車両の危険報知装置及び危険報知システム
【課題】車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある他車両を検出し、早期に自車両及び他車両に危険報知を行なうことができるようにした、車両の危険報知装置及び危険報知システムを提供する。
【解決手段】
周辺道路情報検出手段１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、情報通信手段１４により取得された他車両２の位置情報に基づいて他車両２が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であることを含む危険報知条件が成立したら、危険報知手段１１により自車両１の運転者に対して危険報知させ、情報通信手段１４により他車両２に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段１５を備える。
【解決手段】
周辺道路情報検出手段１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、情報通信手段１４により取得された他車両２の位置情報に基づいて他車両２が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であることを含む危険報知条件が成立したら、危険報知手段１１により自車両１の運転者に対して危険報知させ、情報通信手段１４により他車両２に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段１５を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信を用いて車両の危険を報知する危険報知装置及び危険報知システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（以下、車両ともいう）に装備されたセンサや通信装置により取得された他車両の情報を用いて、事故を未然に防ぐための種々の技術が開発されている。かかる技術としては特許文献１及び２の技術が挙げられる。
【０００３】
特許文献１の技術は、他車両においてＡＢＳ（Antilock Brake System）が動作中といった危険状態が発生した地点周辺を危険状態の発生以降に走行する車両に注意喚起情報を送信することで、車両の運転者に対して注意喚起するものである。他車両に危険状態が発生したという情報（車両情報）はこの情報が発生した地点の情報とともに他車両に装備された通信手段により情報配信センターに送信され、車両情報は情報発生地点とともに情報配信センターに記憶され、車両情報の発生以降に車両情報が送信された地点周辺を走行する車両に注意喚起情報を送信する。これにより、車両の運転者に対して注意喚起を行なう。
【０００４】
また、特許文献２の技術は、自車両に装備されたカメラや車車間通信により前方車両の急ブレーキ操作の情報を取得して、前方車両が急ブレーキ操作を行なった際に、自車両の運転者による危険回避の支援を行なう。この危険回避の支援としてブレーキアシストの作動閾値の変更やパワーステアリングのトルク変更が行なわれ、これにより自車両の制動や旋回動作を支援する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３４８２５４号公報
【特許文献２】特開２００９−１９０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自車両に対して対向車両が車線をはみ出して走行してきた場合や、自車両の前方で対向車両や先行車両が横転した場合には、自車両と他車両とが衝突するおそれがある。かかる他車両の車線のはみ出しや横転は、カーブ路において車速が十分に低下されていない場合、即ち他車両においてブレーキペダルの踏込み等の減速操作が十分でない場合に発生しやすい。
【０００７】
カーブ路の情報とカーブ路に進入する他車両の車速やブレーキ踏込量の情報とを取得することができれば、車両と衝突するおそれのある対向車両を検出することができる。
この点、特許文献１及び２の技術では、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある車両については何らの着目もされておらず、かかる車両を検出することができない。
【０００８】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある他車両を検出し、早期に自車両及び他車両に危険報知を行なうことができるようにした、車両の危険報知装置及び危険報知システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の危険報知装置は、自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
（２）また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。
【００１１】
（３）また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１２】
さらに、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
さらに、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１３】
（４）また、本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、前記自車両の位置情報を検出する第１車両位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第１情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する第１危険報知手段とを備え、前記他車両において、前記他車両の位置情報を検出する第２車両位置情報検出手段と、前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第２情報通信手段と、前記他車両の運転者に対して危険報知する第２危険報知手段とを備え、前記自車両において、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第１情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第２危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第１危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。
【００１４】
（５）また、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。
【００１５】
（６）また、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記第１情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１６】
また、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
また、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
（１）本発明の車両の危険報知装置は、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、情報通信手段により取得された他車両が自車両前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、危険報知手段により自車両の運転者に対して危険報知させ、情報通信手段により他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両には危険報知信号が送信されることにより他車両の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両の運転者に例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。
【００１８】
（２）また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００１９】
（３）また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２０】
さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２１】
さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、降雨履歴取得手段により取得された自車両前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２２】
（４）本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、第１情報通信手段により他車両がカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、第２危険報知手段により他車両の運転者に対して危険報知させ、第１危険報知手段により車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両の運転者に対して危険報知し、自車両の運転者に危険報知することができる。これにより、例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。
【００２３】
（５）また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキペダルの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００２４】
（６）また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、第１情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２５】
さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２６】
さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は。降雨履歴記録手段により取得された自車両のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置及び危険報知システムを示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自車両と他車両との位置関係を例示する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置に適用される車車間通信を用いたルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置による制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる車両（自車両）の危険報知装置及び危険報知システムの構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００２９】
図１に示すように、自車両１は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface，危険報知手段，第１危険報知手段）１１と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチ（ＳＷ）１２と、車両１の位置情報を検出するＧＰＳ（自車位置情報検出手段）１３と、アンテナ１４ａに接続され、車両１の周辺における他車両と情報を通信する車車間通信装置（情報通信手段，第１情報通信手段）１４と、アンテナ１９ａに接続され、道路に設置されたインフラ機器と情報を通信する路車間通信装置（降雨履歴取得手段）１９と、危険報知にかかる制御を実施する危険報知制御ＥＣＵ（危険報知制御手段）１５とを有する。
【００３０】
ＨＭＩ１１は、自車両１の運転者に危険報知する装置である。このＨＭＩ１１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ１１は、危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、この危険報知制御ＥＣＵ１５から危険報知指示がなされると、自車両１の運転者に危険報知する。例えば、ＨＭＩ１１は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音や危険報知にかかるメッセージを鳴らすことにより、自車両１の運転者に危険報知する。
【００３１】
ワイパースイッチ（ＳＷ）１２は、図示しない自車両１のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ１２がＯＮ状態であればワイパーは作動しており、ＯＦＦ状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ１２がＯＮ状態であれば降雨により自車両１の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であれば自車両１の周辺の道路は乾いているものと考えられる。
このワイパースイッチ１２は危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、ワイパースイッチ１２の状態にかかるＯＮ/ＯＦＦ情報（ワイパー操作情報）は危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００３２】
ＧＰＳ１３は、自車両１の位置情報を検出するものである。このＧＰＳ１３は、図示しないＧＰＳアンテナを介して自車両１の緯度・経度の情報を、自車両１の位置情報として検出する。なお、この緯度・経度の情報を、自車両１の走行速度を検出する車速センサや自車両１のステアリング角を求めるセンサ等により検出された情報を累積して方向を検出するいわゆる自律航法により補完して、自車両１の位置情報として扱うことができる。
ＧＰＳ１３は車車間通信装置１４を介して危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００３３】
路車間通信装置１９は、道路に設置されインフラ機器と情報を通信するものである。この路車間通信装置１９には、インフラ機器と通信するためのアンテナ１９ａが接続され、通信により取得した情報を伝達すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続される。このインフラ機器は情報提供サービスセンター等に接続されているため、路車間通信装置１９による通信により種々の情報を取得することができる。この路車間通信装置１９により取得される情報としては、自車両１の周辺の降雨履歴情報等が挙げられる。降雨履歴情報は、情報取得時点以前の例えば３０分や１時間といった所定時間間隔の降水量が降水地点と関連付けされて記録されたものである。
なお、路車間通信装置１９に替えて又は加えて、例えばテレマティクスを用いたもの等のインターネットに接続して自車両１の周辺の降雨履歴情報等を取得するものを用いもよい。
【００３４】
車車間通信装置１４は、通信により自車両１の情報を周辺の他車両に送信し、通信により周辺の他車両の情報を受信（検出）して、自車両１の周辺における他車両と情報を通信する。この車車間通信装置１４には、周辺の他車両と通信するためのアンテナ１４ａが接続され、通信により検出した他車両の情報を伝達すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、通信により他車両に情報を送信すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続される。
【００３５】
なお、ここでは自車両１に、車車間通信装置１４に接続されるアンテナ１４ａと路車間通信装置１９に接続されるアンテナ１９ａとをそれぞれ備えるものを示すが、アンテナを共用すべくアンテナ１４ａ及びアンテナ１９ａの何れか一方を備え、この何れか一方のアンテナに車車間通信装置１４及び路車間通信装置１９が接続される構成としてもよい。
【００３６】
ここで、車両１の車車間通信による通信対象である他車両２の構成を説明する。
図１に示すように、他車両２は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface，第２危険報知手段）２１と、他車両２の位置情報を検出するＧＰＳ（第２車両位置情報検出手段）２３と、アンテナ１４ａに接続され、他車両２の周辺における車両と情報を通信する車車間通信装置（第２情報通信手段）２４と、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキポジションセンサ２５と、他車両２の車速Ｖを検出する車速センサ２６と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチ（ＳＷ）２７とを有する。
【００３７】
ＨＭＩ２１は、他車両２の運転者に危険報知する装置である。このＨＭＩ２１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ２１は、車車間通信２４に接続され、この車車間通信装置２４から危険報知指示がなされると、他車両２の運転者に危険報知する。例えば、ＨＭＩ２１は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音やメッセージを鳴らすことにより、他車両２の運転者に危険報知する。
【００３８】
ＧＰＳ２３は、他車両１の位置情報を検出するものであり、その他の構成はＧＰＳ１３の構成と同様である。このＧＰＳ２３は車車間通信装置２４に接続され、ＧＰＳ２３により検出された他車両１の位置情報は車車間通信装置２４に伝達される。
【００３９】
ブレーキポジションセンサ２５は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。このブレーキポジションセンサ２５は車車間通信装置２４に接続され、ブレーキポジションセンサ２５により検出されたブレーキペダルの操作量の情報（以下、ブレーキ操作情報ともいう）は車車間通信装置２４に伝達される。
車速センサ２６は、他車両２の車速Ｖを検出するものである。この車速センサ２６としては、従動輪の回転速度を検出するものやエンジンのクランクシャフトの回転速度を検出するものを適用することができる。
車速センサ２６により検出された車速Ｖの情報は、車車間通信装置２４に伝達される。
【００４０】
ワイパースイッチ２７は、図示しない他車両２のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ２７がＯＮ状態であればワイパーは作動しており、ＯＦＦ状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ２７がＯＮ状態であれば降雨により他車両２の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であれば他車両２の周辺の道路は乾いているものと考えられる。
このワイパースイッチ２７は車車間通信装置２４に接続され、ワイパースイッチ２７の状態にかかるＯＮ/ＰＦＦ情報（ワイパー操作情報）は車車間通信装置２４に伝達される。
【００４１】
車車間通信装置２４は、通信により他車両２の情報を周辺の車両に送信し、通信により周辺の車両の情報を受信して、他車両２の周辺の車両と情報を通信する。この車車間通信装置２４には、周辺の車両と通信するためのアンテナ２４ａが接続される。
【００４２】
他車両２において車車間通信装置２４に伝達される種々の情報は、通信により他車両２の周辺の車両に送信される。車車間通信装置２４に伝達される種々の情報としては、上述のように他車両２の位置情報，ブレーキ操作情報，車速情報及びワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報が挙げられる。
【００４３】
他車両２は車車間通信装置２４を有し、車両１は車車間通信装置１４を有することにより、他車両２の種々の情報を車両１に送信することができ、車両１から他車両２に種々の情報を送信することができる。同様に、車両１は他車両２の種々の情報を受信することができ、他車両２は車両１の種々の情報を受信することができる。
【００４４】
以下、車両１の構成を説明する。
車車間通信装置１４による通信により検出された他車両２にかかる種々の情報は、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
危険報知制御ＥＣＵ１５は、伝達された種々の情報を用いて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ＥＣＵ１５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
【００４５】
また、危険報知制御ＥＣＵ１５は、地図情報データベース１６と、車両１の周辺における道路情報を検出する周辺道路情報検出部（周辺道路情報検出手段）１７と、他車両２の所定車速Ｖpを算出する所定車速算出部１８とを有する。
【００４６】
地図情報データベース１６は、緯度・経度情報と対応付けされた道路データが記録されたものである。この道路データは、例えば直線路からカーブ路への変化点，カーブ路における曲率の変化点，カーブ路から直線路への変化点等の複数のノードをリンクにより接続して地図を構成し、これらのカーブ路の各曲率が記録されたものである。なお、カーブ路の曲率はカーブ路の円弧を規定する曲率半径ｒの逆数として規定され、曲率が大きくなるに連れて急なカーブ路となり、曲率が小さくなるに連れて緩やかなカーブ路となる。
【００４７】
この道路データについて、図２に例示される道路を用いて説明する。
図２には、片側一車線が互いに対向する対向二車線の道路Ｒを示す。この道路Ｒは、直線道路Ｒsと緩和曲線道路Ｒeと円弧曲線道路Ｒaとから構成されている。
直線道路Ｒsは、曲率ゼロの直線状に延在する道路である。
緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒaは曲率を有し、緩和曲線道路Ｒeと円弧曲線道路Ｒaとによりカーブ路が構成されている。
【００４８】
円弧曲線道路Ｒaは曲率半径ｒの円弧曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状であり、緩和曲線道路Ｒeは円弧曲線道路Ｒaは曲率半径ｒよりも大きい曲率半径ｒ’の緩和曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状円弧形状である。
図２に示す例では、２つの直線道路Ｒsの間にカーブ路があり、カーブ路の両端には円弧曲線道路Ｒaを間に挟む緩和曲線道路Ｒeがある道路Ｒを示す。
【００４９】
一方の直線道路Ｒs（図２中左下側）から一方の緩和曲線道路（図２中左下側）Ｒeへの変化点を地点Ｐ1として示す。この地点Ｐ1は、一方の緩和曲線道路Ｒeから一方の直線道路Ｒsへの変化点でもある。
【００５０】
また、一方の緩和曲線道路Ｒeから円弧曲線道路Ｒaへの変化点を地点Ｐ2として示し、円弧曲線道路Ｒaから他方の緩和曲線道路Ｒe（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ3として示し、他方の緩和曲線道路Ｒeから他方の直線道路Ｒs（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ4として示す。これらの地点Ｐ2〜Ｐ4についても、円弧曲線道路Ｒaから一方の緩和曲線道路Ｒeへ、他方の緩和曲線道路Ｒeから円弧曲線道路Ｒaへ、他方の直線道路Ｒsから他方の緩和曲線道路Ｒeへの変化点でもある。
【００５１】
したがって、道路Ｒにおいて何れか一方の直線道路Ｒsから車両がカーブ路に進入すると、曲率の小さいカーブ路（緩和曲線道路Ｒe）を経て比較的曲率の大きいカーブ路（円弧曲線道路Ｒa）を走行し、再び曲率の小さいカーブ路（緩和曲線道路Ｒe）を経て何れか他方の直線道路Ｒsへと至る。即ち、図２に示す道路Ｒは、曲率の比較的大きい円弧曲線道路Ｒaに直線道路Ｒsから直接進入するのではなく、カーブ路において曲率を徐々に変化させる比較的曲率の小さい緩和曲線道路Ｒeが設けられる。
地図情報データベース１６には、上述の地点Ｐ1〜Ｐ4と、これら地点Ｐ1〜Ｐ4どうしの地点間の各曲率と、これらの地点間の各距離や車線情報等が道路データとして記憶されている。
【００５２】
周辺道路情報検出部１７は、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報と地図情報データベース１６とに基づいて、自車両１の周辺における道路情報を検出し、自車両１が位置し走行する道路を検出するものである。
【００５３】
また、周辺道路情報検出部１７は、自車両１が走行する道路の前方のカーブ路を検出する。図２に示す例では、一方の直線道路Ｒsを走行する自車両１の前方にはカーブ路（緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒa）があり、このようなカーブ路を周辺道路情報検出部１７は検出する。
【００５４】
所定車速算出部１８は、他車両２の所定車速Ｖpを算出するものである。なお、所定車速Ｖpとは、その車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある速度をいう。
また、所定車速算出部１８は、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいてカーブ路の摩擦係数μを推定する。詳細には、所定車速検出部１８は、他車両２のワイパースイッチ２７がＯＮ状態であれば、他車両２の周辺は雨天であり路面は濡れているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。同様に、他車両２のワイパースイッチ２７がＯＦＦ状態であれば、他車両２の周辺は雨天ではなく路面は乾いているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５５】
なお、カーブ路の摩擦係数μは、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づくものに限らず、自車両１のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定されてもよい。この場合、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報と同様に、所定車速検出部１８は、自車両１のワイパースイッチ１２がＯＮ状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、自車両１のワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５６】
また、カーブ路の摩擦係数μは、車両１，２のワイパースイッチ１２，２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づくものに限らず、自車両１の路車間通信装置１９により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。この場合、所定車速算出部１８は、路車間通信装置１９により取得された車両１の周辺における降雨履歴情報から自車両１の前方のカーブ路における直近の降雨履歴情報を取得し、この降雨履歴情報が雨天であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、降雨履歴情報に雨天でなければカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５７】
所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖpは、カーブ路の摩擦係数μと、重力加速度ｇと、カーブ路の円弧曲線道路の曲率半径ｒとを用いて以下の式（１）で示すことができる。
【数１】
したがって、所定車速算出部１８は、車車間通信装置１４により取得された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて所定車速Ｖpを変更するものといえる。
【００５８】
また、この所定車速Ｖpは、他車両２が進入するカーブ路の曲率が大きくなるに連れて低下し、道路の摩擦係数μが小さくなるに連れて低下する。つまり、曲率が大きくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすく、道路の摩擦係数μが小さくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすい。
【００５９】
また、カーブ路の円弧曲線道路では横転又は車線をはみ出してしまうおそれのある車速であっても所定車速Ｖpよりも若干だけ高い車速であれば、カーブ路の緩和曲線道路では曲率半径が円弧曲線道路よりも大きいため横転又は車線をはみ出しのおそれがないものといえる。
【００６０】
危険報知制御ＥＣＵ１５は、これに伝達される種々の情報，周辺道路情報検出部１７により検出される自車両１前方のカーブ路の情報及び所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖpに基づいて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される種々の情報とは、他車両２の位置情報やブレーキ操作情報，他車両２の車速情報やワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報，自車両１の位置情報やワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報，自車両１の周辺における降雨履歴情報等である。
【００６１】
詳細には、危険報知制御ＥＣＵ１５は、周辺道路情報検出部１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信装置１４により取得された他車両２の位置情報に基づいて他車両２が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、危険報知条件が成立したら、ＨＭＩ１１に危険報知指示して自車両１の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置１４により他車両２の車車間通信装置２４に危険報知信号を送信させる。これにより、他車両２の車車間通信装置２４は危険報知信号を受信することにより、他車両２のＨＭＩ２１に危険報知指示し、他車両２の運転者に危険報知する。
他車両２がカーブ路に進入する位置とは、直線道路からカーブ路への変化点に対応する車線上の位置をいう。
【００６２】
図２に示す例では、自車両１の前方にカーブ路（緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒa）があり、このカーブ路に進入する位置に他車両２，２’がいるものを示す。これらの他車両２，２’のうち他車両２は、自車両１の前方カーブ路の向こうにいる対向車両であり、他車両２’は自車両１の前方カーブ路の手前にいる先行車両である。
【００６３】
他車両２は、他方の直線道路Ｒsからカーブ路への変化点Ｐ4に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。また、他車両２’は、一方の直線道路Ｒsからカーブ路への変化点Ｐ1に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。
【００６４】
危険報知制御ＥＣＵ１５による危険報知制御にかかる危険報知条件は、少なくとも第１条件を含んでいる。この第１条件は、他車両２の車速が所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖp以上であることである。
【００６５】
また、危険報知条件には、以下の第２条件が含まれている。
第２条件は、他車両２においてブレーキ操作がされていないことである。この第２条件は、その成否を他車両２のブレーキ操作情報に基づいて危険報知制御ＥＣＵ１５により判定される。他車両２のブレーキ操作がされていないことに対応するブレーキ操作情報が危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達されれば、第２条件は成立する。
【００６６】
これらより、危険報知制御ＥＣＵ１５は、自車両１の前方にカーブ路があり、そのカーブ路に進入する位置の他車両２が横転又は車線をはみ出すおそれがある場合に、自車両１の運転者及び他車両２の運転者に危険報知する。
【００６７】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の危険報知装置及び危険報知システムは、上述のように構成される。
【００６８】
以下、図３を用いて危険報知制御ＥＣＵ１５による情報の取得ルーチンを説明する。なお、この取得ルーチンは、車車間通信を行なっている際、即ち自車両１の始動中には常時周期的に実施される。
ステップＳ１では、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報を取得する。そして、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、周辺道路情報検出部１７により検出された自車両１の周辺道路情報を取得する。そして、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、車車間通信装置１４により検出された他車両２の種々の情報を取得する。そして、リターンする。
【００６９】
なお、この情報取得ルーチンのステップＳ１〜Ｓ３は、自車両１の位置情報，周辺道路情報及び他車両２の情報が取得することができればよいため、順不同に行なってもよい。
【００７０】
次に、危険報知制御ＥＣＵ１５による危険報知制御にかかる制御フローを図４を用いて説明する。なお、この制御フローは、自車両１の走行中に周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、自車両１の前方にカーブ路がある（検出される）か否かを判定する。自車両１の前方にカーブ路があればステップＳ２０へ移行し、自車両１の前方にカーブ路が無ければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００７１】
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で検出されたカーブ路に進入する位置に他車両２がいるか否かを判定する。カーブ路に進入する位置に他車両２がいればステップＳ３０へ移行し、カーブ路に進入する位置に他車両２がいなければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００７２】
ステップＳ３０では、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて、カーブ路の摩擦係数μを推定する。ワイパースイッチがＯＮ状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数の相当するものと推定し、ワイパースイッチがＯＦＦ状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数の相当するものと推定する。そして、ステップＳ４０へ移行する。なお、本ステップＳ３０におけるカーブ路の摩擦係数μは自車両１のワイパースイッチのＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定してもよく、自車両の路車間通信装置１９により取得された降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。
ステップＳ４０では、所定車速算出部１８により所定車速Ｖｐを算出する。そして、ステップＳ５０へ移行する。
【００７３】
ステップＳ５０では、他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ以上であるか否かを判定する。他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ以上であればステップＳ６０へ移行し、他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ未満であれば本制御周期を終了（エンド）する。
【００７４】
ステップＳ６０では、他車両２においてブレーキ操作がされていないか否かを判定する。他車両２においてブレーキ操作がされていなければステップＳ７０へ移行し、他車両２においてブレーキ操作がされていれば本制御周期を終了（エンド）する。
【００７５】
ステップＳ７０では、ＨＭＩ１１に危険報知指示し、他車両２の車車間通信装置２４に危険報知信号を送信することにより、自車両１の運転者及び他車両２の運転者に危険報知する。そして、本制御周期を終了（エンド）する。
【００７６】
したがって、本発明の車両の危険報知制御装置及び危険報知制御システムによれば、周辺道路情報検出部１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信により取得された他車両２が自車両１前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、他車両２の車速Ｖがその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速Ｖp以上であることを含む危険報知条件が成立したら、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置１４により他車両２に危険報知信号を送信させる危険報知制御ＥＣＵ１５を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両２を早期に検出し、他車両２には危険報知信号が送信されＨＭＩ２１により危険報知させることにより他車両２の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両１の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両２の運転者に例えば他車両２の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両１の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期に衝突回避操作の準備を促すことができる。
【００７７】
図２に示す例では、地点Ｐ4に対応する車線上の位置にいる他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であれば、他車両２の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Ｒaでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Ｖで走行する他車両２の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点Ｐ4から地点Ｐ3までの緩和曲線道路Ｒaにおいて早期に他車両２の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両２の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両２の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両１の安全を確保することができる。
【００７８】
同様に、図２に示す例では、地点Ｐ1に対応する車線上の位置にいる他車両２’の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であれば、他車両２’の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Ｒaでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Ｖで走行する他車両２の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点Ｐ1から地点Ｐ2までの緩和曲線道路Ｒaにおいて早期に他車両２の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両２の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両２の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両１の安全を確保することができる。
【００７９】
また、危険報知条件には、他車両２においてブレーキ操作がされていないことが含まれているため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両２の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００８０】
また、他車両２のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御ＥＣＵ１５は、車車間通信装置１４により取得された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速Ｖpを変更するため、他車両２のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８１】
さらに、カーブ路の摩擦係数μが自車両１のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定される場合には、他車両２のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定される場合と同様に、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８２】
さらに、カーブ路の摩擦係数μが路車間通信装置１９により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定される場合にも、カーブ路の摩擦係数μを精度良く推定することができ、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、他車両はブレーキポジションセンサを有するものを示したが、これに替えて、ブレーキ操作がされればＯＮ状態となりブレーキ操作がされなければＯＦＦ状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。
【００８４】
また、危険報知条件にかかる第２条件として、他車両においてブレーキ操作がされていないことを示したが、これに替えて、他車両におけるブレーキ操作量が所定量以下であれば第２条件が成立するものとしてもよい。
また、危険報知条件として第２条件を含むものを示したが、危険報知条件は、少なくとも他車両の車速が所定車速以上であること（第１条件）を含んでいればよく、制御の簡素かのため、第２条件を省略してもよい。
【００８５】
また、緩和曲線道路には、曲率半径が一定のものを示したが、これに限らず、曲率半径が円弧曲線道路の曲率半径に向けて逓減するクロソイド曲線形状のものであってもよい。
また、カーブ路には、その進入箇所に緩和曲線道路が設けられるものを示したが、これに限らず、カーブ路全体が円弧曲線道路で構成されるカーブ路を自車両１の前方に検出する場合もある。この場合には、所定車速Ｖは円弧曲線道路の曲率半径ｒに基づいて算出され、他車両がカーブ路に進入する位置は、直線道路からカーブ路への変化点に対応する位置よりも直線道路側に所定距離だけ手前の地点に対応する車線上の位置をいう。この所定距離とは、他車両の車速を所定車速に減速するのに必要な距離をいう。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の車両の走行制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１ 自車両
２ 他車両
１１ ＨＭＩ（危険報知手段，第１危険報知手段）
１２ ワイパースイッチ
１３ ＧＰＳ（自車両位置情報検出手段，第１車両位置情報検出手段）
１４ 車車間通信装置（情報通信手段，第１情報通信手段）
１５ 危険報知制御ＥＣＵ（危険報知制御手段）
１６ 地図情報データベース
１７ 周辺道路情報検出（周辺道路情報検出手段）
１８ 所定車速算出部
１９ 路車間通信装置（降雨履歴取得手段）
２１ ＨＭＩ（第２危険報知手段）
２３ ＧＰＳ（第２車両位置情報検出手段）
２４ 車車間通信装置（第２情報通信手段）
２５ ブレーキポジションセンサ
２６ 車速センサ
２７ ワイパースイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信を用いて車両の危険を報知する危険報知装置及び危険報知システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（以下、車両ともいう）に装備されたセンサや通信装置により取得された他車両の情報を用いて、事故を未然に防ぐための種々の技術が開発されている。かかる技術としては特許文献１及び２の技術が挙げられる。
【０００３】
特許文献１の技術は、他車両においてＡＢＳ（Antilock Brake System）が動作中といった危険状態が発生した地点周辺を危険状態の発生以降に走行する車両に注意喚起情報を送信することで、車両の運転者に対して注意喚起するものである。他車両に危険状態が発生したという情報（車両情報）はこの情報が発生した地点の情報とともに他車両に装備された通信手段により情報配信センターに送信され、車両情報は情報発生地点とともに情報配信センターに記憶され、車両情報の発生以降に車両情報が送信された地点周辺を走行する車両に注意喚起情報を送信する。これにより、車両の運転者に対して注意喚起を行なう。
【０００４】
また、特許文献２の技術は、自車両に装備されたカメラや車車間通信により前方車両の急ブレーキ操作の情報を取得して、前方車両が急ブレーキ操作を行なった際に、自車両の運転者による危険回避の支援を行なう。この危険回避の支援としてブレーキアシストの作動閾値の変更やパワーステアリングのトルク変更が行なわれ、これにより自車両の制動や旋回動作を支援する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３４８２５４号公報
【特許文献２】特開２００９−１９０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自車両に対して対向車両が車線をはみ出して走行してきた場合や、自車両の前方で対向車両や先行車両が横転した場合には、自車両と他車両とが衝突するおそれがある。かかる他車両の車線のはみ出しや横転は、カーブ路において車速が十分に低下されていない場合、即ち他車両においてブレーキペダルの踏込み等の減速操作が十分でない場合に発生しやすい。
【０００７】
カーブ路の情報とカーブ路に進入する他車両の車速やブレーキ踏込量の情報とを取得することができれば、車両と衝突するおそれのある対向車両を検出することができる。
この点、特許文献１及び２の技術では、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある車両については何らの着目もされておらず、かかる車両を検出することができない。
【０００８】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある他車両を検出し、早期に自車両及び他車両に危険報知を行なうことができるようにした、車両の危険報知装置及び危険報知システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の危険報知装置は、自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
（２）また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。
【００１１】
（３）また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１２】
さらに、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
さらに、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１３】
（４）また、本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、前記自車両の位置情報を検出する第１車両位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第１情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する第１危険報知手段とを備え、前記他車両において、前記他車両の位置情報を検出する第２車両位置情報検出手段と、前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第２情報通信手段と、前記他車両の運転者に対して危険報知する第２危険報知手段とを備え、前記自車両において、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第１情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第２危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第１危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。
【００１４】
（５）また、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。
【００１５】
（６）また、前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記第１情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【００１６】
また、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
また、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
（１）本発明の車両の危険報知装置は、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、情報通信手段により取得された他車両が自車両前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、危険報知手段により自車両の運転者に対して危険報知させ、情報通信手段により他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両には危険報知信号が送信されることにより他車両の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両の運転者に例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。
【００１８】
（２）また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００１９】
（３）また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２０】
さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２１】
さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、降雨履歴取得手段により取得された自車両前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２２】
（４）本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、第１情報通信手段により他車両がカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、第２危険報知手段により他車両の運転者に対して危険報知させ、第１危険報知手段により車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両の運転者に対して危険報知し、自車両の運転者に危険報知することができる。これにより、例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。
【００２３】
（５）また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキペダルの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００２４】
（６）また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、第１情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２５】
さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【００２６】
さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は。降雨履歴記録手段により取得された自車両のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置及び危険報知システムを示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自車両と他車両との位置関係を例示する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置に適用される車車間通信を用いたルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の危険報知装置による制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる車両（自車両）の危険報知装置及び危険報知システムの構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００２９】
図１に示すように、自車両１は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface，危険報知手段，第１危険報知手段）１１と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチ（ＳＷ）１２と、車両１の位置情報を検出するＧＰＳ（自車位置情報検出手段）１３と、アンテナ１４ａに接続され、車両１の周辺における他車両と情報を通信する車車間通信装置（情報通信手段，第１情報通信手段）１４と、アンテナ１９ａに接続され、道路に設置されたインフラ機器と情報を通信する路車間通信装置（降雨履歴取得手段）１９と、危険報知にかかる制御を実施する危険報知制御ＥＣＵ（危険報知制御手段）１５とを有する。
【００３０】
ＨＭＩ１１は、自車両１の運転者に危険報知する装置である。このＨＭＩ１１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ１１は、危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、この危険報知制御ＥＣＵ１５から危険報知指示がなされると、自車両１の運転者に危険報知する。例えば、ＨＭＩ１１は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音や危険報知にかかるメッセージを鳴らすことにより、自車両１の運転者に危険報知する。
【００３１】
ワイパースイッチ（ＳＷ）１２は、図示しない自車両１のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ１２がＯＮ状態であればワイパーは作動しており、ＯＦＦ状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ１２がＯＮ状態であれば降雨により自車両１の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であれば自車両１の周辺の道路は乾いているものと考えられる。
このワイパースイッチ１２は危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、ワイパースイッチ１２の状態にかかるＯＮ/ＯＦＦ情報（ワイパー操作情報）は危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００３２】
ＧＰＳ１３は、自車両１の位置情報を検出するものである。このＧＰＳ１３は、図示しないＧＰＳアンテナを介して自車両１の緯度・経度の情報を、自車両１の位置情報として検出する。なお、この緯度・経度の情報を、自車両１の走行速度を検出する車速センサや自車両１のステアリング角を求めるセンサ等により検出された情報を累積して方向を検出するいわゆる自律航法により補完して、自車両１の位置情報として扱うことができる。
ＧＰＳ１３は車車間通信装置１４を介して危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００３３】
路車間通信装置１９は、道路に設置されインフラ機器と情報を通信するものである。この路車間通信装置１９には、インフラ機器と通信するためのアンテナ１９ａが接続され、通信により取得した情報を伝達すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続される。このインフラ機器は情報提供サービスセンター等に接続されているため、路車間通信装置１９による通信により種々の情報を取得することができる。この路車間通信装置１９により取得される情報としては、自車両１の周辺の降雨履歴情報等が挙げられる。降雨履歴情報は、情報取得時点以前の例えば３０分や１時間といった所定時間間隔の降水量が降水地点と関連付けされて記録されたものである。
なお、路車間通信装置１９に替えて又は加えて、例えばテレマティクスを用いたもの等のインターネットに接続して自車両１の周辺の降雨履歴情報等を取得するものを用いもよい。
【００３４】
車車間通信装置１４は、通信により自車両１の情報を周辺の他車両に送信し、通信により周辺の他車両の情報を受信（検出）して、自車両１の周辺における他車両と情報を通信する。この車車間通信装置１４には、周辺の他車両と通信するためのアンテナ１４ａが接続され、通信により検出した他車両の情報を伝達すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続され、通信により他車両に情報を送信すべく危険報知制御ＥＣＵ１５に接続される。
【００３５】
なお、ここでは自車両１に、車車間通信装置１４に接続されるアンテナ１４ａと路車間通信装置１９に接続されるアンテナ１９ａとをそれぞれ備えるものを示すが、アンテナを共用すべくアンテナ１４ａ及びアンテナ１９ａの何れか一方を備え、この何れか一方のアンテナに車車間通信装置１４及び路車間通信装置１９が接続される構成としてもよい。
【００３６】
ここで、車両１の車車間通信による通信対象である他車両２の構成を説明する。
図１に示すように、他車両２は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface，第２危険報知手段）２１と、他車両２の位置情報を検出するＧＰＳ（第２車両位置情報検出手段）２３と、アンテナ１４ａに接続され、他車両２の周辺における車両と情報を通信する車車間通信装置（第２情報通信手段）２４と、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキポジションセンサ２５と、他車両２の車速Ｖを検出する車速センサ２６と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチ（ＳＷ）２７とを有する。
【００３７】
ＨＭＩ２１は、他車両２の運転者に危険報知する装置である。このＨＭＩ２１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ２１は、車車間通信２４に接続され、この車車間通信装置２４から危険報知指示がなされると、他車両２の運転者に危険報知する。例えば、ＨＭＩ２１は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音やメッセージを鳴らすことにより、他車両２の運転者に危険報知する。
【００３８】
ＧＰＳ２３は、他車両１の位置情報を検出するものであり、その他の構成はＧＰＳ１３の構成と同様である。このＧＰＳ２３は車車間通信装置２４に接続され、ＧＰＳ２３により検出された他車両１の位置情報は車車間通信装置２４に伝達される。
【００３９】
ブレーキポジションセンサ２５は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。このブレーキポジションセンサ２５は車車間通信装置２４に接続され、ブレーキポジションセンサ２５により検出されたブレーキペダルの操作量の情報（以下、ブレーキ操作情報ともいう）は車車間通信装置２４に伝達される。
車速センサ２６は、他車両２の車速Ｖを検出するものである。この車速センサ２６としては、従動輪の回転速度を検出するものやエンジンのクランクシャフトの回転速度を検出するものを適用することができる。
車速センサ２６により検出された車速Ｖの情報は、車車間通信装置２４に伝達される。
【００４０】
ワイパースイッチ２７は、図示しない他車両２のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ２７がＯＮ状態であればワイパーは作動しており、ＯＦＦ状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ２７がＯＮ状態であれば降雨により他車両２の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であれば他車両２の周辺の道路は乾いているものと考えられる。
このワイパースイッチ２７は車車間通信装置２４に接続され、ワイパースイッチ２７の状態にかかるＯＮ/ＰＦＦ情報（ワイパー操作情報）は車車間通信装置２４に伝達される。
【００４１】
車車間通信装置２４は、通信により他車両２の情報を周辺の車両に送信し、通信により周辺の車両の情報を受信して、他車両２の周辺の車両と情報を通信する。この車車間通信装置２４には、周辺の車両と通信するためのアンテナ２４ａが接続される。
【００４２】
他車両２において車車間通信装置２４に伝達される種々の情報は、通信により他車両２の周辺の車両に送信される。車車間通信装置２４に伝達される種々の情報としては、上述のように他車両２の位置情報，ブレーキ操作情報，車速情報及びワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報が挙げられる。
【００４３】
他車両２は車車間通信装置２４を有し、車両１は車車間通信装置１４を有することにより、他車両２の種々の情報を車両１に送信することができ、車両１から他車両２に種々の情報を送信することができる。同様に、車両１は他車両２の種々の情報を受信することができ、他車両２は車両１の種々の情報を受信することができる。
【００４４】
以下、車両１の構成を説明する。
車車間通信装置１４による通信により検出された他車両２にかかる種々の情報は、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される。
危険報知制御ＥＣＵ１５は、伝達された種々の情報を用いて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ＥＣＵ１５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
【００４５】
また、危険報知制御ＥＣＵ１５は、地図情報データベース１６と、車両１の周辺における道路情報を検出する周辺道路情報検出部（周辺道路情報検出手段）１７と、他車両２の所定車速Ｖpを算出する所定車速算出部１８とを有する。
【００４６】
地図情報データベース１６は、緯度・経度情報と対応付けされた道路データが記録されたものである。この道路データは、例えば直線路からカーブ路への変化点，カーブ路における曲率の変化点，カーブ路から直線路への変化点等の複数のノードをリンクにより接続して地図を構成し、これらのカーブ路の各曲率が記録されたものである。なお、カーブ路の曲率はカーブ路の円弧を規定する曲率半径ｒの逆数として規定され、曲率が大きくなるに連れて急なカーブ路となり、曲率が小さくなるに連れて緩やかなカーブ路となる。
【００４７】
この道路データについて、図２に例示される道路を用いて説明する。
図２には、片側一車線が互いに対向する対向二車線の道路Ｒを示す。この道路Ｒは、直線道路Ｒsと緩和曲線道路Ｒeと円弧曲線道路Ｒaとから構成されている。
直線道路Ｒsは、曲率ゼロの直線状に延在する道路である。
緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒaは曲率を有し、緩和曲線道路Ｒeと円弧曲線道路Ｒaとによりカーブ路が構成されている。
【００４８】
円弧曲線道路Ｒaは曲率半径ｒの円弧曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状であり、緩和曲線道路Ｒeは円弧曲線道路Ｒaは曲率半径ｒよりも大きい曲率半径ｒ’の緩和曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状円弧形状である。
図２に示す例では、２つの直線道路Ｒsの間にカーブ路があり、カーブ路の両端には円弧曲線道路Ｒaを間に挟む緩和曲線道路Ｒeがある道路Ｒを示す。
【００４９】
一方の直線道路Ｒs（図２中左下側）から一方の緩和曲線道路（図２中左下側）Ｒeへの変化点を地点Ｐ1として示す。この地点Ｐ1は、一方の緩和曲線道路Ｒeから一方の直線道路Ｒsへの変化点でもある。
【００５０】
また、一方の緩和曲線道路Ｒeから円弧曲線道路Ｒaへの変化点を地点Ｐ2として示し、円弧曲線道路Ｒaから他方の緩和曲線道路Ｒe（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ3として示し、他方の緩和曲線道路Ｒeから他方の直線道路Ｒs（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ4として示す。これらの地点Ｐ2〜Ｐ4についても、円弧曲線道路Ｒaから一方の緩和曲線道路Ｒeへ、他方の緩和曲線道路Ｒeから円弧曲線道路Ｒaへ、他方の直線道路Ｒsから他方の緩和曲線道路Ｒeへの変化点でもある。
【００５１】
したがって、道路Ｒにおいて何れか一方の直線道路Ｒsから車両がカーブ路に進入すると、曲率の小さいカーブ路（緩和曲線道路Ｒe）を経て比較的曲率の大きいカーブ路（円弧曲線道路Ｒa）を走行し、再び曲率の小さいカーブ路（緩和曲線道路Ｒe）を経て何れか他方の直線道路Ｒsへと至る。即ち、図２に示す道路Ｒは、曲率の比較的大きい円弧曲線道路Ｒaに直線道路Ｒsから直接進入するのではなく、カーブ路において曲率を徐々に変化させる比較的曲率の小さい緩和曲線道路Ｒeが設けられる。
地図情報データベース１６には、上述の地点Ｐ1〜Ｐ4と、これら地点Ｐ1〜Ｐ4どうしの地点間の各曲率と、これらの地点間の各距離や車線情報等が道路データとして記憶されている。
【００５２】
周辺道路情報検出部１７は、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報と地図情報データベース１６とに基づいて、自車両１の周辺における道路情報を検出し、自車両１が位置し走行する道路を検出するものである。
【００５３】
また、周辺道路情報検出部１７は、自車両１が走行する道路の前方のカーブ路を検出する。図２に示す例では、一方の直線道路Ｒsを走行する自車両１の前方にはカーブ路（緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒa）があり、このようなカーブ路を周辺道路情報検出部１７は検出する。
【００５４】
所定車速算出部１８は、他車両２の所定車速Ｖpを算出するものである。なお、所定車速Ｖpとは、その車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある速度をいう。
また、所定車速算出部１８は、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいてカーブ路の摩擦係数μを推定する。詳細には、所定車速検出部１８は、他車両２のワイパースイッチ２７がＯＮ状態であれば、他車両２の周辺は雨天であり路面は濡れているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。同様に、他車両２のワイパースイッチ２７がＯＦＦ状態であれば、他車両２の周辺は雨天ではなく路面は乾いているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５５】
なお、カーブ路の摩擦係数μは、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づくものに限らず、自車両１のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定されてもよい。この場合、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報と同様に、所定車速検出部１８は、自車両１のワイパースイッチ１２がＯＮ状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、自車両１のワイパースイッチ１２がＯＦＦ状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５６】
また、カーブ路の摩擦係数μは、車両１，２のワイパースイッチ１２，２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づくものに限らず、自車両１の路車間通信装置１９により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。この場合、所定車速算出部１８は、路車間通信装置１９により取得された車両１の周辺における降雨履歴情報から自車両１の前方のカーブ路における直近の降雨履歴情報を取得し、この降雨履歴情報が雨天であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、降雨履歴情報に雨天でなければカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。
【００５７】
所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖpは、カーブ路の摩擦係数μと、重力加速度ｇと、カーブ路の円弧曲線道路の曲率半径ｒとを用いて以下の式（１）で示すことができる。
【数１】
したがって、所定車速算出部１８は、車車間通信装置１４により取得された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて所定車速Ｖpを変更するものといえる。
【００５８】
また、この所定車速Ｖpは、他車両２が進入するカーブ路の曲率が大きくなるに連れて低下し、道路の摩擦係数μが小さくなるに連れて低下する。つまり、曲率が大きくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすく、道路の摩擦係数μが小さくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすい。
【００５９】
また、カーブ路の円弧曲線道路では横転又は車線をはみ出してしまうおそれのある車速であっても所定車速Ｖpよりも若干だけ高い車速であれば、カーブ路の緩和曲線道路では曲率半径が円弧曲線道路よりも大きいため横転又は車線をはみ出しのおそれがないものといえる。
【００６０】
危険報知制御ＥＣＵ１５は、これに伝達される種々の情報，周辺道路情報検出部１７により検出される自車両１前方のカーブ路の情報及び所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖpに基づいて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達される種々の情報とは、他車両２の位置情報やブレーキ操作情報，他車両２の車速情報やワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報，自車両１の位置情報やワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報，自車両１の周辺における降雨履歴情報等である。
【００６１】
詳細には、危険報知制御ＥＣＵ１５は、周辺道路情報検出部１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信装置１４により取得された他車両２の位置情報に基づいて他車両２が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、危険報知条件が成立したら、ＨＭＩ１１に危険報知指示して自車両１の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置１４により他車両２の車車間通信装置２４に危険報知信号を送信させる。これにより、他車両２の車車間通信装置２４は危険報知信号を受信することにより、他車両２のＨＭＩ２１に危険報知指示し、他車両２の運転者に危険報知する。
他車両２がカーブ路に進入する位置とは、直線道路からカーブ路への変化点に対応する車線上の位置をいう。
【００６２】
図２に示す例では、自車両１の前方にカーブ路（緩和曲線道路Ｒe及び円弧曲線道路Ｒa）があり、このカーブ路に進入する位置に他車両２，２’がいるものを示す。これらの他車両２，２’のうち他車両２は、自車両１の前方カーブ路の向こうにいる対向車両であり、他車両２’は自車両１の前方カーブ路の手前にいる先行車両である。
【００６３】
他車両２は、他方の直線道路Ｒsからカーブ路への変化点Ｐ4に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。また、他車両２’は、一方の直線道路Ｒsからカーブ路への変化点Ｐ1に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。
【００６４】
危険報知制御ＥＣＵ１５による危険報知制御にかかる危険報知条件は、少なくとも第１条件を含んでいる。この第１条件は、他車両２の車速が所定車速算出部１８により算出される所定車速Ｖp以上であることである。
【００６５】
また、危険報知条件には、以下の第２条件が含まれている。
第２条件は、他車両２においてブレーキ操作がされていないことである。この第２条件は、その成否を他車両２のブレーキ操作情報に基づいて危険報知制御ＥＣＵ１５により判定される。他車両２のブレーキ操作がされていないことに対応するブレーキ操作情報が危険報知制御ＥＣＵ１５に伝達されれば、第２条件は成立する。
【００６６】
これらより、危険報知制御ＥＣＵ１５は、自車両１の前方にカーブ路があり、そのカーブ路に進入する位置の他車両２が横転又は車線をはみ出すおそれがある場合に、自車両１の運転者及び他車両２の運転者に危険報知する。
【００６７】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の危険報知装置及び危険報知システムは、上述のように構成される。
【００６８】
以下、図３を用いて危険報知制御ＥＣＵ１５による情報の取得ルーチンを説明する。なお、この取得ルーチンは、車車間通信を行なっている際、即ち自車両１の始動中には常時周期的に実施される。
ステップＳ１では、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報を取得する。そして、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、周辺道路情報検出部１７により検出された自車両１の周辺道路情報を取得する。そして、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、車車間通信装置１４により検出された他車両２の種々の情報を取得する。そして、リターンする。
【００６９】
なお、この情報取得ルーチンのステップＳ１〜Ｓ３は、自車両１の位置情報，周辺道路情報及び他車両２の情報が取得することができればよいため、順不同に行なってもよい。
【００７０】
次に、危険報知制御ＥＣＵ１５による危険報知制御にかかる制御フローを図４を用いて説明する。なお、この制御フローは、自車両１の走行中に周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、自車両１の前方にカーブ路がある（検出される）か否かを判定する。自車両１の前方にカーブ路があればステップＳ２０へ移行し、自車両１の前方にカーブ路が無ければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００７１】
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で検出されたカーブ路に進入する位置に他車両２がいるか否かを判定する。カーブ路に進入する位置に他車両２がいればステップＳ３０へ移行し、カーブ路に進入する位置に他車両２がいなければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００７２】
ステップＳ３０では、他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて、カーブ路の摩擦係数μを推定する。ワイパースイッチがＯＮ状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数の相当するものと推定し、ワイパースイッチがＯＦＦ状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数の相当するものと推定する。そして、ステップＳ４０へ移行する。なお、本ステップＳ３０におけるカーブ路の摩擦係数μは自車両１のワイパースイッチのＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定してもよく、自車両の路車間通信装置１９により取得された降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。
ステップＳ４０では、所定車速算出部１８により所定車速Ｖｐを算出する。そして、ステップＳ５０へ移行する。
【００７３】
ステップＳ５０では、他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ以上であるか否かを判定する。他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ以上であればステップＳ６０へ移行し、他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖｐ未満であれば本制御周期を終了（エンド）する。
【００７４】
ステップＳ６０では、他車両２においてブレーキ操作がされていないか否かを判定する。他車両２においてブレーキ操作がされていなければステップＳ７０へ移行し、他車両２においてブレーキ操作がされていれば本制御周期を終了（エンド）する。
【００７５】
ステップＳ７０では、ＨＭＩ１１に危険報知指示し、他車両２の車車間通信装置２４に危険報知信号を送信することにより、自車両１の運転者及び他車両２の運転者に危険報知する。そして、本制御周期を終了（エンド）する。
【００７６】
したがって、本発明の車両の危険報知制御装置及び危険報知制御システムによれば、周辺道路情報検出部１７により自車両１の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信により取得された他車両２が自車両１前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、他車両２の車速Ｖがその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速Ｖp以上であることを含む危険報知条件が成立したら、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置１４により他車両２に危険報知信号を送信させる危険報知制御ＥＣＵ１５を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両２を早期に検出し、他車両２には危険報知信号が送信されＨＭＩ２１により危険報知させることにより他車両２の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両１の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両２の運転者に例えば他車両２の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両１の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期に衝突回避操作の準備を促すことができる。
【００７７】
図２に示す例では、地点Ｐ4に対応する車線上の位置にいる他車両２の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であれば、他車両２の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Ｒaでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Ｖで走行する他車両２の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点Ｐ4から地点Ｐ3までの緩和曲線道路Ｒaにおいて早期に他車両２の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両２の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両２の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両１の安全を確保することができる。
【００７８】
同様に、図２に示す例では、地点Ｐ1に対応する車線上の位置にいる他車両２’の車速Ｖが所定車速Ｖp以上であれば、他車両２’の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Ｒaでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Ｖで走行する他車両２の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点Ｐ1から地点Ｐ2までの緩和曲線道路Ｒaにおいて早期に他車両２の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両２の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両２の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両１の安全を確保することができる。
【００７９】
また、危険報知条件には、他車両２においてブレーキ操作がされていないことが含まれているため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両２の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。
【００８０】
また、他車両２のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御ＥＣＵ１５は、車車間通信装置１４により取得された他車両２のワイパースイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速Ｖpを変更するため、他車両２のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８１】
さらに、カーブ路の摩擦係数μが自車両１のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定される場合には、他車両２のワイパースイッチ１２のＯＮ/ＯＦＦ情報に基づいて推定される場合と同様に、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８２】
さらに、カーブ路の摩擦係数μが路車間通信装置１９により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定される場合にも、カーブ路の摩擦係数μを精度良く推定することができ、適切に自車両１及び他車両２の運転者に対して危険報知することができる。
【００８３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、他車両はブレーキポジションセンサを有するものを示したが、これに替えて、ブレーキ操作がされればＯＮ状態となりブレーキ操作がされなければＯＦＦ状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。
【００８４】
また、危険報知条件にかかる第２条件として、他車両においてブレーキ操作がされていないことを示したが、これに替えて、他車両におけるブレーキ操作量が所定量以下であれば第２条件が成立するものとしてもよい。
また、危険報知条件として第２条件を含むものを示したが、危険報知条件は、少なくとも他車両の車速が所定車速以上であること（第１条件）を含んでいればよく、制御の簡素かのため、第２条件を省略してもよい。
【００８５】
また、緩和曲線道路には、曲率半径が一定のものを示したが、これに限らず、曲率半径が円弧曲線道路の曲率半径に向けて逓減するクロソイド曲線形状のものであってもよい。
また、カーブ路には、その進入箇所に緩和曲線道路が設けられるものを示したが、これに限らず、カーブ路全体が円弧曲線道路で構成されるカーブ路を自車両１の前方に検出する場合もある。この場合には、所定車速Ｖは円弧曲線道路の曲率半径ｒに基づいて算出され、他車両がカーブ路に進入する位置は、直線道路からカーブ路への変化点に対応する位置よりも直線道路側に所定距離だけ手前の地点に対応する車線上の位置をいう。この所定距離とは、他車両の車速を所定車速に減速するのに必要な距離をいう。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の車両の走行制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１ 自車両
２ 他車両
１１ ＨＭＩ（危険報知手段，第１危険報知手段）
１２ ワイパースイッチ
１３ ＧＰＳ（自車両位置情報検出手段，第１車両位置情報検出手段）
１４ 車車間通信装置（情報通信手段，第１情報通信手段）
１５ 危険報知制御ＥＣＵ（危険報知制御手段）
１６ 地図情報データベース
１７ 周辺道路情報検出（周辺道路情報検出手段）
１８ 所定車速算出部
１９ 路車間通信装置（降雨履歴取得手段）
２１ ＨＭＩ（第２危険報知手段）
２３ ＧＰＳ（第２車両位置情報検出手段）
２４ 車車間通信装置（第２情報通信手段）
２５ ブレーキポジションセンサ
２６ 車速センサ
２７ ワイパースイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、
前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、
前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、
前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、
前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、
前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険報知装置。
【請求項２】
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、
前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の危険報知装置。
【請求項３】
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、
前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の危険報知装置。
【請求項４】
自車両において、
前記自車両の位置情報を検出する第１車両位置情報検出手段と、
前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、
前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第１情報通信手段と、
前記自車両の運転者に対して危険報知する第１危険報知手段とを備え、
前記他車両において、
前記他車両の位置情報を検出する第２車両位置情報検出手段と、
前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第２情報通信手段と、
前記他車両の運転者に対して危険報知する第２危険報知手段とを備え、
前記自車両において、
前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、
前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第１情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第２危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第１危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険報知システム。
【請求項５】
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、
前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれている
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の危険報知システム。
【請求項６】
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、
前記危険報知制御手段は、前記第１情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更する
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の車両の危険報知システム。
【請求項１】
自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、
前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、
前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、
前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、
前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、
前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険報知装置。
【請求項２】
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、
前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の危険報知装置。
【請求項３】
前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、
前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の危険報知装置。
【請求項４】
自車両において、
前記自車両の位置情報を検出する第１車両位置情報検出手段と、
前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、
前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第１情報通信手段と、
前記自車両の運転者に対して危険報知する第１危険報知手段とを備え、
前記他車両において、
前記他車両の位置情報を検出する第２車両位置情報検出手段と、
前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第２情報通信手段と、
前記他車両の運転者に対して危険報知する第２危険報知手段とを備え、
前記自車両において、
前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、
前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第１情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第２危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第１危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険報知システム。
【請求項５】
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、
前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれている
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の危険報知システム。
【請求項６】
前記第１情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、
前記危険報知制御手段は、前記第１情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更する
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の車両の危険報知システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−７７０７０（Ｐ２０１３−７７０７０Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１５３７７（Ｐ２０１１−２１５３７７）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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