１が時計回りに回転すると、減衰軽煤Ｄk がより大きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すなわち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ストッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するようになっている。
【００２７】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【００２８】図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系を構成するコントロールユニット８は、演算判定手段８０および許容値設定手段８１を備えており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１，２，３，４にそれぞれ設けられた第１圧力センサ６１，第２圧力センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１，２，３，４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号および車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力されている。また、許容値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号、およびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号がそれぞれ入力されている。
【００２９】上記演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａi の検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力し、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御するとともに、許容値設定手段８１および許容値変更手段８２から許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショックアブソーバ１，２および左右の後輪のショックアブソーバ３，４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜（ここに、l ＝１，３、r ＝２，４である）が、許容値ｔ以上のときは、減衰係数Ｄkiの小さい車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更させるため、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力してショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御する。また、許容値設定手段８１は、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪および前後輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値を算出し、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００３０】ここに、減衰力Ｆsiは連続値をとり、ばね上に対して上向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が伸びているときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値になるように設定されている。
【００３１】図１０は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合において、コントロールユニット８により行われる，走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチンは、減衰係数Ｄkiの変更が余りに頻繁に行われ、その結果、変更時に大きな音や振動が生じたり、応答遅れが生ずることを防止するために走行状態に応じて変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するものである。
【００３２】図１０において、先ず、ステップＳA1において、車速センサ１５により検出された車速Ｖを入力するとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を入力する。
【００３３】ついで、ステップＳA2において、車速Ｖが、低速値である第１の所定車速Ｖ1、たとえば３km/h以下か否かを判定する。
【００３４】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以下のＮＯのときは、ステップＳA3に進み、車速Ｖがきわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるから、図１０１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。
【００３５】一方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているＹＥＳのときには、ステップＳA4に進み、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中か否かを判定する。
【００３６】その結果、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中と判定したＹＥＳのときは、ステップＳA5に進んで車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 、たとえば５０km/h以上か否かを判定する。
【００３７】そして、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA6において、走行安定性の向上を重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設定する。その結果、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されることになる。
【００３８】これに対して、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したときは、ステップＳA7に進み、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ7iに保持されることになる。
【００３９】一方、上記ステップＳA4の判定が、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0以下と判定されたＮＯのときは、ステップＳA8に進み、悪路ではなく通常の道路を走行中であると考えられるから、このステップＳA8において、さらに車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 、たとえば３０km/h以下か否かを判定する。
【００４０】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA9において、乗り心地の向上を重視するため、減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。
【００４１】これに対して、上記ステップＳA8の判定が、車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA10 において、さらに、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 、たとえば６０km/h以下か否かを判定する。
【００４２】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA11 に進み、走行安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、たとえよりソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ6iに保持されることになる。
【００４３】これに対して、上記ステップＳA10 の判定が、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA12に進み、さらに車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 、たとえば８０km/h以下か否かを判定する。
【００４４】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA13 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。
【００４５】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳA14 に進み、走行安定性の向上を重視して、減衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持されることになる。
【００４６】図１１ないし図１４は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合にコントロールユニット８により実行される各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【００４７】まず、図１１のステップＳB1において、車速センサ１５により車速Ｖを入力し、ステップＳB2で車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 （８０km/h）を越えているか否かを判定する。その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 未満の中速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳB3において、フラグＦがＦ＝０にセットされる。本実施例においては、車速Ｖが所定車速Ｖ5 を越えて左右車輪を前後で統合制御を開始するときにフラグＦがＦ＝１にセットされるようになっている。
【００４８】次いで、ステップＳB4において、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi および第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiが入力される。その後、ステップＳB5において、上記ステップＳB4で入力された上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速度Ｘsi（＝Σａi ）を算出する。
【００４９】しかる後、ステップＳB6において、上記ステップＳB5で算出したばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiを算出する。そして、ステップＳB7において、次に示す式■ ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈαを算出し、ステップＳB8でｈαが正か否かを判定する。
【００５０】その結果、ｈαが正であるＹＥＳのときは、ステップＳB9に進んで、ｈαが正であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB10 に進んで、さらに式■ ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈβを算出し、ステップＳB11 でｈβが負か否かを判定する。
【００５１】その結果、ｈβが負であるＹＥＳのときは、ステップＳB12 において、ｈβが負であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップンモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβが負でないＮＯのときには、ステップＳB13 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５２】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更があまりに頻繁におこなわれる結果、その変更時に大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜β＜１に設定される。
【００５３】すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式■の（Ｆai−αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと異符号になりやすく、その結果、ｈαは負になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれ難く、さらに、式■の（Ｆai−βＦsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれ難くなる。これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、減衰係数Ｄi をゼロに近い値にすること、すなわちよりソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiにより近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例においては、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈαもｈβも共に負の値となり、その結果、コントロールユニット８により、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわちよりソフトになるように変更されるから、かかる要請を満足することが可能になる。
【００５４】一方、図１２は、上記ステップＳB2の判定が、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えて高速走行状態にあるＹＥＳのときに、左右の前輪および後輪のショックアブソーバ１，２、３，４の減衰力特性のしきい値ｈαF，ｈαR およびｈβF ，ｈβR をそれぞれ算出するためのフローチャートである。
【００５５】図１２のステップＳB14 において、フラグＦをＦ＝１に設定するか否かの判定を行う。その結果、フラグＦをＦ＝１に設定すべきでないＮＯと判定したときは、ステップＳB15 において、走行安定性を優先して最もハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、前後左右の各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを全て統合してＤ10i に設定し、ステップＳB16 でフラグＦをＦ＝１に設定する。これに対して、上記ステップＳB14 において、フラグＦをＦ＝１に設定すべきであるＹＥＳと判定したときは、ステップＳB17 以降のサイクルに移向する。つまり、ステップＳB17 で左右前輪のハード側における平均のしきい値ｈαF を次に示す式■ ｈαF ＝（ｈαFL−ｈαFR）／２・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈαF を算出し、ステップＳB18 で左右前輪のハード側における平均のしきい値ｈαR を次に示す式■ ｈαR ＝（ｈαRL−ｈαFR）／２・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈαR を算出する。次いで、ステップＳB19 で左右前輪のソフト側における平均のしきい値ｈβF を次に示す式■ ｈβF ＝（ｈβFL−ｈβFR）／２・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈβF を算出し、ステップＳB20 で左右前輪のソフト側における平均のしきい値ｈαR を次に示す式■ ｈβR ＝（ｈβRL−ｈβFR）／２・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈβR を算出する。
【００５６】次に、図１３において、左右前輪のショックアブソーバ１，２の減衰係数ＤkFi を統合する場合の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。 図１３のステップＳB21 において、上記ステップＳB17 において算出したｈαF が正か否かを判定する。その結果、ｈαF が正であるＹＥＳのときは、ステップＳB22 に進んで、ｈαF が正であるショックアブソーバ１，２の第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkFi を、前回の減衰係数ＤkFi より１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαF が正でないＮＯのときは、ステップＳB23 に進んで、上記ステップＳB19 において算出したｈβFが正か否かを判定する。その結果、ｈβF が負であるＹＥＳのときは、ステップＳB24 において、ｈβF が負であるショックアブソーバ１，２の第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkFi が前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβF が負でないＮＯのときには、ステップＳB25 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数ＤkFi を前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５７】また、図１４は、左右後輪のショックアブソーバ３，４の減衰係数ＤkRi を統合する場合の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００５８】図１４のステップＳB26 において、上記ステップＳB18 において算出したｈαR が正か否かを判定する。その結果、ｈαR が正であるＹＥＳのときは、ステップＳB27 に進んで、ｈαRが正であるショックアブソーバ３，４の第３アクチュエータ４３および第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkRi を、前回の減衰係数ＤkFi より１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαR が正でないＮＯのときは、ステップＳB28 に進んで、上記ステップＳB20 において算出したｈβR が正か否かを判定する。その結果、ｈβR が負であるＹＥＳのときは、ステップＳB29 において、ｈβR が負であるショックアブソーバ３，４の第３アクチュエータ４３および第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkRi が前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβR が負でないＮＯのときには、ステップＳB30 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５９】尚、図１１ないし図１４のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄki（ＤkFi ，ＤkRi ）の範囲は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００６０】図１５ないし図１７は、モード選択スイッチ１６によりコントロールモードが選択された場合に、コントロールユニット８の許容値設定手段８１および演算判定手段８０によりダイアゴナル振動を防止するために実行される左右の前輪のショックアブソーバ１，２および左右の後輪のショックアブソーバ３，４の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００６１】先ず、図１５のステップＳC1において、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号をそれぞれ入力する。次いでステップＳC2において、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定し、この判定が、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下であるＹＥＳのときは、低速走行状態にあると判定されて、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きくても、ステア特性に余り変化がなくダイアゴナル振動も問題にならないから許容値信号を出力しない。したがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは前回の減衰係数Ｄkiのまま保持され、許容値信号は出力されない。
【００６２】これに対して、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以上であるＮＯのときは、中速以上の走行状態にあると判定されて、ステップＳC3に進み、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きいと、ステア特性が変化してダイアゴナル振動が発生するので、許容値をいかなる値に設定すべきかを決定するために、さらに車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４を越えているが、第５の所定車速Ｖ５以下であるＹＥＳのときは、ステップＳC4に進み、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0以下か否かを判定する。
【００６３】その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 以下となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、左右輪のショックアブソーバ１，２または３，４の減衰係数Ｄkiの差がそれ程大きくなくても荷重移動が生じ易く、走行安定性を損なう恐れがあるから、どの程度の荷重移動が生じ易いかを判定するために、ステップＳC5において、舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 以上か否かを判定する。
【００６４】その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 以上であるＹＥＳのときは、ステップＳC6において、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以上か否かを判定する。その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以上であるＹＥＳのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中でかつハンドルが大きく操作されて、荷重移動が極めて生じやすい走行状態にあると認められるので、ステップＳC7において、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ1 、例えば１に設定して、許容値信号を演算判定手段８０（図１７のステップＳC8）に出力する。一方、上記ステップＳC6の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 未満であるＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるがハンドルはさほど大きく操作されていない走行状態にあると認められるので、ステップＳC9で許容値ｔをｔ2 、例えば２に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６５】これに対して、上記ステップＳC5における舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 未満であるＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるがハンドルは大きく操作されていない走行状態にあると認められるので、ステップＳC10 で許容値ｔをｔ3 、例えば３に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６６】一方、上記ステップＳC4の判定が、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えているＮＯのときは、ステップＳC11 において、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以下であるか否かを判定し、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 未満であるＮＯのときは、ステップＳC12 で許容値ｔをｔ3 に設定して許容値信号を演算判定手段８０に出力する一方、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 を越えているＹＥＳのときは、ステップＳC13 で舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 以上か否かを判定する。
【００６７】その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 以上であるＹＥＳのときは、ハンドルが大きく操作されて荷重移動が極めて生じやすい走行状態にあると認められるので、ステップＳC14 で許容値ｔをｔ1 に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。一方、上記ステップＳC13 の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 未満であるＮＯのときは、ステップＳC15 で許容値ｔをｔ2 に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６８】これに対して、上記ステップＳC3の判定が、車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５を越えて拘束走行状態であるＮＯのときは、中速走行状態に比してステア特性がより変化し易くダイアゴナル振動もより発生し易いので、図１６のステップＳC16 〜ステップＳC18 ，ステップＳC22 およびステップＳC24 において、中速走行状態と同様の判定を行い、ステップＳC19 〜ステップＳC21 ，ステップＳC23 ，ステップＳC25 およびステップＳC26 で許容値ｔを中速走行状態の場合よりも小さい値、例えば１つずつ小さい値に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６９】そして、上記各ステップからの許容値信号が演算判定手段８０のステップＳC8に入力されると、このステップＳC8において、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔを越えているか否かを判定し、上記の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔを越えているＹＥＳのときは、ステップＳC27 において、制御信号を出力して左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４のうち、減衰係数Ｄkiが小さくソフトな方のショックアブソーバ１，２，３，４のステップモータ２７を図８の時計回りに一段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiよりも１つ大きいＤ(k+1)iに変更する一方、上記の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔ未満のＮＯのときは、制御信号を出力しない。
【００７０】ここで、図１５ないし図１７のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の変更範囲に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計回りに一段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンにより選択された減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合には、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００７１】したがって、上記実施例では、車速センサ１５により検出された車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えていない低車速状態および中車速状態であるときには、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiがコントロールユニット８により独立に変更制御されることになる。すなわち、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは、減衰係数選択制御によって選択されたしきい値ｈαおよびｈβの範囲内において、左右の前輪および後輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値が舵角θおよび路面摩擦係数の推定値μに応じて変更されながら比較的ソフトに設定されて、低車速状態時および中車速状態時における乗り心地の向上を図ることができる。
【００７２】一方、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態であるときには、左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数がそれぞれ同相になるよう制御されて、左右の車輪におけるショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数ＤkiがＤki＝Ｄ7i〜Ｄ10i の範囲内において互いに歩み寄りつつその差を０にするようしきい値ｈαF ，ｈαR およびｈβF ，ｈβR が変更されることになり、高車速状態時におけるダイアゴナル振動を効果的に低減させることができる上、操縦安定性を向上させることができる。しかも、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態でありかつ左右車輪を前後で統合制御を開始する前でフラグＦがＦ＝１にセットされていない時（Ｆ＝０）には、前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiが最もハードなＤ10i になるように同相に制御されて、第５所定車速Ｖ5 時つまり高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保しつつ操縦安定性をより向上させることができる。
【００７３】尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記実施例では、高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保する上で前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiを最もハードなＤ10i になるように同相に制御したが、高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保する上で前後左右輪の全てのショックアブソーバの減衰係数がＤ7i〜Ｄ9iの範囲内においていずれか１つの減衰係数で同相に制御されるようにしてもよい。また、高車速状態に移向する直前の状態で前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiを最もハードなＤ10i になるように同相に制御せずに、車速が第５所低車速を越えた際にただちに左右の車輪が前後の２系統で同相に制御されるようにしてもよい。
【００７４】さらに、上記実施例では、路面摩擦係数μを、ＡＢＳ６６の検出信号に基づいて推定しているが、ワイパーの信号に基づいて路面摩擦係数μを推定するようにしてもよく、また、上下方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づいて、悪路か否かの判定を行っているが、他の方法によって、悪路判定をしてもよい。
【００７５】また、上記実施例では、乗り心地を重視すべきと判定された走行状態において、ステップモータ２７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしているが、ステップモータ２７を３段以上回転させるようにすることもできる。
【００７６】また、上記実施例では、２つのストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５５，５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッパピン５５，５６の一方と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピン５５，５６と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよい。
【００７７】さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を変化させるアクチュエータとしてステップモータ２７を用い、オープン制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりにＤＣモータを用い、フィードバック制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】サスペンション装置の部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断正面図である。
【図３】アクチュエータの分解斜視図である。
【図４】ショックアブソーバの減衰係数を示すグラフである。
【図５】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図である。
【図６】ステップモータの斜視図である。
【図７】ロータおよびステータの平面図である。
【図８】蓋の底面図である。
【図９】サスペンション装置の制御部のブロックダイアグラムである。
【図１０】運転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】コントロールユニットによって実行される各車輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】コントロールユニットによって実行される前後の左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の前半部を示すフローチャートである。
【図１３】コントロールユニットによって実行される左右前輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１４】コントロールユニットによって実行される左右後輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１５】許容値設定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の前半部を示すフローチャートである。
【図１６】許容値設定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１７】演算判定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１，２，３，４ ショックアブソーバ
６，７ 車輪
８ コントロールユニット（制御手段）
１５ 車速センサ（車速検出手段）
Ｖ5 第５所定車速（所定車速）
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブソーバを備えるものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置においては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されている。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
【０００３】このような減衰力可変式のショックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックアブソーバが発生する減衰力が車体の上下振動に対して、加振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を低減衰側（すなわちソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を高減衰側（すなわちハード側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗り心地および操縦安定性を共に向上させるようにするものである。
【０００４】そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振動の加振方向または制振方向のいずれの方向に働くか否かの判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときには加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力特性を変更制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいては、各車輪一輪毎に独立してショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するため、特に、高車速状態時において左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性に大きな差が生じると、ステア特性に好ましくない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生じたりするという問題があった。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、高車速状態時における左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性を前後の２系統で制御することにより、低車速状態時における車両の乗り心地を図りつつ、高車速状態時におけるダイアゴナル振動の発生を効果的に防止して操縦安定性の向上を図ろうとするものである。
【０００７】また、所定車速時に前後左右の車輪のショックアブソーバの減衰力特性をより効果的に制御して、操縦安定性の向上をさらに図ることも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置を前提とする。そして、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御する制御手段とを備える構成としたものである。
【０００９】また、請求項２に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の車両のサスペンション装置を前提とし、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性を同相に制御する制御手段とを備える構成としたものである。
【００１０】
【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が独立に変更制御されて、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が変更制御されることになり、低車速状態時における乗り心地が良好なものとなる。一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性がそれぞれ同相に制御されて、左右の車輪におけるショックアブソーバの減衰力特性が、互いに歩み寄りつつその差を０にするよう変更されることになり、高車速状態時においてダイアゴナル振動が効果的に低減される上、操縦安定性が良好なものとなる。
【００１１】また、請求項２に係る発明では、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性が独立に変更制御されて、低車速状態時における乗り心地が同様に良好なものとなる。一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性が、例えばハードになるように全て同相に制御されて、所定車速状態時つまり高車速状態に移向する直前の状態における操縦安定性がより良好なものとなる。
【００１２】
【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車両のサスペンション装置によれば、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更制御することにより低車速状態時における乗り心地の向上を図る一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御することにより高車速状態時におけるダイアゴナル振動を効果的に低減させつつ操縦安定性を向上させることができる。
【００１３】また、請求項２の発明における車両のサスペンション装置によれば、制御手段により、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更制御して低車速状態時における乗り心地の向上を同様に図る一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性をハードになるように全て同相に制御することにより高車速状態時における操縦安定性をより向上させることができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【００１６】図１において、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブソーバ１，２，３，４を備えている。各ショックアブソーバ１，２，３，４は、それぞれ、図示しないアクチュエータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていない。また、７は、各ショックアブソーバ１，２，３，４の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８は、各ショックアブソーバ１，２，３，４のアクチュエータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御する制御手段としてのコントロールユニットである。
【００１７】また、車体９のばね上には各車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１５がそれぞれ設けられている。１６は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の制御をドライバーがハードモード、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択スイッチを示す。そして、モード選択スイッチ１６により、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。また、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。さらに、コントロールモードが選択されたときはあらかじめコントロールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブルにしたがって、所定のようにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされるようになっている。
【００１８】図２は、左前輪に対して設けられたショックアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力センサは、便宜上省略されている。
【００１９】図２において、ショックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合されたピストンユニット２２が摺動自在に嵌装されている。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それぞればね下およびばね上に結合されている。
【００２０】ピストンユニット２２には、２つのオリフィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞれ第１アクチュエータ４１により、その通路面積が１０段階に変更可能に形成されている。
【００２１】図３は、ショックアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の分解略斜視図であり、図２および図３に示されるように、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられたシャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けられ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一体的に設けられ、その円周に沿って円弧状の長孔３０が形成された第２オリフィスプレート３１を備えている。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０とは、ステップモータ２７の回転によるシャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転にしたがって、９つの円形孔２８が０ないし９個の範囲で長孔３０と連通可能なように形成されている。
【００２２】シリンダ２１内の上室３２および下室３３内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリフィス２３，２４を通って上室３２および下室３３間を移動可能になっている。
【００２３】図２および図３においては、ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪に対して設けられたショックアブソーバ２，３，４もまた、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造を示しており、それぞれ図３に示されたのと同様な第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４を備えている。
【００２４】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショックアブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸs ／ｄｔ−ｄＸu ／ｄｔ）を示している。図４に示されるように、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０段階に変更することが可能なように構成されている。図４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる減衰係数を、それぞれ示している。ここに、減衰係数Ｄk （k は正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、（１０−i ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1 は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のすべてが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通している場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のいずれもが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通しないときに選択されることになる。
【００２５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数である。
【００２６】図６は、ステップモータ２７の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッパピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せたときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によって、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるように溝５７，５８が形成されている。図８において、ロータ５１が時計回りに回転すると、減衰軽煤Ｄk がより大きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すなわち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ストッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するようになっている。
【００２７】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【００２８】図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系を構成するコントロールユニット８は、演算判定手段８０および許容値設定手段８１を備えており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１，２，３，４にそれぞれ設けられた第１圧力センサ６１，第２圧力センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１，２，３，４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号および車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力されている。また、許容値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号、およびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号がそれぞれ入力されている。
【００２９】上記演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａi の検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力し、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御するとともに、許容値設定手段８１および許容値変更手段８２から許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショックアブソーバ１，２および左右の後輪のショックアブソーバ３，４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜（ここに、l ＝１，３、r ＝２，４である）が、許容値ｔ以上のときは、減衰係数Ｄkiの小さい車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更させるため、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力してショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御する。また、許容値設定手段８１は、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪および前後輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値を算出し、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００３０】ここに、減衰力Ｆsiは連続値をとり、ばね上に対して上向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が伸びているときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値になるように設定されている。
【００３１】図１０は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合において、コントロールユニット８により行われる，走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチンは、減衰係数Ｄkiの変更が余りに頻繁に行われ、その結果、変更時に大きな音や振動が生じたり、応答遅れが生ずることを防止するために走行状態に応じて変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するものである。
【００３２】図１０において、先ず、ステップＳA1において、車速センサ１５により検出された車速Ｖを入力するとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を入力する。
【００３３】ついで、ステップＳA2において、車速Ｖが、低速値である第１の所定車速Ｖ1、たとえば３km/h以下か否かを判定する。
【００３４】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以下のＮＯのときは、ステップＳA3に進み、車速Ｖがきわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるから、図１０１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。
【００３５】一方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているＹＥＳのときには、ステップＳA4に進み、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中か否かを判定する。
【００３６】その結果、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中と判定したＹＥＳのときは、ステップＳA5に進んで車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 、たとえば５０km/h以上か否かを判定する。
【００３７】そして、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA6において、走行安定性の向上を重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設定する。その結果、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されることになる。
【００３８】これに対して、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したときは、ステップＳA7に進み、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ7iに保持されることになる。
【００３９】一方、上記ステップＳA4の判定が、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0以下と判定されたＮＯのときは、ステップＳA8に進み、悪路ではなく通常の道路を走行中であると考えられるから、このステップＳA8において、さらに車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 、たとえば３０km/h以下か否かを判定する。
【００４０】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA9において、乗り心地の向上を重視するため、減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。
【００４１】これに対して、上記ステップＳA8の判定が、車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA10 において、さらに、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 、たとえば６０km/h以下か否かを判定する。
【００４２】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA11 に進み、走行安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、たとえよりソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ6iに保持されることになる。
【００４３】これに対して、上記ステップＳA10 の判定が、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA12に進み、さらに車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 、たとえば８０km/h以下か否かを判定する。
【００４４】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA13 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。
【００４５】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳA14 に進み、走行安定性の向上を重視して、減衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持されることになる。
【００４６】図１１ないし図１４は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合にコントロールユニット８により実行される各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【００４７】まず、図１１のステップＳB1において、車速センサ１５により車速Ｖを入力し、ステップＳB2で車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 （８０km/h）を越えているか否かを判定する。その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 未満の中速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳB3において、フラグＦがＦ＝０にセットされる。本実施例においては、車速Ｖが所定車速Ｖ5 を越えて左右車輪を前後で統合制御を開始するときにフラグＦがＦ＝１にセットされるようになっている。
【００４８】次いで、ステップＳB4において、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi および第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiが入力される。その後、ステップＳB5において、上記ステップＳB4で入力された上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速度Ｘsi（＝Σａi ）を算出する。
【００４９】しかる後、ステップＳB6において、上記ステップＳB5で算出したばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiを算出する。そして、ステップＳB7において、次に示す式
【００５０】その結果、ｈαが正であるＹＥＳのときは、ステップＳB9に進んで、ｈαが正であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB10 に進んで、さらに式
【００５１】その結果、ｈβが負であるＹＥＳのときは、ステップＳB12 において、ｈβが負であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップンモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβが負でないＮＯのときには、ステップＳB13 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５２】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更があまりに頻繁におこなわれる結果、その変更時に大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜β＜１に設定される。
【００５３】すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式
【００５４】一方、図１２は、上記ステップＳB2の判定が、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えて高速走行状態にあるＹＥＳのときに、左右の前輪および後輪のショックアブソーバ１，２、３，４の減衰力特性のしきい値ｈαF，ｈαR およびｈβF ，ｈβR をそれぞれ算出するためのフローチャートである。
【００５５】図１２のステップＳB14 において、フラグＦをＦ＝１に設定するか否かの判定を行う。その結果、フラグＦをＦ＝１に設定すべきでないＮＯと判定したときは、ステップＳB15 において、走行安定性を優先して最もハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、前後左右の各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを全て統合してＤ10i に設定し、ステップＳB16 でフラグＦをＦ＝１に設定する。これに対して、上記ステップＳB14 において、フラグＦをＦ＝１に設定すべきであるＹＥＳと判定したときは、ステップＳB17 以降のサイクルに移向する。つまり、ステップＳB17 で左右前輪のハード側における平均のしきい値ｈαF を次に示す式
【００５６】次に、図１３において、左右前輪のショックアブソーバ１，２の減衰係数ＤkFi を統合する場合の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。 図１３のステップＳB21 において、上記ステップＳB17 において算出したｈαF が正か否かを判定する。その結果、ｈαF が正であるＹＥＳのときは、ステップＳB22 に進んで、ｈαF が正であるショックアブソーバ１，２の第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkFi を、前回の減衰係数ＤkFi より１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαF が正でないＮＯのときは、ステップＳB23 に進んで、上記ステップＳB19 において算出したｈβFが正か否かを判定する。その結果、ｈβF が負であるＹＥＳのときは、ステップＳB24 において、ｈβF が負であるショックアブソーバ１，２の第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkFi が前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβF が負でないＮＯのときには、ステップＳB25 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数ＤkFi を前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５７】また、図１４は、左右後輪のショックアブソーバ３，４の減衰係数ＤkRi を統合する場合の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００５８】図１４のステップＳB26 において、上記ステップＳB18 において算出したｈαR が正か否かを判定する。その結果、ｈαR が正であるＹＥＳのときは、ステップＳB27 に進んで、ｈαRが正であるショックアブソーバ３，４の第３アクチュエータ４３および第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkRi を、前回の減衰係数ＤkFi より１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαR が正でないＮＯのときは、ステップＳB28 に進んで、上記ステップＳB20 において算出したｈβR が正か否かを判定する。その結果、ｈβR が負であるＹＥＳのときは、ステップＳB29 において、ｈβR が負であるショックアブソーバ３，４の第３アクチュエータ４３および第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数ＤkRi が前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβR が負でないＮＯのときには、ステップＳB30 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。
【００５９】尚、図１１ないし図１４のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄki（ＤkFi ，ＤkRi ）の範囲は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００６０】図１５ないし図１７は、モード選択スイッチ１６によりコントロールモードが選択された場合に、コントロールユニット８の許容値設定手段８１および演算判定手段８０によりダイアゴナル振動を防止するために実行される左右の前輪のショックアブソーバ１，２および左右の後輪のショックアブソーバ３，４の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００６１】先ず、図１５のステップＳC1において、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号をそれぞれ入力する。次いでステップＳC2において、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定し、この判定が、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下であるＹＥＳのときは、低速走行状態にあると判定されて、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きくても、ステア特性に余り変化がなくダイアゴナル振動も問題にならないから許容値信号を出力しない。したがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは前回の減衰係数Ｄkiのまま保持され、許容値信号は出力されない。
【００６２】これに対して、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以上であるＮＯのときは、中速以上の走行状態にあると判定されて、ステップＳC3に進み、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きいと、ステア特性が変化してダイアゴナル振動が発生するので、許容値をいかなる値に設定すべきかを決定するために、さらに車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４を越えているが、第５の所定車速Ｖ５以下であるＹＥＳのときは、ステップＳC4に進み、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0以下か否かを判定する。
【００６３】その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 以下となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、左右輪のショックアブソーバ１，２または３，４の減衰係数Ｄkiの差がそれ程大きくなくても荷重移動が生じ易く、走行安定性を損なう恐れがあるから、どの程度の荷重移動が生じ易いかを判定するために、ステップＳC5において、舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 以上か否かを判定する。
【００６４】その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 以上であるＹＥＳのときは、ステップＳC6において、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以上か否かを判定する。その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以上であるＹＥＳのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中でかつハンドルが大きく操作されて、荷重移動が極めて生じやすい走行状態にあると認められるので、ステップＳC7において、許容値設定手段８１は、許容値ｔをｔ1 、例えば１に設定して、許容値信号を演算判定手段８０（図１７のステップＳC8）に出力する。一方、上記ステップＳC6の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 未満であるＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるがハンドルはさほど大きく操作されていない走行状態にあると認められるので、ステップＳC9で許容値ｔをｔ2 、例えば２に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６５】これに対して、上記ステップＳC5における舵角θの絶対値｜θ｜が第１の所定舵角θ1 未満であるＮＯのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるがハンドルは大きく操作されていない走行状態にあると認められるので、ステップＳC10 で許容値ｔをｔ3 、例えば３に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６６】一方、上記ステップＳC4の判定が、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えているＮＯのときは、ステップＳC11 において、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 以下であるか否かを判定し、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 未満であるＮＯのときは、ステップＳC12 で許容値ｔをｔ3 に設定して許容値信号を演算判定手段８０に出力する一方、舵角θの絶対値｜θ｜が第２の所定舵角θ2 を越えているＹＥＳのときは、ステップＳC13 で舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 以上か否かを判定する。
【００６７】その結果、舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 以上であるＹＥＳのときは、ハンドルが大きく操作されて荷重移動が極めて生じやすい走行状態にあると認められるので、ステップＳC14 で許容値ｔをｔ1 に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。一方、上記ステップＳC13 の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が第３の所定舵角θ3 未満であるＮＯのときは、ステップＳC15 で許容値ｔをｔ2 に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６８】これに対して、上記ステップＳC3の判定が、車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５を越えて拘束走行状態であるＮＯのときは、中速走行状態に比してステア特性がより変化し易くダイアゴナル振動もより発生し易いので、図１６のステップＳC16 〜ステップＳC18 ，ステップＳC22 およびステップＳC24 において、中速走行状態と同様の判定を行い、ステップＳC19 〜ステップＳC21 ，ステップＳC23 ，ステップＳC25 およびステップＳC26 で許容値ｔを中速走行状態の場合よりも小さい値、例えば１つずつ小さい値に設定して、許容値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００６９】そして、上記各ステップからの許容値信号が演算判定手段８０のステップＳC8に入力されると、このステップＳC8において、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの差の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔを越えているか否かを判定し、上記の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔを越えているＹＥＳのときは、ステップＳC27 において、制御信号を出力して左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４のうち、減衰係数Ｄkiが小さくソフトな方のショックアブソーバ１，２，３，４のステップモータ２７を図８の時計回りに一段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiよりも１つ大きいＤ(k+1)iに変更する一方、上記の絶対値｜Ｄkl−Ｄkr｜が許容値ｔ未満のＮＯのときは、制御信号を出力しない。
【００７０】ここで、図１５ないし図１７のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の変更範囲に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計回りに一段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンにより選択された減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合には、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００７１】したがって、上記実施例では、車速センサ１５により検出された車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えていない低車速状態および中車速状態であるときには、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiがコントロールユニット８により独立に変更制御されることになる。すなわち、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは、減衰係数選択制御によって選択されたしきい値ｈαおよびｈβの範囲内において、左右の前輪および後輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値が舵角θおよび路面摩擦係数の推定値μに応じて変更されながら比較的ソフトに設定されて、低車速状態時および中車速状態時における乗り心地の向上を図ることができる。
【００７２】一方、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態であるときには、左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数がそれぞれ同相になるよう制御されて、左右の車輪におけるショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数ＤkiがＤki＝Ｄ7i〜Ｄ10i の範囲内において互いに歩み寄りつつその差を０にするようしきい値ｈαF ，ｈαR およびｈβF ，ｈβR が変更されることになり、高車速状態時におけるダイアゴナル振動を効果的に低減させることができる上、操縦安定性を向上させることができる。しかも、第５所定車速Ｖ5 よりも速い高車速状態でありかつ左右車輪を前後で統合制御を開始する前でフラグＦがＦ＝１にセットされていない時（Ｆ＝０）には、前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiが最もハードなＤ10i になるように同相に制御されて、第５所定車速Ｖ5 時つまり高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保しつつ操縦安定性をより向上させることができる。
【００７３】尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記実施例では、高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保する上で前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiを最もハードなＤ10i になるように同相に制御したが、高車速状態に移向する直前の状態での安全性を確保する上で前後左右輪の全てのショックアブソーバの減衰係数がＤ7i〜Ｄ9iの範囲内においていずれか１つの減衰係数で同相に制御されるようにしてもよい。また、高車速状態に移向する直前の状態で前後左右輪の全てのショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiを最もハードなＤ10i になるように同相に制御せずに、車速が第５所低車速を越えた際にただちに左右の車輪が前後の２系統で同相に制御されるようにしてもよい。
【００７４】さらに、上記実施例では、路面摩擦係数μを、ＡＢＳ６６の検出信号に基づいて推定しているが、ワイパーの信号に基づいて路面摩擦係数μを推定するようにしてもよく、また、上下方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づいて、悪路か否かの判定を行っているが、他の方法によって、悪路判定をしてもよい。
【００７５】また、上記実施例では、乗り心地を重視すべきと判定された走行状態において、ステップモータ２７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしているが、ステップモータ２７を３段以上回転させるようにすることもできる。
【００７６】また、上記実施例では、２つのストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５５，５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッパピン５５，５６の一方と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピン５５，５６と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよい。
【００７７】さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を変化させるアクチュエータとしてステップモータ２７を用い、オープン制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりにＤＣモータを用い、フィードバック制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】サスペンション装置の部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断正面図である。
【図３】アクチュエータの分解斜視図である。
【図４】ショックアブソーバの減衰係数を示すグラフである。
【図５】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図である。
【図６】ステップモータの斜視図である。
【図７】ロータおよびステータの平面図である。
【図８】蓋の底面図である。
【図９】サスペンション装置の制御部のブロックダイアグラムである。
【図１０】運転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】コントロールユニットによって実行される各車輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】コントロールユニットによって実行される前後の左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の前半部を示すフローチャートである。
【図１３】コントロールユニットによって実行される左右前輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１４】コントロールユニットによって実行される左右後輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１５】許容値設定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の前半部を示すフローチャートである。
【図１６】許容値設定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御の後半部を示すフローチャートである。
【図１７】演算判定手段によって実行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１，２，３，４ ショックアブソーバ
６，７ 車輪
８ コントロールユニット（制御手段）
１５ 車速センサ（車速検出手段）
Ｖ5 第５所定車速（所定車速）
【特許請求の範囲】
【請求項１】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性を同相に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項１】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速よりも速い高車速状態であるときに左右の前輪および後輪の２系統に出力して左右輪間のショックアブソーバの減衰力特性をそれぞれ同相に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの出力を受け、所定車速よりも遅い低車速状態であるときに各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を独立に変更して制御する一方、所定車速であるときに左右の前輪および後輪の全てのショックアブソーバの減衰力特性を同相に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１６】
【図１５】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１６】
【図１５】
【図１７】
【公開番号】特開平５−５０８２０
【公開日】平成５年（１９９３）３月２日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−２０７０１６
【出願日】平成３年（１９９１）８月１９日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【公開日】平成５年（１９９３）３月２日
【国際特許分類】
【出願日】平成３年（１９９１）８月１９日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
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