車両のサスペンシヨン装置
【目的】所定の条件に基づいて、走行安定性を損なうことなくショックアブソーバの減衰力特性を効果的に変更して、アクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止することを可能とする。
【構成】各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiをアクチュエータにより変更制御するコントロールユニットを備え、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段９２からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させるように補正する補正手段を備える。具体的には、補正手段は、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であるときに補正したり、ショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制したり、しきい値α，βをα×２，β÷２にそれぞれ変更したりして補正する。
【構成】各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiをアクチュエータにより変更制御するコントロールユニットを備え、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段９２からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させるように補正する補正手段を備える。具体的には、補正手段は、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であるときに補正したり、ショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制したり、しきい値α，βをα×２，β÷２にそれぞれ変更したりして補正する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブソーバを備えるものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置においては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されている。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
【０００３】このような減衰力可変式のショックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックアブソーバが発生する減衰力が車体の上下振動に対して、加振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を低減衰側（すなわちソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を高減衰側（すなわちハード側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗り心地および走行安定性を共に向上させるようにするものである。
【０００４】そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振動の加振方向または制振方向のいずれの方向に働くか否かの判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときには加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力特性を変更制御する減衰力特性可変式のショックアブソーバにおいては、フィードバック制御により、ショックアブソーバの減衰力を制御する場合には、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、必然的に、制御用のコンピュータが大型化するとともに高価なものになるという問題があった。
【０００６】そこで、かかる問題を解決し、オープン制御により、ショックアブソーバの減衰力を制御するときには、アクチュエータとしてステップモータを使用することが考えられが、ステップモータを使用した場合には、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、頻繁に一致、不一致を繰り返すため、減衰力が、ソフト側からハード側に、さらには、ハード側からソフト側にというように、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されるようにステップモータを駆動する必要があり、かかる場合には、ステップモータが加熱したり脱調したりして、車体の上下振動状態に応じてショックアブソーバの減衰力を所望のように制御することができず、かえって走行安定性が損なわれるという問題があった。
【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、所定の条件に基づいて、走行安定性を損なうことなくショックアブソーバの減衰力特性を効果的に変更することにより、アクチュエータ（ステップモータ）の温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に係る考案が講じた解決手段は、各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するようにした車両のサスペンション装置を前提とする。そして、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御信号を出力して作動させる制御手段と、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段と、該応答性検出手段からの信号を受け、その信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する補正手段とを備える構成としたものである。
【０００９】また、請求項２に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が入力されるようになっていて、該入力周波数検出手段からの出力信号を受け、その信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成したものである。
【００１０】また、請求項３に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータによるショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲を規制するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成としたものである。
【００１１】さらに、請求項４に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成としたものである。
【００１２】
【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータは、応答性検出手段により検出した作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときに応答性の低下が検出されて、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう補正手段により補正された制御手段の制御信号により作動するので、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されて過熱気味となるアクチュエータの作動つまり変更頻度が補正手段の補正により低下して、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１３】また、請求項２に係る発明では、補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正しているので、入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも高い高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの制御手段の制御信号が補正手段により補正されずに、例えば前回の減衰力特性のままで保持されるようにして、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させることにより、車体に入力される不快な低周波数振動を抑制しつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１４】また、請求項３に係る発明では、補正手段は、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正してショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲が規制されるので、ショックアブソーバの減衰力特性は、例えば操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されてアクチュエータの変更頻度が補正手段の補正により低下することになり、操縦安定性などを確保しつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１５】さらに、請求項４に係る発明では、補正手段は、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正してショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するので、ショックアブソーバは、減衰力特性が速やかに切換えられて減衰力特性の変更制御が迅速に行われることになり、減衰力特性の変更制御速度を向上させつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１６】
【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう制御手段の制御信号を補正したので、過熱気味のアクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止して、走行安定性の向上を図ることができる。
【００１７】また、請求項２の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、車体にかかる入力周波数が低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正するので、高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を前回の減衰力特性などに保持し、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させて不快な低周波数振動を抑制し、アクチュエータの温度低下をさせつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止できる。
【００１８】また、請求項３の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲が規制されるようアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正したので、ショックアブソーバの減衰力特性を操縦安定性を確保するハード側の範囲などに規制してアクチュエータの変更頻度を低下させて、操縦安定性などを確保し、アクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止できる。
【００１９】さらに、請求項４の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性が一段抜かして変更されるようアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正したので、ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御速度を向上させて、アクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を防止できる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００２１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【００２２】図１において、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブソーバ１，２，３，４を備えている。各ショックアブソーバ１，２，３，４は、それぞれ、図示しないアクチュエータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていない。また、７は、各ショックアブソーバ１，２，３，４の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８は、各ショックアブソーバ１，２，３，４のアクチュエータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御する制御手段としてのコントロールユニットである。
【００２３】また、車体９のばね上には各車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には車速を検出する車速センサ１５がそれぞれ設けられている。１６は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の制御をドライバーがハードモード、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択スイッチを示す。そして、モード選択スイッチ１６により、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。また、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。さらに、コントロールモードが選択されたときはあらかじめコントロールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブルにしたがって、所定のようにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされるようになっている。
【００２４】図２は、左前輪に対して設けられたショックアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力センサは、便宜上省略されている。
【００２５】図２において、ショックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合されたピストンユニット２２が摺動自在に嵌装されている。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それぞればね下およびばね上に結合されている。
【００２６】ピストンユニット２２には、２つのオリフィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞれ第１アクチュエータ４１により、その通路面積が１０段階に変更可能に形成されている。
【００２７】図３は、ショックアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の分解略斜視図であり、図２および図３に示されるように、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられたシャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けられ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一体的に設けられ、その円周に沿って円弧状の長孔３０が形成された第２オリフィスプレート３１を備えている。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０とは、ステップモータ２７の回転によるシャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転にしたがって、９つの円形孔２８が０ないし９個の範囲で長孔３０と連通可能なように形成されている。
【００２８】シリンダ２１内の上室３２および下室３３内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリフィス２３，２４を通って上室３２および下室３３間を移動可能になっている。
【００２９】図２および図３においては、ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪に対して設けられたショックアブソーバ２，３，４もまた、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造を示しており、それぞれ図３に示されたのと同様な第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４を備えている。
【００３０】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショックアブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸs ／ｄｔ−ｄＸu ／ｄｔ）を示している。図４に示されるように、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０段階に変更することが可能なように構成されている。図４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる減衰係数を、それぞれ示している。ここに、減衰係数Ｄk （k は正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、（１０−i ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1 は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のすべてが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通している場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のいずれもが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通しないときに選択されることになる。
【００３１】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数である。
【００３２】図６は、ステップモータ２７の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッパピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せたときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によって、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるように溝５７，５８が形成されている。図８において、ロータ５１が時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより大きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すなわち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ストッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するようになっている。
【００３３】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【００３４】図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系を構成するコントロールユニット８は、演算判定手段８０、許容値設定手段８１およびしきい値設定手段８２を備えており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１，２，３，４にそれぞれ設けられた第１圧力センサ６１，第２圧力センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１，２，３，４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号、第１車高センサ７１，第２車高センサ７２，第３車高センサ７３，第４車高センサ７４の検出したばね上ばね下間相対変位（Ｘs −Ｘu ）の検出信号および車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力されている。また、許容値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号およびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号がそれぞれ入力されている。さらに、しきい値設定手段８２には、舵角センサ６５から舵角θの検出信号および許容値設定手段８１から許容値信号が入力され、しきい値設定手段８２からしきい値信号が演算判定手段８０に出力されるようになっている。そして、演算判定手段８０では、第１〜第４加速度センサ１１〜１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を数値積分法などで積分してばね上の変位速度Ｘsi（Σａi ）、つまり各ショックアブソーバ１〜４の位置におけるばね上絶対速度として変換して用いられるように算出されているとともに、車体にかかる入力の周波数を検出する入力周波数検出手段８３からの出力信号が入力されていて、後述する図１５の振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインとを比較してその振動周波数領域を判定することが行われている。
【００３５】上記演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａi の検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力し、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御する。また、許容値設定手段８１は、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪および前後輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値を算出し、許容値信号をしきい値設定手段８２に出力する。さらに、しきい値設定手段８２は、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの変更感度を変更するためのしきい値を設定し、しきい値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００３６】ここに、減衰力Ｆsiは連続値をとり、ばね上に対して上向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が伸びているときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値になるように設定されている。
【００３７】また、演算判定手段８０は応答性検出手段９２および補正手段９１を備えており、応答性検出手段９２は、演算判定手段８０の制御信号により第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動が所定の作動応答スピードよりも遅いときに補正手段９１に出力信号を出力する。また、補正手段９１は、応答性検出手段９２からの出力信号に応じて、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，演算判定手段８０から第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４への制御信号をそれぞれ補正するようにしている。
【００３８】図１０は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合において、コントロールユニット８により行われる，走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチンは、減衰係数Ｄkiの変更が余りに頻繁に行われ、その結果、変更時に大きな音や振動が生じたり、応答遅れが生ずることを防止するために走行状態に応じて変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するものである。
【００３９】図１０において、先ず、ステップＳA1で、車速センサ１５により検出された車速Ｖを入力するとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を入力する。
【００４０】ついで、ステップＳA2において、車速Ｖが、低速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば３km/h以下か否かを判定する。
【００４１】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以下のＮＯのときは、ステップＳA3に進み、車速Ｖがきわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるから、図１０１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。
【００４２】一方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているＹＥＳのときには、ステップＳA4に進み、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中か否かを判定する。
【００４３】その結果、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中と判定したＹＥＳのときは、ステップＳA5に進んで車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 、たとえば５０km/h以上か否かを判定する。
【００４４】そして、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA6において、走行安定性の向上を重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設定する。その結果、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されることになる。
【００４５】これに対して、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したときは、ステップＳA7に進み、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ7iに保持されることになる。
【００４６】一方、上記ステップＳA4の判定が、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0以下と判定されたＮＯのときは、ステップＳA8に進み、悪路ではなく通常の道路を走行中であると考えられるから、このステップＳA8において、さらに車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 、たとえば３０km/h以下か否かを判定する。
【００４７】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA9において、乗り心地の向上を重視するため、減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。
【００４８】これに対して、上記ステップＳA8の判定が、車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA10 において、さらに、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 、たとえば６０km/h以下か否かを判定する。
【００４９】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA11 に進み、走行安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、たとえよりソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ6iに保持されることになる。
【００５０】これに対して、上記ステップＳA10 の判定が、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA12に進み、さらに車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 、たとえば８０km/h以下か否かを判定する。
【００５１】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA13 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。
【００５２】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳA14 に進み、走行安定性の向上を重視して、減衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持されることになる。
【００５３】図１１および図１２は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合にコントロールユニット８により実行される各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【００５４】先ず、図１１のステップＳB1において、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号をそれぞれ入力する。次いでステップＳB2において、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定し、この判定が、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下であるＹＥＳのときは、低速走行状態にあると判定されて、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きくても、ステア特性に余り変化がなくダイアゴナル振動も問題にならないから許容値信号を出力しない。したがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは前回の減衰係数Ｄkiのまま保持され、許容値信号は出力されない。
【００５５】これに対して、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以上であるＮＯのときは、中速以上の走行状態にあると判定されて、ステップＳB3に進み、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きいと、ステア特性が変化してダイアゴナル振動が発生するので、許容値をいかなる値に設定すべきかを決定するために、さらに車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４を越えているが、第５の所定車速Ｖ５以下であるＹＥＳのときは、ステップＳB4に進み、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0以下か否かを判定する。
【００５６】その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 未満となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、ステップＳB5で許容値τを所定値τ0 に設定する一方、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えている路面摩擦係数の大きい路面を走行中であるＮＯのときは、ステップＳB6で許容値τをτ0 よりも大きい所定値τ1 に設定して、それぞれ許容値信号をしきい値設定手段８２としてのステップＳB7に出力する。
【００５７】一方、上記ステップＳB3の判定が、第５の所定車速Ｖ５を越えているＮＯのときは、ステップＳB8に進んで、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 以下か否かを判定する。その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 未満となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、ステップＳB9で許容値τを所定値τ1 に設定する一方、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えている路面摩擦係数の大きい路面を走行中であるＮＯのときは、ステップＳB10 で許容値τをτ1 よりも大きい所定値τ2 に設定して、それぞれ許容値信号をステップＳB7（しきい値設定手段８２）に出力する。この場合、上記ステップＳB1〜ステップＳB6およびステップＳB8〜ステップＳB10 により許容値設定手段８１が構成されている。
【００５８】そして、ステップＳB7において、許容値信号が、許容値設定手段８１から入力されたときは、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４から入力されたばね上の上下方向の加速度ａi に基づき、式■にしたがって、上下動成分Ｇを、また、式■にしたがって、ロール成分Ｒをそれぞれ、算出する。
【００５９】
Ｇ＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４）／４・・・・・・・・・・・■ Ｒ＝（ａ１＋ａ３）／２−（ａ２＋ａ４）／２・・・・・・・■次いで、ステップＳB11 において、舵角センサ６５から入力された舵角θの絶対値｜θ｜が所定の舵角θ0 より小さい略直進状態にあるか否かを判定し、舵角θの絶対値｜θ｜が所定の舵角θ0 より小さい略直進状態にあるＹＥＳのときは、ステップＳB12 で｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより大きいか否かを判定する。
【００６０】一方、上記ステップＳB11 の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が所定の舵角θ0 より大きい旋回状態にあるＮＯのとき（｜θ｜≧θ0 ）は、｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより大きい場合でも、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰力がステア特性を変化させてダイアゴナル振動を生じさせる状態にあるとは判定し得ないので、ステップＳB13 において、しきい値α、βをそれぞれαsi，βsiに設定して、演算判定手段８０としてのステップＳB14 に出力する。この場合、ステップＳB12 の判定で｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより小さいＮＯのときは、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰力が、ステア特性を変化させてダイアゴナル振動を生じさせる程度に異なっているとは認められないので、しきい値設定手段８２はしきい値α，βをそれぞれαsi，βsiに設定して、図１２のステップＳB14 （演算判定手段８０）に出力する。
【００６１】一方、上記ステップＳB12 の判定が、｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより大きいＹＥＳのときは、ステップＳB15 でＲ＞０か否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳB16 において、右前輪および右後輪のショックアブソーバ２，４の減衰力特性の変更感度を変更するしきい値α2 ，β2 およびα4 ，β4 をそれぞれαh2，βh2およびαh4，βh4に設定して、ステップＳB14 に出力する。一方、ステップＳB15 の判定が、Ｒ≦０となるＮＯのときは、ステップＳB17 において、左前輪および左後輪のショックアブソーバ１，３の減衰力特性の変更感度を変更するしきい値α1 ，β1 およびα3 ，β3 をそれぞれαh1，βh1およびαh3，βh3に設定して、ステップＳB14 に出力する。
【００６２】図１３(a) 、(b) は、減衰力、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸsi／ｄｔ−ｄＸui／ｄｔ）としきい値αi 、βi の関係を示すグラフであり、しきい値設定手段８２には、このグラフがマップの形で記憶されている。
【００６３】図１３(a) 、(b) において、Ｒh は、減衰力特性がハード側に変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更される特性領域を、Ｒs は、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k+1)iに変更される特性領域をそれぞれ示しており、しきい値αh1、βh1の間の領域およびしきい値αsi、βsiの間の領域は、減衰力特性の変更がなされない領域、すなわち不感帯領域を示している。
【００６４】図１３(a) 、(b) から明らかなように、図１３１３(b) に示されたしきい値αhi，βhiは、図１３(a) に示されたしきい値αsi，βsiに比して、その傾きが小さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域Ｒs は、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、しきい値αi ，βi としてαsi，βsiが選択された場合に比して小さく、一方、減衰力特性がハード側に変更される特性領域Ｒh は、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、しきい値αi ，βi としてαsi，βsiが選択された場合に比して大きく、したがって、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、減衰力特性がソフト側には変更されにくくかつハード側に変更されやすくなるようにしきい値αhi，βhi，αsi，βsiが設定されている。なお、しきい値設定手段８２は、通常は、α＝αsi，β＝βsiとするしきい値信号を、演算判定手段８０に出力している。
【００６５】そして、演算判定手段８０は、しきい値設定手段８２から入力されたしきい値信号に基づき、図１１R>１と同様にして、左の前後輪のショックアブソーバ１、３または右の前後輪のショックアブソーバ２、４の減衰係数Ｄkiを制御する。
【００６６】図１２のステップＳB14 において、しきい値信号が、しきい値設定手段８２から入力されたときは、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi および第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiが入力される。次いで、ステップＳB18 において、上記ステップＳB14 で入力された上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速度Ｘsi（＝Σａi ）を算出する。
【００６７】しかる後、ステップＳB19 において、上記ステップＳB18 で算出したばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiを算出する。そして、ステップＳB20 において、次に示す式■ ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・■にしたがって、ｈαを算出し、ステップＳB21 でｈαが正か否かを判定する。
【００６８】その結果、ｈαが正であるＹＥＳのときは、ステップＳB22 に進んで、ｈαが正であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB23 に進んで、さらに式■にしたがって、 ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・■ｈβを算出し、ステップＳB24 でｈβが負か否かを判定する。
【００６９】その結果、ｈβが負であるＹＥＳのときは、ステップＳB25 において、ｈβが負であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβが負でないＮＯのときには、ステップＳB26 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。この場合、上記ステップＳB14 およびステップＳB18 〜ステップＳB26 により演算判定手段８０が構成されている。
【００７０】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更があまりに頻繁におこなわれる結果、その変更時に大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜β＜１に設定される。
【００７１】すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式■の（Ｆai−αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiにαが乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと異符号になりやすく、その結果、ｈαは負になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれ難く、さらに、式■の（Ｆai−βＦsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれ難くなる。
【００７２】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、減衰係数Ｄi をゼロに近い値にすること、すなわちよりソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiにより近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例においては、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈαもｈβも共に負の値となり、その結果、コントロールユニット８により、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわちよりソフトになるように変更されるから、かかる要請を満足することが可能になる。
【００７３】尚、図１２のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００７４】図１４は、モード選択スイッチ１６によりコントロールモードが選択された場合に、コントロールユニット８の応答性検出手段９２および補正手段９１によりショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるために実行される各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００７５】先ず、図１４のステップＳC1でタイマｔをスタート（ＯＮ）させた後、ステップＳC2において、演算判定手段８０により生成された制御記号、つまりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力したか否かを判定する。この場合、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる範囲は、図１０R>０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、この範囲内に減衰係数Ｄ(k+x)iが含まれるときにのみ判定が実行される。
【００７６】その結果、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を出力したＹＥＳのときは、ステップＳC3に進む一方、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を出力していないＮＯのときは第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４が正常に作動していると判断して次の制御信号の判定に備える。そして、ステップＳC3おいて、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動信号を入力して、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したか否かを判定し、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更していないＮＯのときはステップＳC4でタイマが第１所定時間ｔ0 を経過したか否かを判定する。その結果、タイマが第１所定時間ｔ0 を経過していないＮＯのときは、第１所定時間ｔ0 経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更するかを待機する。一方、タイマが第１所定時間ｔ0 を経過したＹＥＳのときは、ステップＳC5において、再度、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したか否かを判定し、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更していないＮＯのときはステップＳC6でタイマが第１所定時間ｔ0 よりも長い第２所定時間ｔ1 を経過したか否かを判定する。
【００７７】その結果、タイマが第１所定時間ｔ1 を経過していないＮＯのときは、第１所定時間ｔ0 を経過して第２所定時間ｔ1 を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更するかを待機する一方、タイマが第１所定時間ｔ1 を経過したＹＥＳのときは、ステップＳC7において、コントロールユニット８と第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４との間で断線などの故障が発生していると判断してＦａｉｌ判定して終了する。
【００７８】これに対して、上記ステップＳC5の判定が、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したＹＥＳのとき、つまり第１所定時間ｔ0 を経過して第２所定時間ｔ1を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したときには、ステップＳC8において、補正手段にマップとして記憶した，図１５に示す振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインの変化特性を示す特性図に従って、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きいか否かを判定する。そして、この判定が、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも小さいＮＯのときは、ばね上絶対速度のゲインＧavがばね上共振点ω1 およびばね下共振点ω2 を越えて小さくなりつつある高周波振動領域に移向している領域にあると判定されて、ステップＳC9に進み、高周波振動領域における減衰係数ＤkiのＤ(k+x)iへの変更を禁止する。一方、上記ステップＳC8の判定が、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きいＹＥＳのときは、ばね上絶対速度のゲインＧavがばね上共振点ω1 およびばね下共振点ω2 付近の低周波振動領域にあると判定されて、ステップＳC10 に進み、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正する。この場合、減衰係数ＤkiのＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限された減衰係数Ｄkiの範囲に応じて行われ、この走行状態に応じて制限された減衰係数Ｄkiの範囲が、例えばＤ1i〜Ｄ3iの範囲であればＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制は行われず、また、Ｄ3i〜Ｄ7iの範囲であればＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制はＤ5i〜Ｄ7iの範囲内に規制される。
【００７９】次いで、ステップＳC11 およびステップＳC12 において、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが１段抜かしに変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定するように補正する。
【００８０】また、上記ステップＳC3の判定が、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したＹＥＳのとき、つまり第１所定時間ｔ0 経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したときには、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４が正常に、または正常に戻って作動していると判断してステップＳC13 でリセットして次の制御信号の判定に備える。
【００８１】よって、上記フローのステップＳC3〜ステップＳC6により、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動応答スピードを検出する応答性検出手段９０が構成されている。また、ステップＳC8により、車体にかかる入力の周波数を検出する入力周波数検出手段８３が構成されている。
【００８２】したがって、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを変更する第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４は、コントロールユニット８からの作動信号つまり減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更する信号が出力されて第１所定時間ｔ0 を経過しかつ第２所定時間ｔ1 を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更した際に応答性の低下が検出されて、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させるよう補正手段９１により補正されたコントロールユニット８の作動信号により作動するので、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されて過熱気味となるアクチュエータ１，２，３，４の作動つまり変更頻度が補正手段９０の補正により低下するようにしている。
【００８３】その場合、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータ１，２，３，４への作動信号を補正することにより、入力周波数検出手段８３からの出力信号が所定の振動周波数よりも高い、つまりばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも小さい高周波数振動領域であるときにアクチュエータ１，２，３，４への作動信号が前回の減衰係数Ｄkiのままで保持されるようにし、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させて、車体に入力される不快な低周波数振動を抑制している。また、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正することにより、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは、速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲にさらに規制されてアクチュエータの変更頻度を低下させて、操縦安定性を確保している。さらに、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であり、かつ速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが一段抜かして変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定することにより、ショックアブソーバ１，２，３，４は、減衰係数Ｄkiが速やかに切換えられて減衰係数の変更制御を迅速に行って減衰力特性の変更制御速度を向上させている。この結果、アクチュエータ１，２，３，４の温度低下を図りつつ、アクチュエータ１，２，３，４の脱調を確実に防止することができる。
【００８４】尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記実施例では、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であり、かつ速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが一段抜かして変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定したが、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも小さい高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの作動信号を前回の減衰係数のままで保持してショックアブソーバの減衰係数の変更頻度を低下させつつ、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバの減衰係数の変更制御が通常通り行われるようにしても良い。また、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバの減衰係数の変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正するようにしても良い。
【００８５】また、上記実施例では、路面摩擦係数μを、ＡＢＳ６６の検出信号に基づいて推定しているが、ワイパーの信号に基づいて路面摩擦係数μを推定するようにしてもよく、また、上下方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づいて、悪路か否かの判定を行っているが、他の方法によって、悪路判定をしてもよい。
【００８６】また、上記実施例では、乗り心地を重視すべきと判定された走行状態において、ステップモータ２７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしているが、ステップモータ２７を３段以上回転させるようにすることもできる。
【００８７】また、上記実施例では、２つのストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５５，５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッパピン５５，５６の一方と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピン５５，５６と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよい。
【００８８】さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を変化させるアクチュエータとしてステップモータ２７を用い、オープン制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりにＤＣモータを用い、フィードバック制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】サスペンション装置の部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断正面図である。
【図３】アクチュエータの分解斜視図である。
【図４】ショックアブソーバの減衰係数を示すグラフである。
【図５】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図である。
【図６】ステップモータの斜視図である。
【図７】ロータおよびステータの平面図である。
【図８】蓋の底面図である。
【図９】サスペンション装置の制御部のブロックダイアグラムである。
【図１０】運転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】コントロールユニットによって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１２】コントロールユニットによって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１３】減衰力、ばね上ばね下間相対速度としきい値α，βの関係を示す特性図。
【図１４】補正手段によって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインの変化特性を示す特性図である。
【符号の説明】
１，２，３，４ ショックアブソーバ
６，７ 車輪
８ コントロールユニット（制御手段）
９ 車体
４１，４２，４３，４４ アクチュエータ
８３ 入力周波数検出手段
９１ 補正手段
９２ 応答性検出手段
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブソーバを備えるものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置においては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されている。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
【０００３】このような減衰力可変式のショックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックアブソーバが発生する減衰力が車体の上下振動に対して、加振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を低減衰側（すなわちソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブソーバの減衰力を高減衰側（すなわちハード側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗り心地および走行安定性を共に向上させるようにするものである。
【０００４】そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振動の加振方向または制振方向のいずれの方向に働くか否かの判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときには加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力特性を変更制御する減衰力特性可変式のショックアブソーバにおいては、フィードバック制御により、ショックアブソーバの減衰力を制御する場合には、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、必然的に、制御用のコンピュータが大型化するとともに高価なものになるという問題があった。
【０００６】そこで、かかる問題を解決し、オープン制御により、ショックアブソーバの減衰力を制御するときには、アクチュエータとしてステップモータを使用することが考えられが、ステップモータを使用した場合には、ばね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、頻繁に一致、不一致を繰り返すため、減衰力が、ソフト側からハード側に、さらには、ハード側からソフト側にというように、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されるようにステップモータを駆動する必要があり、かかる場合には、ステップモータが加熱したり脱調したりして、車体の上下振動状態に応じてショックアブソーバの減衰力を所望のように制御することができず、かえって走行安定性が損なわれるという問題があった。
【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、所定の条件に基づいて、走行安定性を損なうことなくショックアブソーバの減衰力特性を効果的に変更することにより、アクチュエータ（ステップモータ）の温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に係る考案が講じた解決手段は、各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するようにした車両のサスペンション装置を前提とする。そして、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御信号を出力して作動させる制御手段と、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段と、該応答性検出手段からの信号を受け、その信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する補正手段とを備える構成としたものである。
【０００９】また、請求項２に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が入力されるようになっていて、該入力周波数検出手段からの出力信号を受け、その信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成したものである。
【００１０】また、請求項３に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータによるショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲を規制するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成としたものである。
【００１１】さらに、請求項４に係る発明が講じた解決手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであって、補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する構成としたものである。
【００１２】
【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータは、応答性検出手段により検出した作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときに応答性の低下が検出されて、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう補正手段により補正された制御手段の制御信号により作動するので、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されて過熱気味となるアクチュエータの作動つまり変更頻度が補正手段の補正により低下して、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１３】また、請求項２に係る発明では、補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正しているので、入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも高い高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの制御手段の制御信号が補正手段により補正されずに、例えば前回の減衰力特性のままで保持されるようにして、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させることにより、車体に入力される不快な低周波数振動を抑制しつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１４】また、請求項３に係る発明では、補正手段は、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正してショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲が規制されるので、ショックアブソーバの減衰力特性は、例えば操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されてアクチュエータの変更頻度が補正手段の補正により低下することになり、操縦安定性などを確保しつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１５】さらに、請求項４に係る発明では、補正手段は、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正してショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するので、ショックアブソーバは、減衰力特性が速やかに切換えられて減衰力特性の変更制御が迅速に行われることになり、減衰力特性の変更制御速度を向上させつつ、アクチュエータの温度を低下させることができるとともに、アクチュエータの脱調を防止することができる。
【００１６】
【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう制御手段の制御信号を補正したので、過熱気味のアクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止して、走行安定性の向上を図ることができる。
【００１７】また、請求項２の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、車体にかかる入力周波数が低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正するので、高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの制御手段の制御信号を前回の減衰力特性などに保持し、ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させて不快な低周波数振動を抑制し、アクチュエータの温度低下をさせつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止できる。
【００１８】また、請求項３の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲が規制されるようアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正したので、ショックアブソーバの減衰力特性を操縦安定性を確保するハード側の範囲などに規制してアクチュエータの変更頻度を低下させて、操縦安定性などを確保し、アクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を確実に防止できる。
【００１９】さらに、請求項４の発明における車両のサスペンション装置によれば、補正手段により、アクチュエータの作動応答スピードが所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性が一段抜かして変更されるようアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正したので、ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御速度を向上させて、アクチュエータの温度低下を図りつつ、アクチュエータの脱調を防止できる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００２１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【００２２】図１において、本発明の好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブソーバ１，２，３，４を備えている。各ショックアブソーバ１，２，３，４は、それぞれ、図示しないアクチュエータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていない。また、７は、各ショックアブソーバ１，２，３，４の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８は、各ショックアブソーバ１，２，３，４のアクチュエータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御する制御手段としてのコントロールユニットである。
【００２３】また、車体９のばね上には各車輪のばね上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には車速を検出する車速センサ１５がそれぞれ設けられている。１６は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の制御をドライバーがハードモード、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切り換えるモード選択スイッチを示す。そして、モード選択スイッチ１６により、ハードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。また、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされる。さらに、コントロールモードが選択されたときはあらかじめコントロールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブルにしたがって、所定のようにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更制御がなされるようになっている。
【００２４】図２は、左前輪に対して設けられたショックアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力センサは、便宜上省略されている。
【００２５】図２において、ショックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合されたピストンユニット２２が摺動自在に嵌装されている。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それぞればね下およびばね上に結合されている。
【００２６】ピストンユニット２２には、２つのオリフィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞれ第１アクチュエータ４１により、その通路面積が１０段階に変更可能に形成されている。
【００２７】図３は、ショックアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の分解略斜視図であり、図２および図３に示されるように、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられたシャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けられ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一体的に設けられ、その円周に沿って円弧状の長孔３０が形成された第２オリフィスプレート３１を備えている。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０とは、ステップモータ２７の回転によるシャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転にしたがって、９つの円形孔２８が０ないし９個の範囲で長孔３０と連通可能なように形成されている。
【００２８】シリンダ２１内の上室３２および下室３３内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリフィス２３，２４を通って上室３２および下室３３間を移動可能になっている。
【００２９】図２および図３においては、ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪に対して設けられたショックアブソーバ２，３，４もまた、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造を示しており、それぞれ図３に示されたのと同様な第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４を備えている。
【００３０】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショックアブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸs ／ｄｔ−ｄＸu ／ｄｔ）を示している。図４に示されるように、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０段階に変更することが可能なように構成されている。図４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる減衰係数を、それぞれ示している。ここに、減衰係数Ｄk （k は正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、（１０−i ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1 は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のすべてが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通している場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のいずれもが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通しないときに選択されることになる。
【００３１】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数である。
【００３２】図６は、ステップモータ２７の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッパピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せたときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によって、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるように溝５７，５８が形成されている。図８において、ロータ５１が時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより大きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すなわち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ストッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショックアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するようになっている。
【００３３】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【００３４】図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系を構成するコントロールユニット８は、演算判定手段８０、許容値設定手段８１およびしきい値設定手段８２を備えており、演算判定手段８０には、ショックアブソーバ１，２，３，４にそれぞれ設けられた第１圧力センサ６１，第２圧力センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ６４の検出した各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１，２，３，４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号、第１車高センサ７１，第２車高センサ７２，第３車高センサ７３，第４車高センサ７４の検出したばね上ばね下間相対変位（Ｘs −Ｘu ）の検出信号および車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力されている。また、許容値設定手段８１には、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号およびアンチ・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号がそれぞれ入力されている。さらに、しきい値設定手段８２には、舵角センサ６５から舵角θの検出信号および許容値設定手段８１から許容値信号が入力され、しきい値設定手段８２からしきい値信号が演算判定手段８０に出力されるようになっている。そして、演算判定手段８０では、第１〜第４加速度センサ１１〜１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を数値積分法などで積分してばね上の変位速度Ｘsi（Σａi ）、つまり各ショックアブソーバ１〜４の位置におけるばね上絶対速度として変換して用いられるように算出されているとともに、車体にかかる入力の周波数を検出する入力周波数検出手段８３からの出力信号が入力されていて、後述する図１５の振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインとを比較してその振動周波数領域を判定することが行われている。
【００３５】上記演算判定手段８０は、上下方向の加速度ａi の検出信号および車速Ｖの検出信号に基づいて、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御記号を生成して、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力し、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を制御する。また、許容値設定手段８１は、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪および前後輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの差の許容値を算出し、許容値信号をしきい値設定手段８２に出力する。さらに、しきい値設定手段８２は、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号に基づき、予め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰係数Ｄkiの変更感度を変更するためのしきい値を設定し、しきい値信号を演算判定手段８０に出力する。
【００３６】ここに、減衰力Ｆsiは連続値をとり、ばね上に対して上向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用するときすなわちばね上とばね下間が伸びているときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値になるように設定されている。
【００３７】また、演算判定手段８０は応答性検出手段９２および補正手段９１を備えており、応答性検出手段９２は、演算判定手段８０の制御信号により第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動が所定の作動応答スピードよりも遅いときに補正手段９１に出力信号を出力する。また、補正手段９１は、応答性検出手段９２からの出力信号に応じて、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，演算判定手段８０から第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４への制御信号をそれぞれ補正するようにしている。
【００３８】図１０は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合において、コントロールユニット８により行われる，走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチンは、減衰係数Ｄkiの変更が余りに頻繁に行われ、その結果、変更時に大きな音や振動が生じたり、応答遅れが生ずることを防止するために走行状態に応じて変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するものである。
【００３９】図１０において、先ず、ステップＳA1で、車速センサ１５により検出された車速Ｖを入力するとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi を入力する。
【００４０】ついで、ステップＳA2において、車速Ｖが、低速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば３km/h以下か否かを判定する。
【００４１】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以下のＮＯのときは、ステップＳA3に進み、車速Ｖがきわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるから、図１０１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。
【００４２】一方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているＹＥＳのときには、ステップＳA4に進み、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中か否かを判定する。
【００４３】その結果、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中と判定したＹＥＳのときは、ステップＳA5に進んで車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 、たとえば５０km/h以上か否かを判定する。
【００４４】そして、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA6において、走行安定性の向上を重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設定する。その結果、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されることになる。
【００４５】これに対して、上記ステップＳA5の判定が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したときは、ステップＳA7に進み、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ7iに保持されることになる。
【００４６】一方、上記ステップＳA4の判定が、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0以下と判定されたＮＯのときは、ステップＳA8に進み、悪路ではなく通常の道路を走行中であると考えられるから、このステップＳA8において、さらに車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 、たとえば３０km/h以下か否かを判定する。
【００４７】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA9において、乗り心地の向上を重視するため、減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。
【００４８】これに対して、上記ステップＳA8の判定が、車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA10 において、さらに、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 、たとえば６０km/h以下か否かを判定する。
【００４９】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA11 に進み、走行安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、たとえよりソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ6iに保持されることになる。
【００５０】これに対して、上記ステップＳA10 の判定が、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 を越えているＮＯと判定したときは、ステップＳA12に進み、さらに車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 、たとえば８０km/h以下か否かを判定する。
【００５１】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステップＳA13 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。
【００５２】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ステップＳA14 に進み、走行安定性の向上を重視して、減衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持されることになる。
【００５３】図１１および図１２は、モード選択スイッチ１６により、コントロールモードが選択された場合にコントロールユニット８により実行される各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【００５４】先ず、図１１のステップＳB1において、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、舵角センサ６５の検出した舵角θの検出信号およびＡＢＳ６６からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号をそれぞれ入力する。次いでステップＳB2において、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下か否かを判定し、この判定が、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以下であるＹＥＳのときは、低速走行状態にあると判定されて、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きくても、ステア特性に余り変化がなくダイアゴナル振動も問題にならないから許容値信号を出力しない。したがって、各車輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは前回の減衰係数Ｄkiのまま保持され、許容値信号は出力されない。
【００５５】これに対して、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４以上であるＮＯのときは、中速以上の走行状態にあると判定されて、ステップＳB3に進み、左右輪１，２または３，４のショックアブソーバの減衰係数Ｄkiの差が大きいと、ステア特性が変化してダイアゴナル振動が発生するので、許容値をいかなる値に設定すべきかを決定するために、さらに車速Ｖが第５の所定車速Ｖ５以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖが第４の所定車速Ｖ４を越えているが、第５の所定車速Ｖ５以下であるＹＥＳのときは、ステップＳB4に進み、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0以下か否かを判定する。
【００５６】その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 未満となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、ステップＳB5で許容値τを所定値τ0 に設定する一方、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えている路面摩擦係数の大きい路面を走行中であるＮＯのときは、ステップＳB6で許容値τをτ0 よりも大きい所定値τ1 に設定して、それぞれ許容値信号をしきい値設定手段８２としてのステップＳB7に出力する。
【００５７】一方、上記ステップＳB3の判定が、第５の所定車速Ｖ５を越えているＮＯのときは、ステップＳB8に進んで、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 以下か否かを判定する。その結果、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 未満となる路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるＹＥＳのときは、ステップＳB9で許容値τを所定値τ1 に設定する一方、路面摩擦係数の推定値μが所定値μ0 を越えている路面摩擦係数の大きい路面を走行中であるＮＯのときは、ステップＳB10 で許容値τをτ1 よりも大きい所定値τ2 に設定して、それぞれ許容値信号をステップＳB7（しきい値設定手段８２）に出力する。この場合、上記ステップＳB1〜ステップＳB6およびステップＳB8〜ステップＳB10 により許容値設定手段８１が構成されている。
【００５８】そして、ステップＳB7において、許容値信号が、許容値設定手段８１から入力されたときは、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４から入力されたばね上の上下方向の加速度ａi に基づき、式
【００５９】
Ｇ＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４）／４・・・・・・・・・・・
【００６０】一方、上記ステップＳB11 の判定が、舵角θの絶対値｜θ｜が所定の舵角θ0 より大きい旋回状態にあるＮＯのとき（｜θ｜≧θ0 ）は、｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより大きい場合でも、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰力がステア特性を変化させてダイアゴナル振動を生じさせる状態にあるとは判定し得ないので、ステップＳB13 において、しきい値α、βをそれぞれαsi，βsiに設定して、演算判定手段８０としてのステップＳB14 に出力する。この場合、ステップＳB12 の判定で｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより小さいＮＯのときは、左右輪のショックアブソーバ１，２および３，４の減衰力が、ステア特性を変化させてダイアゴナル振動を生じさせる程度に異なっているとは認められないので、しきい値設定手段８２はしきい値α，βをそれぞれαsi，βsiに設定して、図１２のステップＳB14 （演算判定手段８０）に出力する。
【００６１】一方、上記ステップＳB12 の判定が、｜Ｒ／Ｇ｜が許容値τより大きいＹＥＳのときは、ステップＳB15 でＲ＞０か否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳB16 において、右前輪および右後輪のショックアブソーバ２，４の減衰力特性の変更感度を変更するしきい値α2 ，β2 およびα4 ，β4 をそれぞれαh2，βh2およびαh4，βh4に設定して、ステップＳB14 に出力する。一方、ステップＳB15 の判定が、Ｒ≦０となるＮＯのときは、ステップＳB17 において、左前輪および左後輪のショックアブソーバ１，３の減衰力特性の変更感度を変更するしきい値α1 ，β1 およびα3 ，β3 をそれぞれαh1，βh1およびαh3，βh3に設定して、ステップＳB14 に出力する。
【００６２】図１３(a) 、(b) は、減衰力、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸsi／ｄｔ−ｄＸui／ｄｔ）としきい値αi 、βi の関係を示すグラフであり、しきい値設定手段８２には、このグラフがマップの形で記憶されている。
【００６３】図１３(a) 、(b) において、Ｒh は、減衰力特性がハード側に変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更される特性領域を、Ｒs は、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域、すなわち、減衰係数Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k+1)iに変更される特性領域をそれぞれ示しており、しきい値αh1、βh1の間の領域およびしきい値αsi、βsiの間の領域は、減衰力特性の変更がなされない領域、すなわち不感帯領域を示している。
【００６４】図１３(a) 、(b) から明らかなように、図１３１３(b) に示されたしきい値αhi，βhiは、図１３(a) に示されたしきい値αsi，βsiに比して、その傾きが小さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域Ｒs は、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、しきい値αi ，βi としてαsi，βsiが選択された場合に比して小さく、一方、減衰力特性がハード側に変更される特性領域Ｒh は、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、しきい値αi ，βi としてαsi，βsiが選択された場合に比して大きく、したがって、しきい値αi ，βi としてαhi，βhiが選択された場合には、減衰力特性がソフト側には変更されにくくかつハード側に変更されやすくなるようにしきい値αhi，βhi，αsi，βsiが設定されている。なお、しきい値設定手段８２は、通常は、α＝αsi，β＝βsiとするしきい値信号を、演算判定手段８０に出力している。
【００６５】そして、演算判定手段８０は、しきい値設定手段８２から入力されたしきい値信号に基づき、図１１R>１と同様にして、左の前後輪のショックアブソーバ１、３または右の前後輪のショックアブソーバ２、４の減衰係数Ｄkiを制御する。
【００６６】図１２のステップＳB14 において、しきい値信号が、しきい値設定手段８２から入力されたときは、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi および第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiが入力される。次いで、ステップＳB18 において、上記ステップＳB14 で入力された上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速度Ｘsi（＝Σａi ）を算出する。
【００６７】しかる後、ステップＳB19 において、上記ステップＳB18 で算出したばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiを算出する。そして、ステップＳB20 において、次に示す式
【００６８】その結果、ｈαが正であるＹＥＳのときは、ステップＳB22 に進んで、ｈαが正であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(K+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB23 に進んで、さらに式
【００６９】その結果、ｈβが負であるＹＥＳのときは、ステップＳB25 において、ｈβが負であるショックアブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変更する。これに対して、ｈβが負でないＮＯのときには、ステップＳB26 において、ステップモータ２７を回転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイクルに移行する。この場合、上記ステップＳB14 およびステップＳB18 〜ステップＳB26 により演算判定手段８０が構成されている。
【００７０】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更があまりに頻繁におこなわれる結果、その変更時に大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜β＜１に設定される。
【００７１】すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式
【００７２】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカイフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、減衰係数Ｄi をゼロに近い値にすること、すなわちよりソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiにより近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例においては、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈαもｈβも共に負の値となり、その結果、コントロールユニット８により、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわちよりソフトになるように変更されるから、かかる要請を満足することが可能になる。
【００７３】尚、図１２のフローチャートにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。
【００７４】図１４は、モード選択スイッチ１６によりコントロールモードが選択された場合に、コントロールユニット８の応答性検出手段９２および補正手段９１によりショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるために実行される各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【００７５】先ず、図１４のステップＳC1でタイマｔをスタート（ＯＮ）させた後、ステップＳC2において、演算判定手段８０により生成された制御記号、つまりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力したか否かを判定する。この場合、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる範囲は、図１０R>０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、この範囲内に減衰係数Ｄ(k+x)iが含まれるときにのみ判定が実行される。
【００７６】その結果、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を出力したＹＥＳのときは、ステップＳC3に進む一方、減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更させる信号を出力していないＮＯのときは第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４が正常に作動していると判断して次の制御信号の判定に備える。そして、ステップＳC3おいて、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動信号を入力して、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したか否かを判定し、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更していないＮＯのときはステップＳC4でタイマが第１所定時間ｔ0 を経過したか否かを判定する。その結果、タイマが第１所定時間ｔ0 を経過していないＮＯのときは、第１所定時間ｔ0 経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更するかを待機する。一方、タイマが第１所定時間ｔ0 を経過したＹＥＳのときは、ステップＳC5において、再度、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したか否かを判定し、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更していないＮＯのときはステップＳC6でタイマが第１所定時間ｔ0 よりも長い第２所定時間ｔ1 を経過したか否かを判定する。
【００７７】その結果、タイマが第１所定時間ｔ1 を経過していないＮＯのときは、第１所定時間ｔ0 を経過して第２所定時間ｔ1 を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更するかを待機する一方、タイマが第１所定時間ｔ1 を経過したＹＥＳのときは、ステップＳC7において、コントロールユニット８と第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４との間で断線などの故障が発生していると判断してＦａｉｌ判定して終了する。
【００７８】これに対して、上記ステップＳC5の判定が、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したＹＥＳのとき、つまり第１所定時間ｔ0 を経過して第２所定時間ｔ1を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したときには、ステップＳC8において、補正手段にマップとして記憶した，図１５に示す振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインの変化特性を示す特性図に従って、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きいか否かを判定する。そして、この判定が、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも小さいＮＯのときは、ばね上絶対速度のゲインＧavがばね上共振点ω1 およびばね下共振点ω2 を越えて小さくなりつつある高周波振動領域に移向している領域にあると判定されて、ステップＳC9に進み、高周波振動領域における減衰係数ＤkiのＤ(k+x)iへの変更を禁止する。一方、上記ステップＳC8の判定が、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きいＹＥＳのときは、ばね上絶対速度のゲインＧavがばね上共振点ω1 およびばね下共振点ω2 付近の低周波振動領域にあると判定されて、ステップＳC10 に進み、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正する。この場合、減衰係数ＤkiのＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制は、図１０の走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限された減衰係数Ｄkiの範囲に応じて行われ、この走行状態に応じて制限された減衰係数Ｄkiの範囲が、例えばＤ1i〜Ｄ3iの範囲であればＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制は行われず、また、Ｄ3i〜Ｄ7iの範囲であればＤ5i〜Ｄ10i 範囲内への規制はＤ5i〜Ｄ7iの範囲内に規制される。
【００７９】次いで、ステップＳC11 およびステップＳC12 において、各輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが１段抜かしに変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定するように補正する。
【００８０】また、上記ステップＳC3の判定が、減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したＹＥＳのとき、つまり第１所定時間ｔ0 経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更したときには、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４が正常に、または正常に戻って作動していると判断してステップＳC13 でリセットして次の制御信号の判定に備える。
【００８１】よって、上記フローのステップＳC3〜ステップＳC6により、第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４の作動応答スピードを検出する応答性検出手段９０が構成されている。また、ステップＳC8により、車体にかかる入力の周波数を検出する入力周波数検出手段８３が構成されている。
【００８２】したがって、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiを変更する第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４は、コントロールユニット８からの作動信号つまり減衰係数ＤkiをＤ(k+x)iに変更する信号が出力されて第１所定時間ｔ0 を経過しかつ第２所定時間ｔ1 を経過するまでの間に減衰係数ＤkiがＤ(k+x)iに変更した際に応答性の低下が検出されて、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させるよう補正手段９１により補正されたコントロールユニット８の作動信号により作動するので、きわめて高速度でソフト側とハード側の間で変更されて過熱気味となるアクチュエータ１，２，３，４の作動つまり変更頻度が補正手段９０の補正により低下するようにしている。
【００８３】その場合、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータ１，２，３，４への作動信号を補正することにより、入力周波数検出手段８３からの出力信号が所定の振動周波数よりも高い、つまりばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも小さい高周波数振動領域であるときにアクチュエータ１，２，３，４への作動信号が前回の減衰係数Ｄkiのままで保持されるようにし、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更頻度を低下させて、車体に入力される不快な低周波数振動を抑制している。また、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正することにより、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiは、速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲にさらに規制されてアクチュエータの変更頻度を低下させて、操縦安定性を確保している。さらに、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であり、かつ速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが一段抜かして変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定することにより、ショックアブソーバ１，２，３，４は、減衰係数Ｄkiが速やかに切換えられて減衰係数の変更制御を迅速に行って減衰力特性の変更制御速度を向上させている。この結果、アクチュエータ１，２，３，４の温度低下を図りつつ、アクチュエータ１，２，３，４の脱調を確実に防止することができる。
【００８４】尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記実施例では、ばね上絶対速度のゲインＧavが所定値Ｇav0 よりも大きい低周波数振動領域であり、かつ速度Ｖに応じて選択された範囲内において操縦安定性を確保するハード側の範囲に規制されるときにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが一段抜かして変更されるよう，しきい値αをα×２に、しきい値βをβ×２にそれぞれ設定したが、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも小さい高周波数振動領域であるときにアクチュエータへの作動信号を前回の減衰係数のままで保持してショックアブソーバの減衰係数の変更頻度を低下させつつ、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバの減衰係数の変更制御が通常通り行われるようにしても良い。また、ばね上絶対速度のゲインが所定値よりも大きい低周波数振動領域であるときにショックアブソーバの減衰係数の変更範囲をＤ5i〜Ｄ10i に規制するように補正するようにしても良い。
【００８５】また、上記実施例では、路面摩擦係数μを、ＡＢＳ６６の検出信号に基づいて推定しているが、ワイパーの信号に基づいて路面摩擦係数μを推定するようにしてもよく、また、上下方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づいて、悪路か否かの判定を行っているが、他の方法によって、悪路判定をしてもよい。
【００８６】また、上記実施例では、乗り心地を重視すべきと判定された走行状態において、ステップモータ２７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしているが、ステップモータ２７を３段以上回転させるようにすることもできる。
【００８７】また、上記実施例では、２つのストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５５，５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５５，５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１に形成されたストッパピン５５，５６の一方と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピン５５，５６と係合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよい。
【００８８】さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を変化させるアクチュエータとしてステップモータ２７を用い、オープン制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御しているが、ステップモータ２７の代わりにＤＣモータを用い、フィードバック制御によりショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】サスペンション装置の部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断正面図である。
【図３】アクチュエータの分解斜視図である。
【図４】ショックアブソーバの減衰係数を示すグラフである。
【図５】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図である。
【図６】ステップモータの斜視図である。
【図７】ロータおよびステータの平面図である。
【図８】蓋の底面図である。
【図９】サスペンション装置の制御部のブロックダイアグラムである。
【図１０】運転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】コントロールユニットによって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１２】コントロールユニットによって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１３】減衰力、ばね上ばね下間相対速度としきい値α，βの関係を示す特性図。
【図１４】補正手段によって実行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】振動周波数に対するばね上絶対速度のゲインの変化特性を示す特性図である。
【符号の説明】
１，２，３，４ ショックアブソーバ
６，７ 車輪
８ コントロールユニット（制御手段）
９ 車体
４１，４２，４３，４４ アクチュエータ
８３ 入力周波数検出手段
９１ 補正手段
９２ 応答性検出手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するようにした車両のサスペンション装置において、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御信号を出力して作動させる制御手段と、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段と、該応答性検出手段からの信号を受け、その信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】 補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が入力されるようになっていて、該入力周波数検出手段からの出力信号を受け、その信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】 補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータによるショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲を規制するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】 補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１】 各車輪のばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御するようにした車両のサスペンション装置において、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御信号を出力して作動させる制御手段と、上記アクチュエータの作動応答スピードを検出する応答性検出手段と、該応答性検出手段からの信号を受け、その信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときに上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更頻度を低下させるよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】 補正手段は、車体にかかる入力の周波数を検出するための入力周波数検出手段からの出力信号が入力されるようになっていて、該入力周波数検出手段からの出力信号を受け、その信号が所定の振動周波数よりも低い低周波数振動領域であるときにのみアクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】 補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにアクチュエータによるショックアブソーバの減衰力特性の変更範囲を規制するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】 補正手段は、応答性検出手段からの信号が所定の作動応答スピードよりも遅いときにショックアブソーバの減衰力特性を一段抜かして変更するよう，アクチュエータへの制御手段の制御信号を補正している請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図５】
【図６】
【図７】
【図４】
【図８】
【図１５】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図５】
【図６】
【図７】
【図４】
【図８】
【図１５】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開平５−５０８２１
【公開日】平成５年（１９９３）３月２日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−２０７０１８
【出願日】平成３年（１９９１）８月１９日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【公開日】平成５年（１９９３）３月２日
【国際特許分類】
【出願日】平成３年（１９９１）８月１９日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
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