車両用サスペンション装置
【目的】 コストの低廉価とサスペンション特性制御の両立を高い次元で確保した車両用サスペンション装置を提案する。
【構成】 減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車両の前輪の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータ（１FL，１FR）と、後輪の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータ（１RL，１RR）と、前記高速型アクチュエータを車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、低速型アクチュエータを車速信号ＶBをフィードフォワードして制御する。
【構成】 減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車両の前輪の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータ（１FL，１FR）と、後輪の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータ（１RL，１RR）と、前記高速型アクチュエータを車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、低速型アクチュエータを車速信号ＶBをフィードフォワードして制御する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置に関し、特に、前輪用と後輪用のいずれかの可変ダンパを高速型アクチュエータにより駆動し、他方の可変ダンパを低速型アクチュエータにより駆動可能とすることにより、安価で簡易なサスペンション装置を提案する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のサスペンション装置として、従来より、例えば特開平３−１８２８２６号公報に開示されるように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁により各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるフルアクティブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣＳ装置）が知られている。
【０００３】しかしながら、このフルアクティブ・コントロール・サスペンション装置は、システムが大規模となり、また高圧の油圧を用いることによりシステム全体が極めて高価なものとなるという欠点を有していた。そこで、減衰力を変更することのできる減衰力可変ダンパを備えた、所謂「セミアクテイブサスペンション装置」が提案されている。この可変ダンパは、内部を２室に分離した流体シリンダを用い、その２室の間をオリフィスで連通し、オリフィスによる絞り量を制御するというものである。オリフィスの絞り量の制御は次のようにして行なう。即ち、例えば、２枚の円板に複数の穴を設け、この２枚の円板を中心を一致させて重ねて、シリンダ内の前記２室の境に位置させる。そして、一方の円板を固定し、他方の円板をステップモータなどで回転させ、前記一方の円盤に設けられた穴と他方の円盤に設けられた穴とが重なることによってオリフィスが形成されることになる。前記一方の円盤に設けられた穴を複数種類の大きさとし、他方の円盤に設けられた穴も同じように複数種類の大きさとする。従って、前記ステップモータの回転位置が絞り量を、即ち、減衰力を表すことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】フルアクティブサスペンション制御装置は、高圧の油圧を利用するので車高を積極的に上下でき、精度の良い姿勢制御を実現できる。一方、「セミアクティブサスペンション制御装置」は、減衰力を変更するだけであるので、車高制御（姿勢制御）の精度はフルアクティブサスペンション制御装置に比して落ちるものの、コスト的には有利となる。
【０００５】本発明は、コストの低廉価とサスペンション特性制御の両立を高い次元で確保した車両用サスペンション装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車体姿勢信号と車速信号とを検出する手段と、車両の前輪若しくは後輪のいずれか一方の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータと、前記車両の前輪若しくは後輪の他方の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータと、前記高速型アクチュエータを前記車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、前記低速型アクチュエータを車速信号をフィードフォワードして制御する制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記構成のアクティブサスペンション装置によれば、他方側のアクチュエータを低速化することで低コスト化が可能であり、しかも、そのような低速型のアクチュエータはフィードフォワード制御で十分に追従できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を適用した好適な実施例を３つ（第１実施例〜第３実施例）挙げて説明する。
〈概略〉上記実施例のサスペンション装置では、図２に示したような特性のダンパと図３に示したような特性のダンパとを用いている。図２のダンパ特性は、延び方向と縮み方向の両方で独立に減衰特性を変更できる。従って、このダンパは、細かい段数（実施例では２７段階）に亘って減衰特性を変更できるために、所謂「スカイフックモデル」に従った減衰特性制御に適用できる。以下、このようなダンパを「ＳＤ」（スカイフックダンパ）ダンパと呼ぶ。また、図３のダンパ特性は、延び方向の減衰特性を制御すると縮み方向の特性も変化するので、粗い段数（実施例では５段階）しか設定できない。そのために、「スカイフックモデル」に従った減衰特性制御に適用できず、便宜上、以下、「ＡＤ」（アダプティブダンパ）ダンパと呼ぶ。尚、ＳＤダンパは、２７段に亘る段数の減衰特性を高速に切り替える必要があるために、高速のステップモータ（アクチュエータ）を使う必要がある。一方、ＡＤダンパは５段しかないために低速型のステップモータ（アクチュエータ）で十分である。
【０００９】図１は、上述の３つの実施例においてサスペンション特性制御を実行するために、共通にどのような信号を入力するかを示している。即ち、これら実施例の制御手段は、車速信号ＶBと、ハンドル舵角信号θHと、上下方向加速度信号Ｇと、ブレーキ信号Ｂrとを入力している。制御手段は、これらの信号を入力して、ＳＤダンパを制御する「スカイフック制御」とＡＤダンパを制御する「減衰力切り替え制御」のいずれかを行う。
■：第１実施例では、図７，図８に示すように、左右前輪にＳＤダンパを用い、左右後輪にはＡＤダンパを用いている。また第２実施例では、図１６，図１７に示すように、左右前輪にＡＤダンパを用い、左右後輪にはＳＤダンパを用いている。第１，第２実施例では、高速のＳＤダンパにはスカイフックモデルを用いた高速のフィードバック制御を用い、低速のＡＤダンパには車速ＶB，ハンドル舵角θH 等をパラメータとしたフィードフォワード制御を用いているので、安価ではあるが高性能のサスペンション性能を確保することができる。特に、第１実施例では、フロントサスペンションについては、姿勢安定（低周波の領域で５db）と乗り心地の確保を目指し、リアサスペンションについても乗り心地の確保を目指す。
■：また第３実施例では、図２２，図２３に示すように、左右前輪と左右後輪にＳＤダンパを用いている。この第３実施例では、車体のピッチ運動、バウンス運動、ロール運動のうち、バウンス制御とピッチ制御にはスカイフックモデルを用いたフィードバック制御を適用しているものの、ロール運動制御（操舵制御）には舵角と車速を用いたフィードフォワード制御を適用しているために、ロール運動制御のために加速度センサが不要となりコスト低下に寄与するというものである。
■：第１実施例〜第３実施例では、共通して、「Ｇスルー制御」と「大振幅入力制御」という制御を行なっている。
■−１：「Ｇスルー制御」（図３３）は、比較的に大きな振幅の上下Ｇ運動があった場合に、ダンパ特性をソフト方向に補正して乗り心地を確保すると共に、そのような上下Ｇ運動が高速運転中とか旋回中に合った場合には、ソフト方向への補正を制限して操縦安定性を確保するというものである。
■−２：また、「大振幅入力制御」（図２９）はさらに大きな振幅の上下Ｇ運動があった場合には、操縦安定性の確保を第一に考えて、減衰力を高めるのであるが、そのような上下Ｇ運動が高速運転中とか旋回中に合った場合には、ハード方向への補正を更に高めてより一層の操縦安定性を確保するというものである。
■−３：「Ｇスルー制御」と「大振幅入力制御」とは、上下Ｇ運動を問題にするので、互いに干渉する可能性があるが、この実施例では、「Ｇスルー制御」よりも「大振幅入力制御」に高い優先順位を与えているのでその問題はない。
〈ダンパ〉図２，図３に、夫々、ＳＤダンパ特性とＡＤダンパ特性を示す。横軸は、ステップモータの回転位置Ｐであり、縦軸は減衰力を示す。また、前述したように、ＳＤダンパには２７位置が設定されており、ＡＤダンパには５位置が設定されている。
【００１０】図２のＳＤダンパは、回転位置Ｐが正方向に移動すると、伸び方向の減衰力が増加するが縮み方向の減衰力は僅かとなる。また、回転位置Ｐが負の位置にあれば、伸び方向の減衰力が僅かとなるが縮み方向の減衰力は増加する。即ち、ステップモータがより正の位置にあれば、車体を上昇させようとする運動に対しては、伸び方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性となるが、車体を低下させようとする運動に対しては所謂「ソフト」特性となる。また、ステップモータがより負の位置にあれば、車体を低下させようとする運動に対しては、縮み方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性となるが、車体を上昇させようとする運動に対しては所謂「ソフト」特性となる。
【００１１】一方、ＡＤダンパは、図３に示すように、ステップモータの回転位置Ｐが大きくなればなるほど、伸び方向と縮み方向の両方で「ハード」特性となり、回転位置が小さくなればなるほど「ソフト」特性となる。
〈制御システムの全体構成〉第１実施例〜第３実施例には共通して、操縦安定性に関する「操安制御」、大きな振幅の上下方向加速度を検知したときにサスペンション特性をハードにすることにより安全性を高める「大入力振幅制御」、高周波の上下方向加速度（悪路走行時の加速度）を検知したときにサスペンション特性をソフトにすることによりこのような加速度を「スルー」させる「Ｇスルー制御」、小さな振幅の上下方向加速度を検知したときにサスペンション特性を比較的ソフトにする「小振幅制御」等が実施されている。図４，図５は、これらの制御の優先順位と動作領域の関係を概略的に示すマップである。図５において、横軸は車体の上下方向加速度Ｇを、縦軸は車速ＶBを示す。
【００１２】図６は、上記各種の制御の相互の関係を示す制御ブロック図である。
〈第１実施例〉図７は、前輪サスペンションにＳＤダンパ（不図示）を、後輪サスペンションにＡＤダンパ（不図示）を用いた第１実施例を示す。図中、２L，２Rは夫々左右に設けられた上下方向加速度センサであり、加速度信号ＧL，ＧRを発生する。この加速度信号はコントローラ１０に送られる。また、左右のＳＤダンパの夫々を、高速のステップモータ１FL，１FRが駆動し、後輪用の左右のＡＤダンパを、夫々低速のステップモータ１RL，１RRが駆動する。ハンドル舵角θHは舵角センサ３が検知し、コントローラ１０に送る。また、車速センサ４により検知された車速ＶB、ブレーキスイッチ５により検知された信号ＢRは夫々コントローラ１０に送られる。
【００１３】図８はこの第１実施例の制御の概略を示すブロック図である。図８に示すように、スカイフックモデルを用いた操舵制御（操安制御）部ＳＨは加速度信号ＧL，ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等を入力し、前輪の左右のＳＤダンパを制御する。この制御部ＳＨの実際の動作は、図９のフローチャートに従った制御手順をコントローラ１０が実行することにより実現される。また、２つの減衰力切替制御部ＡＡは、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶBを入力して２つの左右後輪用のＡＤダンパを制御する。制御部ＡＡの実際の動作は、図１３のフローチャートに従った制御手順をコントローラ１０が実行することにより実現される。このように、後輪の制御には、高速の動作を要求されるフィードバック制御を適用していないので、後輪側には高価な上下Ｇセンサは不要となり、また、安価な低速型のＡＤダンパで十分となる。
【００１４】また、前輪用のＳＤダンパにも、後輪用のＡＤダンパにも、上下Ｇ信号に基づいて行なう「Ｇスルー制御」（図３３）と「大入力振幅制御」（図２９）が適用される。
前輪サスペンション制御（ＳＨ・操安制御）：第１実施例制御部ＳＨの制御手順は図９に示される。この図９のフローチャートに従って、第１実施例の操安制御を説明する。
【００１５】ステップＳ２において、加速度信号ＧL，ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の各種信号を入力する。ステップＳ４では、加速度信号ＧL，ＧR を夫々積分して、車体の上下方向速度ＶGL，ＶGRを求める。ステップＳ６では、車速ＶBに基づいて図１０R>０の特性図に従って速度の閾値ＶG0を求める。ステップＳ８では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較する。ステップＳ８で｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたならばステップＳ１２に進むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判断されたならば、ステップＳ１０において、ＶGn＝０とすることにより、車体は上下方向に動いていないと見做し、そしてステップＳ１２に進む。後述するように、ＶGnはダンパの位置を決定する重要な要素となるので、｜ＶGn｜＜ＶG0であるような車体の上下方向速度ＶGnの領域は制御の不感帯となる。
【００１６】ステップＳ１２では、ダンパ位置Ｐを決定するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲインＫ1は、車速ＶBが大きいほど、またハンドル舵角速度（＝時間変化）θ'H（＝dθH/dt）が大きいほど大きな値を示す。即ち、車速ＶBや舵角速度θ'Hが大きいときは、高速にＳＤダンパ位置を変更しようとする。ステップＳ１４では、現時点の車体の上下方向の移動速度をキャンセルするような目標車体上下速度ＶGTRnを（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）、ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（１）
を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ２０に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、ＰFTRn＝ＰFn−１ …（２）
に従って演算する。（２）式は、伸び方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更するものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ１８に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRnを、ＰFTRn＝ＰFn＋１ …（３）
に従って演算する。（３）式は、縮み方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更するものである。ステップＳ１８，ステップＳ２０におけるＰFnはステップＳ２で求められた前輪ＳＤダンパのステップモータの現在の位置である。
【００１７】ステップＳ２２では、車速ＶBに基づいて図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。限界値ＰLMTは図１２に示すように車速ＶBが増大するに従って大きくなる傾向を有する。車速が高いほど制御の変化の許容度を大きくすることによって応答性を上げる必要があるからである。ステップＳ２４では、この限界値ＰLMTと目標位置ＰFTRnとを比較し、この限界値を目標値ＰFTRnが越えていればステップＳ２６で目標値をこの限界値にクリップする。
【００１８】ステップＳ２８では、フラグINHIBITがセットされているかを調べる。このフラグがセットされていなければ、ステップＳ３０で、前輪ＳＤダンパを目標減衰力が達成できるようにモータ１FL，１FRを回転する。ここで、フラグINHIBITは、「Ｇスルー制御」（図３３３３のステップＳ２７６）や「大振幅入力制御」（図２９R>９のステップＳ２１８）においてセットされるフラグであり、前輪サスペンション特性と後輪のサスペンション特性とが過度に異なったものになるおそれがある場合にセットされる。従って、このフラグがセットされていればステップＳ３０は実行されずに、（前輪の）ダンパのモータ位置を変更されない。
後輪サスペンション制御（第１実施例）後輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ１RL，１RRの回転位置によって決まる。図１３は後輪のＡＡダンパのモータ１RL，１RRの制御手順である。
【００１９】第１実施例の後輪サスペンション制御は、図９の制御手順によって決定された前輪のサスペンション特性に対して後輪がアンダステア気味になるようにフィードフォワード制御により決定するものである。フィードフォワード制御にした理由は、制御速度が早いこと、ＡＡダンパには、高度なフィードバック制御は不要であることなどによる。
【００２０】即ち、ステップＳ４０において、車速ＶBに応じた後輪の目標減衰力ＰR（ＶB）を、図１４に示すような特性に従って決定する。ここで、図１４において、実線は車速ＶBが上昇している最中における後輪の減衰特性であり、破線は車速が減少している最中における後輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に比して、より低い減衰力が得られるような特性になっている。図１４の特性は、減速時には車体姿勢を安定させるために、よりアンダステア傾向を得るものである。
【００２１】ステップＳ４２では、旋回中であるか否かを判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0と比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合には、ステップＳ５２以下に進む。ステップＳ５２は「大振幅入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝２）を調べるもので、ステップＳ５４は「Ｇスルー制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝３）を調べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇスルー制御」も実行していないときは、ステップＳ５４からメインルーチンにリターンするので、図９のステップＳ３０が実行された時点で、ステップＳ４０で設定された目標位置ＰRが後輪ダンパのモータ１RL，１RRに設定される。
【００２２】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ステップＳ４４以下に進む。ステップＳ４４では、旋回外側の前輪のダンパの現在のモータ位置をモニタする。このモータ位置をＰOFとする。ステップＳ４６では、図１５R>５の特性に従って、後輪のダンパの目標減衰力（即ち、モータ位置ＰRTRn）を決定する。図１５の特性は、ステップＳ４４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも低い減衰力が後輪側に設定されるような特性である。尚、前輪側のＳＤダンパは２７段で、後輪側のＡＡダンパは５段であるので、図１５の横軸は、後輪ダンパの前輪ダンパに対する相対的な減衰強度となっている。即ち、例えば、前輪の減衰力が後輪側ダンパの減衰力の４段目に相当するような減衰力（例えば、２５段目）にあるときは、後輪側ダンパの減衰力を４段よりも１段低い３段に減少させるというものである。
【００２３】尚、図１５の特性は車速を加味するように変更してもよい。ステップＳ４８では、ステップＳ４０で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰRとステップＳ４６で前輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰRTRnとを比較する。もし後者が大きいならば（ＰR≦ＰRTRn）、ステップＳ５０で後輪減衰力の目標値を車速との関係で求めた減衰力ＰRとする。即ち、ＰRTRn＝ＰR …（４）
とする。このＰRTRnが、図９のステップＳ３０が実行された時点で、後輪のステップモータにセットされる。一方、ステップＳ４８でＰR＞ＰRTRnと判断されたならば、前輪のダンパ特性との関係でステップＳ４６で求めた目標値ＰRTRnがモータに設定される。このようにするのは、第１実施例の後輪のサスペンション制御は、旋回中においてはアンダステア特性になることを確保するためのものである。即ち、例えば、ステップＳ４０で車速ＶBに応じて決定された減衰力ＰRが“３段目”であって、ステップＳ４６で決定された減衰力ＰRTRnが“２段目”である場合には、ＰRTRn＜ＰRであるので、ＰRを減衰力として採用すると前輪に対して後輪がアンダステアという関係が成立しない場合がある。従って、ステップＳ４８でＰR≦ＰRTRnのときにのみ、即ち、アンダステアの関係が確保される場合に限り、ステップＳ５０で後輪減衰力として車速ＶBに応じて決定したＰRを採用するのである。
【００２４】ステップＳ５２で「大振幅入力制御」中（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ６０で、減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」中は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗り上げたときの大きな加速度の上下運動に対処することができるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高める必要があるからである。ステップＳ６２では、この後輪の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続するようにする。これは、後述するように、「大振幅入力制御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特性を所定時間ハード側に変更しているからである。
【００２５】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行しているとき（ステップＳ５４でＹＥＳ）は、ステップＳ５６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるのは、後述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）においては、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更しているからである。
第１実施例の効果以上説明したように、この第１実施例のサスペンション装置によれば、■：後輪側のダンパは段数の少ないＡＡダンパを採用し、そのダンパの駆動には、低速のステップモータ（１RL，１RR）を採用しているので、コスト低下が図れる。このような低速のダンパには、高速制御を必要とする加速度信号に基づいたフィードバック制御は適用が困難なので、この第１実施例では、車速信号ＶBに基づいたフィードフォワード制御（図１３のステップＳ４０）を採用している。このフィードフォワード制御の採用により制御が簡素化できるので、コスト低下に寄与する。フィードフォワード制御や低速ダンパの採用は、操安性の低下をもたらすおそれがあるが、この第１実施例では、前輪側に高速のＳＤダンパを採用し、上下方向加速度信号に基づいたスカイフック制御（図９のステップＳ１２，ステップＳ１４）を実施しているので操安性を確保できる。
■：旋回時における後輪のダンパ特性の決定に際しては、前輪のダンパ特性が参照される。旋回時における後輪のダンパ特性は、操安性に影響を与えるので、後輪のダンパ特性は前輪のダンパ特性に対して所定の関係が成立するように決定されるべきであるからである。特にこの実施例では、後輪が前輪に対してアンダステア傾向が維持されるように後輪のダンパ特性が決定される（図１３R>３のステップＳ４８、ステップＳ５０）。
■：前輪及び後輪のダンパ特性の決定に際しての制御ゲインの設定は、車速ＶBが高くなるほど、また減速されているほど（図１４の破線の特性）、また舵角速度が大きいほど（図１１のＫ1）、ハード傾向になるように設定している。車速ＶBが高いほど、また減速されているほど、また舵角速度が大きいときほど、サスペンション特性を上げて応答性が向上する必要があるからである。
〈第２実施例〉前記第１実施例は、前輪にＳＤダンパを、後輪にＡＤダンパを採用したものであった。第２実施例は、図１６に示すように、前輪にはＡＤダンパを、後輪にＳＤダンパを採用したものである。従って、この第２実施例は、前輪には低速のステップモータ１'FL，１'FRが設けられ、後輪には高速のステップモータ１'RL，１'RRが設けられている。図１７は、この第２実施例の制御ブロック図を示す。
【００２６】図１８は後輪のサスペンション制御を、図１９１９は前輪のサスペンション制御を示す。実施例においては、後輪はＳＤダンパ制御を行なうために、図１８は第１実施例の図９と実質的に類似し、前輪はＡＤ制御を行なうために、第ｘ図は第１実施例の図１３と実質的に類似する。
後輪サスペンション制御（第２実施例）図１８のフローチャートに従って、第２実施例の後輪における操安制御を簡単に説明する。
【００２７】ステップＳ６０において、後輪位置における上下方向加速度信号ＧL，ＧR、並びに、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の各種信号を入力する。ステップＳ６２では、加速度信号ＧL，ＧR を夫々積分して、車体の後輪位置における上下方向速度ＶGL，ＶGRを求める。ステップＳ６４では、車速ＶBに基づいて図１０のような特性図に従って速度の閾値ＶG0を求める。ステップＳ６６では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較する。ステップＳ６６で｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたならばステップＳ７０に進むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判断されたならば、ステップＳ６８において、ＶGn＝０とすることにより、車体は上下方向に動いていないと見做し、そしてステップＳ７０に進む。
【００２８】ステップＳ７０では、ダンパ位置Ｐを決定するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲインは、車速ＶBが大きいほどハンドル舵角速度θ'H（＝dθH/dt）が大きいほど大きな値を示す。ステップＳ７２では、現時点の車体の上下方向の移動速度をキャンセルするような目標車体上下速度ＶGTRnを、ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（５）
を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ７６に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、ＰRTRn＝ＰRn−１ …（６）
に従って演算する。（６）式は、伸び方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更するものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ７６に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、ＰRTRn＝ＰRn＋１ …（７）
に従って演算する。（７）式は、縮み方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更するものである。ステップＳ７６，ステップＳ７８におけるＰRnはステップＳ６０で求められた後輪ＳＤダンパのステップモータの現在の位置である。
【００２９】ステップＳ８０では、車速ＶBに基づいて図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。ステップＳ８２では、この限界値ＰLMTと目標位置ＰFTRnとを比較し、この限界値を目標値ＰRTRnが越えていればステップＳ８４で目標値をこの限界値にクリップする。ステップＳ８６では、フラグINHIBITがセットされているかを調べる。このフラグがセットされていなければ、ステップＳ８８で、前輪ＳＤダンパを目標減衰力が達成できるように後輪ダンパのモータ１'FL，１'FRを回転する。ここで、フラグINHIBITは第１実施例と同じように「Ｇスルー制御」や「大振幅入力制御」においてセットされるフラグであり、これらの制御手順が、これらの「Ｇスルー制御」や「大振幅入力制御」をそのまま実行すると、前輪サスペンション特性と後輪のサスペンション特性とが過度に異なったものになるおそれがある場合には、前輪のダンパのモータ位置を変更させないようにするためのものである。
前輪サスペンション制御（第２実施例）前輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ１'RL，１'RRの回転位置によって決まる。図１９は後輪のＡＡダンパのモータ１'RL，１'RRの制御手順である。
【００３０】第２実施例の前輪サスペンション制御は、前輪のサスペンション特性に対して、図１８の制御手順によって決定された後輪のサスペンション特性がアンダステア気味になるように、その前輪のサスペンション特性をフィードフォワード制御により決定するものである。即ち、ステップＳ１００において、車速ＶBに応じた前輪の目標減衰力ＰF（ＶB）を、図２０に示すような特性に従って決定する。ここで、図２０の特性図において、実線は車速ＶBが上昇している最中における前輪の減衰特性であり、破線は車速が減少している最中における前輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に比して、より低い減衰力が得られるような特性になっている。図２０の特性は、減速時には車体姿勢を安定させるために、よりアンダステア傾向を得るものである。
【００３１】ステップＳ１０２では、旋回中であるか否かを判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0と比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合には、ステップＳ１０２以下に進む。ステップＳ１０２は「大振幅入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝２）を調べるもので、ステップＳ１０４は「Ｇスルー制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝３）を調べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇスルー制御」も実行していないときは、ステップＳ１０４からメインルーチンにリターンするので、図１８のステップＳ８８が実行された時点で、ステップＳ１００で設定された目標位置ＰFが前輪ダンパのモータ１'FL，１'FRに設定される。
【００３２】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ステップＳ１０４以下に進む。ステップＳ１０４では、後輪の内、旋回外輪の車輪のダンパの現在のモータ位置をモニタする。このモータ位置をＰOFとする。ステップＳ１０６では、図２１の特性に従って、前輪のダンパの目標減衰力（即ち、モータ位置ＰFTRn）を決定する。図２１R>１の特性は、後輪がアンダステア特性になるように、ステップＳ１０４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも高い減衰力が前輪側に設定されるような特性である。
【００３３】ステップＳ１０８では、ステップＳ１００で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰFとステップＳ０６で後輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰFTRnとを比較する。もし後者が小さいならば（ＰF＞ＰFTRn）、ステップＳ１１０で前輪減衰力の目標値を車速との関係で求めた減衰力ＰFとする。即ち、ＰFTRn＝ＰF …（８）
とする。このＰFTRnが、図１８のステップＳ８８０が実行された時点で、前輪のステップモータにセットされる。一方、ステップＳ１０８でＰF≦ＰFTRnと判断されたならば、後輪のダンパ特性との関係でステップＳ１０６で求めた目標値ＰFTRnがモータに設定される。
【００３４】第２実施例の前輪のサスペンション制御は、旋回中においては、後輪の減衰特性が前輪の減衰特性に比してアンダステアになるように、前輪のサスペンション特性を設定するものである。即ち、例えば、ステップＳ１００で車速ＶBに応じて決定された減衰力ＰFが“２段目”であって、ステップＳ０６で決定された減衰力ＰFTRnが“３段目”である場合には、ＰFTRn＞ＰFであるので、ＰFを減衰力として採用すると前輪に対して後輪がアンダステアという関係が成立しない場合がある。従って、ステップＳ１０８でＰR＞ＰRTRnのときにのみ、即ち、アンダステアの関係が確保される場合に限り、ステップＳ１１０で後輪減衰力として車速ＶBに応じて決定したＰFを採用するのである。
【００３５】ステップＳ０２で「大振幅入力制御」中（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ１２０で、減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」中は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗り上げたときの大きな加速度の上下運動に対処することができるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高める必要があるからである。ステップＳ１２２では、この前輪の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続するようにする。これは、後述するように、「大振幅入力制御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特性を所定時間ハード側に変更しているからである。
【００３６】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行しているとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）は、ステップＳ１０６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるのは、後述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）においては、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更しているからである。
〈第３実施例〉この第３実施例は、前輪と後輪にＳＤダンパを用い、そして上下方向Ｇの検出を、前輪側に設けられた１つのＧセンサ６と、後輪側に設けられた１つのＧセンサ７により行うものである。図２２に示すように、前輪側にも後輪側にも夫々１つだけのセンサを用いたのでは、車体のロール運動の検出は困難になる。しかしながら、ロール（操舵）制御はそもそも旋回時に最も必要になるのであって、しかも旋回時には例えば前輪特性をハードにするなどすれば、必要にして十分な操安特性を得ることができる。そして、従来では、３つ以上（左右方向に１対のセンサ、前若しくは後に１つのセンサ）のセンサが必要であったが、第３実施例では、２つのセンサで十分であるので、コスト低下に役立つのである。
【００３７】図２３はこの第３実施例の制御システムの全体構成を示す。ロール（操舵）制御は、舵角信号θHと車速信号ＶBとに基づいて行ない、車体姿勢のバウンス，ピッチ成分については、車速信号ＶB，前後のＧセンサからの加速度信号に基づいて行なう。
バウンス，ピッチ制御（第３実施例）図２４は、第３実施例において、全ての車輪のＳＤダンパについて行なわれるバウンス，ピッチ制御部分についての制御フローチャートを示す。図２５は、同じく全輪のＳＤダンパについて行なわれるロール制御の制御手順を示すフローチャートである。
【００３８】図２４において、ステップＳ１３２からステップＳ１６０までは、図９のステップＳ２〜ステップＳ３０と実質的に同じであり、異なるのは、第３実施例では、ステップＳ１３２において前部Ｇセンサからの信号ＧFと後部Ｇセンサ７からの信号ＧRを入力し、ステップＳ１３４では車体前部の上下運動速度ＶFと車体後部の上下運動速度ＶRとを入力する点で異なっている。また、図２４のフローチャートと大きく異なる点は、ステップＳ１３０において、フラグＦが１のときはステップＳ１３２〜ステップＳ１６０のバウンス／ピッチ制御を実行しないということである。このフラグＦが１に等しい場合については図２５のロール制御によって明らかになる。
ロール制御図２５は、前後輪の各輪のＳＤダンパに対して行なわれるロール制御（操舵制御）の制御手順を示すフローチャートである。ステップＳ１７０において、車体が旋回中（｜θH｜≧θH0）か直進中（｜θH｜＜θH0）かを調べる。直進中であれば（ステップＳ１７０でＮＯ）、ステップＳ１９２で舵角の時間変化θ'H（＝dθ/dt）を調べる。ステップＳ１７０で旋回中（ＹＥＳ）と判断されるか、又はステップＳ１９２で舵角が変化している（ＮＯ）と判断されれば、ステップＳ１７２に進んで、これからロール制御を行なうことを示すためにフラグＦを１にする。旋回中でもなく、舵角が変化しているわけでもない場合は、ステップＳ１９４でフラグを０にリセットする。従って、フラグＦが０の場合は、各輪に対しては、図２４のバウンス／ピッチ制御（図２４）が行なわれて、図２５のロール制御は行なわれないことになる。この理由は、前述したように、ロール（操舵）制御はそもそも旋回時に最も必要になるのであって、しかも旋回時には例えば前輪特性をハードにするなどすれば、必要にして十分な操安特性を得ることができるからである。
【００３９】旋回開始若しくは旋回中と判断された場合について説明する。かかる場合は、ステップＳ１７２→ステップＳ１７４と進んで、ステップＳ１７４において、前輪についての目標減衰力ＰFを車速ＶB，舵角θHに基づいて決定する。目標減衰力ＰFは例えば、図２６に示したような特性に従って車速ＶB，舵角θHに基づいて決定される。即ち、同図の特性は、舵角θHが高いほどまた車速ＶBが高いほど減衰力が大きくなる（ダンパ特性をハードにする）というものである。また、ステップＳ１７８では係数Ａを舵角速度θ'Hに基づいて決定する。係数Ａは例えば図２７のような、舵角速度θ'Hが大きい程大きくなるという特性を有する。ステップＳ１７８では、目標減衰力ＰFAn（ｎは右又は左を表す）を演算する。
【００４０】ＰFAn＝ＰF・Ａ …………（９）
かくして、ステップＳ１７４〜ステップＳ１７８では、前輪の目標減衰力ＰFAnは、車速が高いほど、舵角が大きいほど、舵角速度が大きいほど、大きな値となるように決定される。ステップＳ１８０では、後輪のための係数Ｋを決定する。この係数Ｋは例えば、図２８に示すように、１よりも小さな係数で、車速ＶBが大きくなればなる程小さくなる特徴を有する。
【００４１】ステップＳ１８２では、前輪に対する目標減衰力ＰFAnと後輪の実際の現在の減衰力ＰRnとを比較する。前輪目標減衰力ＰFAnが後輪の現在の減衰力ＰRnよりも大きい場合、即ち、ＰFAn≦ＰRnの場合は、ステップＳ１８４に進んで、目標減衰力ＰFAnを前輪の最終目標減衰力ＰFTRnとするために、ＰFTRn＝ＰFAn …………（１０）
とし、ステップＳ１８６では、後輪が前輪に対してアンダステア傾向となるように、ステップＳ１８０で求めた係数Ｋを用いて、ＰRTRn＝ＰFAn・Ｋ …………（１１）
とする。即ち、図２８に示すように、係数Ｋは１よりも小さな数なので、（１１）式によれば、後輪は常に前輪の減衰力よりも小さくなるように設定されるからである。
【００４２】一方。ステップＳ１８２で、現在の後輪の減衰力ＰRnが前輪の目標減衰力ＰFAnよりも小さい場合には、後輪がオーバステアになる可能性があるので、ステップＳ１８８において、ＰFTRn＝Ｐ+- ……（１２）
とする。この（１２）式の意味するところは、前輪の減衰力ＰFTRnを、旋回外側の前輪については縮み方向についてハード特性になるように、旋回内側の前輪については伸び方向でハード特性になるように設定するというものである。また、ステップＳ１９０では、後輪の特性がアンダステア傾向が確保されるように、現在の減衰力よりも低い減衰力となるように、ＰRTRn＝ＰRn・Ｋ …（１３）
とする。
第３実施例の効果かくして、第３実施例によれば、■：車幅方向において略中央で、且つ車長方向で前後に夫々設けられた２つのＧセンサ（６，７）からの夫々の信号ＧF，ＧRと舵角センサからの信号θHとに基づいて、バウンス／ピッチを抑制するような制御（図２４）を行ない、舵角信号θHに基づいてフィードフォワード形式で旋回制御（ロール制御）を行なうようにしている。このようにすることにより、従来に比して、Ｇセンサを１つ減らすことができ、それでいて、バウンス／ピッチ制御とロール制御とを併せて実現することができる。
■：ロール制御のためのフィードフォワード制御は、前輪については車速ＶBと舵角速度θ'Hによって補正される（ステップＳ１７４，ステップＳ１７８）。
■：まず、前輪についてのダンパ力が決定され、その後に、後輪のダンパ特性が前輪よりもアンダステア特性となるように決定される（ステップＳ１８２〜ステップＳ１９０）。
■：フラグＦを用いることによって、ロール制御（旋回制御）をバウンス／ピッチ制御よりも優先させている。これにより、旋回時におけるロール方向における姿勢制御が確保される。
■：ロール制御においては、旋回時においてのみフィードフォワード制御によって行なわれる。
〈大振幅入力制御とＧスルー制御〉以上、３つの実施例（図８，図１７，図２３）を説明した。次に、これらの実施例のサスペンション装置に共通して適用されているところの大振幅入力制御とＧスルー制御について説明する。
大振幅入力制御大振幅入力制御は、例えば、車体が障害物に乗り上げたときなどに安全性を確保するために、上下加速度信号Ｇが大振幅で入力されたことを検出し減衰力を高めるようにする制御である。
【００４３】図２９はこの大振幅入力制御の制御手順を示す。この大振幅入力制御（図２９）と、例えば第１実施例におけるＳＨ制御との制御の調停は、前述のフラグＦによって行なわれる。即ち、大振幅入力制御が行なわれるときは、ステップＳ２１０，ステップＳ２２２においてフラグＦが２にセットされる。一方、第１実施例の後輪制御（図１３）においては、フラグＦ＝２が検出されるとステップＳ６０以下が実行される。
【００４４】まず、図２９のフローチャートを参照しながら、Ｇセンサ出力が大振幅入力であった場合にどのような制御を実行するかを説明する。ステップＳ２００では、Ｇセンサからの信号を積分して、上下方向における車体速度ＶGを得る。ステップＳ２０２では、旋回中であるか否かを判断するために舵角θHと閾値θH0とを比較する。旋回中と判定された場合と直進中と判定された場合とでは制御は異なる。また、後述するように、車体速度ＶGの大きさによっても制御は異なる。
【００４５】図３２は、大振幅入力制御の制御の態様を表としてまとめたものである。同図において、制御間隔とは、例えば第１実施例の図１３の制御手順が実行される時間間隔を言う。この時間間隔が短くなれば、制御は早く行なわれ、その結果、入力に対して敏感に対応するようになる。図２９の制御手順では、制御間隔が「ゆっくり」とは、制御間隔ｔxを、ｔ0＞ｔ1＞ｔ2とした場合に、ｔx＝ｔ0に設定し、「早く」とは、ｔx＝ｔ2に設定し、「通常」とは、ｔx＝ｔ1に設定するものとする。また、図３２において、上限値ＰLMTを「拡大」するとは図１２の特性をさらに1.2倍に広げることを言う。
【００４６】直進中の場合（｜θH｜＜θH0）には、ステップＳ２１９に進んで、大振幅入力があったか否かの判断のための閾値ＧAを決定する。この閾値ＧAは例えば図３０のような特性に従って車速ＶBに基づいて決定される。図３０の閾値ＧAの特性は、車速ＶBが大きくなればなるほど大きくなるような閾値である。上下方向の車体速度ＶGがＧAよりも小さい場合、即ち、｜ＶG｜＜ＧAの場合は、ステップＳ２３０に進んで、フラグＦを０にして、ステップＳ２３２において制御サイクル時間ｔxを通常間隔（ｔ1）に設定し、またＰLMTは変更しないので、「通常」の値（図１２）が設定される。
【００４７】ステップＳ２２０において車体速度ＶGが閾値ＧAよりも大きいと判断されたときには、ステップＳ２２２でフラグＦを２に設定する。そして、ステップＳ２２４で制御間隔を「早く」（ｔx＝ｔ2）に設定し、ステップＳ２２６で上限値ＰLMTを1.2倍に広げる。一方、直進中に大振幅の入力があったときは、図１３（第１実施例の後輪制御）の制御手順のステップＳ４２において直進中と判断されてステップＳ５２に進み、フラグＦの値が調べられる。前述したように、図２９のステップＳ２２２によりフラグＦは２に設定されているから、ステップＳ５２ではＹＥＳと判断されてステップＳ６０に進むこととなる。ステップＳ６０では、後輪ダンパの減衰力目標値ＰRTRnを現在の値よりもハード傾向にするために、ＰRTRn＝ＰRn＋１ ……（１４）
とする。ステップＳ６２では、このような後輪の減衰力制御を所定時間継続する。継続する理由はこのような大振幅入力状態が前記所定時間継続すると考えられるからである。
【００４８】このようにして、直進中に大振幅の入力があったときは、後輪のためのダンパ力制御（図１３）と「大振幅入力制御」（図２９）とが協調して動作して対処する。即ち、直進中に大振幅の入力があったときは、後輪については減衰力を高めるとともに（ステップＳ６０）、前輪の制御（図９）と後輪の制御（図１３）の制御間隔を短め（時間間隔ｔ2）にすることにより衝撃入力に対して反応を鋭くするようにしている。また、反応を早めることにより減衰力を大きくせざるを得ない場合がある。そのような場合に対しては、上限値ＰLMTを大きくする（ステップＳ２２６）ことにより、衝撃入力に対する応答としての減衰力強化により減衰力が大きくなってもそれがクリップされないようにしている。
【００４９】旋回時（ステップＳ２０２で｜θH｜≧θH0）と判断されたときは、ステップＳ２０８において所定の閾値ＧBと車体の上下方向速度ＶGと比較することにより、衝撃の大きさを測る。この閾値ＧBは、ステップＳ２０６において、ハンドル舵角θHと舵角速度θ'Hとに基づいて例えば図３１のような特性に従って決定される。この特性は、ハンドル舵角θHが大きいほど、また舵角速度θ'Hが大きいほど、ＧBの値が大きくなるというものである。
【００５０】車体に加わった衝撃入力が｜ＶG｜≧ＧBであるように大きいときは、ステップＳ２１０でフラグＦを２にセットし、制御間隔をステップＳ２１２において長くし、即ち、衝撃入力に対するダンパ制御の反応を鈍くする。そして、ステップＳ２１４，ステップＳ２１６においては、目標の減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において、３段以上の差が発生しないようにする。前輪−後輪間で３段以上の差が発生しようとしているときは、｜Ｐf−Ｐr｜≧３ ……（１５）
であり、右輪−左輪間において３段以上の差が発生しようとしているときは、｜ＰL−ＰR｜≧３ ……（１６）
である筈である。但し、Ｐfは前輪の最終目標減衰力ＰFTRnであり、Ｐrは後輪の目標減衰力RTRnである。かかる場合には、ステップＳ２１８に進んで信号INHIBITを出力する。信号INHIBITは、例えば図２４のステップＳ１５８において、前輪、後輪の各ダンパに対する減衰力信号を実際に出力するか否かを制御する信号である。この信号INHIBITが発生すると減衰力の変更は停止されるので、発生する減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において３段以上の差となることはない。
【００５１】他方、旋回中であっても、衝撃力が小さいとき（ステップＳ２０８でＮＯ）は、ステップＳ２４２で通常の制御間隔（ｔ1）とする。以上説明したように、本システムの「大振幅入力制御」によれば、■：通常の走行中（ステップＳ２０２でＮＯ）に、車体の上下速度ＶG（即ち上下加速度）が所定の閾値（ＧA）を越えた（ステップＳ２２０でＹＥＳ）ときは、後輪のダンパ力をハードにしている（図１３のステップＳ６０）。また更に、減衰力の上限値ＰLMTも拡張している。
■：その一方、旋回中（ステップＳ２０２でＹＥＳ）などのときの大きなＧ入力のとき（ステップＳ２０８でＹＥＳ）は、減衰力を過度に急速に高めることが操安性に影響を与えるので、ステップＳ２１２で減衰力をハードにする応答速度を遅くしている。
Ｇスルー制御Ｇスルー制御は、悪路走行中等において、上下加速度信号Ｇに含まれる変動成分がそのまま乗り心地に反映されないように、ダンパ特性をソフトに変更するものである。
【００５２】このＧスルー制御の詳細は図３３に示される。図３３のステップＳ２５０において、フラグＦの値を調べるフラグＦの値が２のときはこのＧスルー制御を行なわずにメインルーチンにリターンする。Ｆ＝２のときにステップＳ２５２以下に進む。即ち、前述の大振幅入力制御はダンパをハードにする制御であるし、このＧスルー制御はダンパをソフトに変更する制御であるので、この２つの制御が干渉しないように、フラグＦの値によって互いに排他制御となるようにしているのである。また、ステップＳ２５０の存在によって、大振幅入力制御の方がＧスルー制御に比して優先順位が高い。これは、本実施例では乗り心地よりも安全性を優先したためである。
【００５３】大振幅入力制御が行なわれていない場合を説明する。この場合は、ステップＳ２５２以下に進み、ステップＳ２５２〜ステップＳ２５６において閾値補正係数Ｇ0，Ｇ1，Ｇ2を演算し、ステップＳ２５８で最終閾値ＧTRを、ＧTR＝Ｇ0・Ｇ1・Ｇ2 ……（１７）
を演算する。ステップＳ２６０では、この閾値と上下方向加速度Ｇとを比較し、大きな加速度入力があったかを判断する。Ｇ0は車速ＶBに基づいて例えば図３４のごとき特性に従って決定され、Ｇ1は舵角θHに基づいて例えば図３５のごとき特性に従って決定され、Ｇ2は舵角速度θ'Hに基づいて例えば図３６のごとき特性に従って決定される。
【００５４】ここで、ステップＳ２５８の加速度Ｇとは、第１実施例，第２実施例では、３つの加速度センサからの出力信号の平均値でも、あるいはそれらの最大値を示すものをＧとするようにしてもよい。大きな加速度の入力があったときはステップＳ２６２に進んで、「Ｇスルー制御」が実行されることを示すためにフラグＦを３にする。ステップＳ２６４ではスラローム走行を行なっているかを判定する。この判定は、例えば、ハンドル舵角θHの単位時間当たりの変化量に基づいて判断することができる。スラローム走行を行なっていると判断された場合には、ステップＳ２７８において上限値ＰLMTを通常時の1.2倍に拡張する。スラローム走行を行なっている場合には、ハード方向への減衰力の大きな変更を可能にして車体の安定性を保つためである。スラローム走行を行なっていない場合には、図１３のステップＳ５６において、ＰRTRnを１段減衰（ソフトに）している。ダンパ力がハード方向に大きく変更されることを禁止することにより、乗り心地を確保するためである。また、スラローム走行を行なっていないと判断された（ステップＳ２６４）場合には、ステップＳ２６６において上限値ＰLMTを通常時の0.8倍に縮小する。
【００５５】ステップＳ２６４でスラローム走行を行なっていないと判断された場合には、横方向加速度Ｇの値によって制御間隔ｔxを変えている。即ち、横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも大きい（｜横Ｇ｜≧横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２７０において短い制御間隔（ｔ0）を設定し、横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも小さい（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２８２において長めの制御間隔（ｔ1）を設定する。但し、ｔ1＞ｔ2である。ステップＳ２７２〜ステップＳ２７６における制御は、前述の「大振幅入力制御」におけるステップＳ２１４〜ステップＳ２１８と同じで、即ち、目標の減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において、３段以上の差が発生しないようにする。
【００５６】他方、ステップＳ２６８で横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも小さい（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２８２において通常の制御間隔（ｔ1）を設定する。かくして、この「Ｇスルー制御」によれば、■：車体の上下加速度（即ち、上下速度）が所定値ＧTRよりも大きいときは、ステップＳ２６２でフラグＦを３にセットすることにより、ステップＳ５６で減衰力をソフト方向に修正せしめている。また、上限値ＰLMTを縮小することにより過大な入力を阻止している。
■：しかし、スラローム中は上限値を拡張してソフト方向への変更が大きくセットされることを許容する。
■：また、横方向に加速度が発生している（ステップＳ２６８）ときは、制御間隔を長くすることにより減衰力のソフト化を遅くしている。更に、前項林間、又は左右車輪感での減衰力の差が大きくならないようにして走行安定性を高めている。
■：「大振幅入力制御」を「Ｇスルー制御」よりも優先することにより、操安性を優先する。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のサスペンション装置によれば、コストの低廉価とサスペンション特性制御の両立を高い次元で確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のサスペンション制御装置に入力される信号と制御手段との関係を概念的に示す図。
【図２】実施例のサスペンション装置に使用されるＳＤダンパの特性を示す図。
【図３】実施例のサスペンション装置に使用されるＡＤダンパの特性を示す図。。
【図４】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の優先順位を示すテーブル図。
【図５】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の適用領域を示すマップ図。
【図６】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の関係を示すブロック図。
【図７】第１実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図８】第１実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図９】第１実施例にかかる前輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１０】閾値ＶG0の車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１１】係数Ｋ1の車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１２】減衰力の上限値ＰLMTの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１３】第１実施例にかかる後輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１４】第１実施例における、車速ＶBから規定される後輪の目標減衰力ＰRの特性を示すグラフ図。
【図１５】第１実施例における、前輪減衰力ＰOFから規定される後輪の目標減衰力ＰRTRの特性を示すグラフ図。
【図１６】第２実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図１７】第２実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図１８】第２実施例にかかる後輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１９】第２実施例にかかる前輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２０】第２実施例における、車速ＶBから規定される前輪の目標減衰力ＰFの特性を示すグラフ図。
【図２１】第２実施例における、後輪減衰力ＰORから規定される前輪の目標減衰力ＰFTRの特性を示すグラフ図。
【図２２】第３実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図２３】第３実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図２４】第３実施例にかかるバウンス，ピッチ制御の際の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２５】第３実施例にかかるロール制御の際の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２６】第３実施例における、前輪目標減衰力ＰFの舵角θHに対する特性を示すグラフ図。
【図２７】第３実施例における、係数Ａの舵角変化θ'Hに対する特性を示すグラフ図。
【図２８】第３実施例における、係数Ｋの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図２９】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装置に用いられる、大振幅入力制御のフローチャート。
【図３０】大振幅入力制御において用いられる係数ＧAの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図３１】大振幅入力制御において用いられる係数ＧBの舵角θHに対する特性を示すグラフ図。
【図３２】大振幅入力制御の動作を概略的に説明する図。
【図３３】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装置に用いられる、Ｇスルー制御のフローチャート。
【図３４】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ0の特性を示すグラフ図。
【図３５】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ1の特性を示すグラフ図。
【図３６】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ2の特性を示すグラフ図。
【符号の説明】
１FL，１FR…高速モータ、１RL，１RR…低速モータ、１'FL，１'FR…低速モータ、１'RL，１'RR…高速モータ、２L，２R，２'L，２'R…上下Ｇセンサ
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置に関し、特に、前輪用と後輪用のいずれかの可変ダンパを高速型アクチュエータにより駆動し、他方の可変ダンパを低速型アクチュエータにより駆動可能とすることにより、安価で簡易なサスペンション装置を提案する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のサスペンション装置として、従来より、例えば特開平３−１８２８２６号公報に開示されるように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁により各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるフルアクティブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣＳ装置）が知られている。
【０００３】しかしながら、このフルアクティブ・コントロール・サスペンション装置は、システムが大規模となり、また高圧の油圧を用いることによりシステム全体が極めて高価なものとなるという欠点を有していた。そこで、減衰力を変更することのできる減衰力可変ダンパを備えた、所謂「セミアクテイブサスペンション装置」が提案されている。この可変ダンパは、内部を２室に分離した流体シリンダを用い、その２室の間をオリフィスで連通し、オリフィスによる絞り量を制御するというものである。オリフィスの絞り量の制御は次のようにして行なう。即ち、例えば、２枚の円板に複数の穴を設け、この２枚の円板を中心を一致させて重ねて、シリンダ内の前記２室の境に位置させる。そして、一方の円板を固定し、他方の円板をステップモータなどで回転させ、前記一方の円盤に設けられた穴と他方の円盤に設けられた穴とが重なることによってオリフィスが形成されることになる。前記一方の円盤に設けられた穴を複数種類の大きさとし、他方の円盤に設けられた穴も同じように複数種類の大きさとする。従って、前記ステップモータの回転位置が絞り量を、即ち、減衰力を表すことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】フルアクティブサスペンション制御装置は、高圧の油圧を利用するので車高を積極的に上下でき、精度の良い姿勢制御を実現できる。一方、「セミアクティブサスペンション制御装置」は、減衰力を変更するだけであるので、車高制御（姿勢制御）の精度はフルアクティブサスペンション制御装置に比して落ちるものの、コスト的には有利となる。
【０００５】本発明は、コストの低廉価とサスペンション特性制御の両立を高い次元で確保した車両用サスペンション装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車体姿勢信号と車速信号とを検出する手段と、車両の前輪若しくは後輪のいずれか一方の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータと、前記車両の前輪若しくは後輪の他方の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータと、前記高速型アクチュエータを前記車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、前記低速型アクチュエータを車速信号をフィードフォワードして制御する制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記構成のアクティブサスペンション装置によれば、他方側のアクチュエータを低速化することで低コスト化が可能であり、しかも、そのような低速型のアクチュエータはフィードフォワード制御で十分に追従できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を適用した好適な実施例を３つ（第１実施例〜第３実施例）挙げて説明する。
〈概略〉上記実施例のサスペンション装置では、図２に示したような特性のダンパと図３に示したような特性のダンパとを用いている。図２のダンパ特性は、延び方向と縮み方向の両方で独立に減衰特性を変更できる。従って、このダンパは、細かい段数（実施例では２７段階）に亘って減衰特性を変更できるために、所謂「スカイフックモデル」に従った減衰特性制御に適用できる。以下、このようなダンパを「ＳＤ」（スカイフックダンパ）ダンパと呼ぶ。また、図３のダンパ特性は、延び方向の減衰特性を制御すると縮み方向の特性も変化するので、粗い段数（実施例では５段階）しか設定できない。そのために、「スカイフックモデル」に従った減衰特性制御に適用できず、便宜上、以下、「ＡＤ」（アダプティブダンパ）ダンパと呼ぶ。尚、ＳＤダンパは、２７段に亘る段数の減衰特性を高速に切り替える必要があるために、高速のステップモータ（アクチュエータ）を使う必要がある。一方、ＡＤダンパは５段しかないために低速型のステップモータ（アクチュエータ）で十分である。
【０００９】図１は、上述の３つの実施例においてサスペンション特性制御を実行するために、共通にどのような信号を入力するかを示している。即ち、これら実施例の制御手段は、車速信号ＶBと、ハンドル舵角信号θHと、上下方向加速度信号Ｇと、ブレーキ信号Ｂrとを入力している。制御手段は、これらの信号を入力して、ＳＤダンパを制御する「スカイフック制御」とＡＤダンパを制御する「減衰力切り替え制御」のいずれかを行う。
〈ダンパ〉図２，図３に、夫々、ＳＤダンパ特性とＡＤダンパ特性を示す。横軸は、ステップモータの回転位置Ｐであり、縦軸は減衰力を示す。また、前述したように、ＳＤダンパには２７位置が設定されており、ＡＤダンパには５位置が設定されている。
【００１０】図２のＳＤダンパは、回転位置Ｐが正方向に移動すると、伸び方向の減衰力が増加するが縮み方向の減衰力は僅かとなる。また、回転位置Ｐが負の位置にあれば、伸び方向の減衰力が僅かとなるが縮み方向の減衰力は増加する。即ち、ステップモータがより正の位置にあれば、車体を上昇させようとする運動に対しては、伸び方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性となるが、車体を低下させようとする運動に対しては所謂「ソフト」特性となる。また、ステップモータがより負の位置にあれば、車体を低下させようとする運動に対しては、縮み方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性となるが、車体を上昇させようとする運動に対しては所謂「ソフト」特性となる。
【００１１】一方、ＡＤダンパは、図３に示すように、ステップモータの回転位置Ｐが大きくなればなるほど、伸び方向と縮み方向の両方で「ハード」特性となり、回転位置が小さくなればなるほど「ソフト」特性となる。
〈制御システムの全体構成〉第１実施例〜第３実施例には共通して、操縦安定性に関する「操安制御」、大きな振幅の上下方向加速度を検知したときにサスペンション特性をハードにすることにより安全性を高める「大入力振幅制御」、高周波の上下方向加速度（悪路走行時の加速度）を検知したときにサスペンション特性をソフトにすることによりこのような加速度を「スルー」させる「Ｇスルー制御」、小さな振幅の上下方向加速度を検知したときにサスペンション特性を比較的ソフトにする「小振幅制御」等が実施されている。図４，図５は、これらの制御の優先順位と動作領域の関係を概略的に示すマップである。図５において、横軸は車体の上下方向加速度Ｇを、縦軸は車速ＶBを示す。
【００１２】図６は、上記各種の制御の相互の関係を示す制御ブロック図である。
〈第１実施例〉図７は、前輪サスペンションにＳＤダンパ（不図示）を、後輪サスペンションにＡＤダンパ（不図示）を用いた第１実施例を示す。図中、２L，２Rは夫々左右に設けられた上下方向加速度センサであり、加速度信号ＧL，ＧRを発生する。この加速度信号はコントローラ１０に送られる。また、左右のＳＤダンパの夫々を、高速のステップモータ１FL，１FRが駆動し、後輪用の左右のＡＤダンパを、夫々低速のステップモータ１RL，１RRが駆動する。ハンドル舵角θHは舵角センサ３が検知し、コントローラ１０に送る。また、車速センサ４により検知された車速ＶB、ブレーキスイッチ５により検知された信号ＢRは夫々コントローラ１０に送られる。
【００１３】図８はこの第１実施例の制御の概略を示すブロック図である。図８に示すように、スカイフックモデルを用いた操舵制御（操安制御）部ＳＨは加速度信号ＧL，ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等を入力し、前輪の左右のＳＤダンパを制御する。この制御部ＳＨの実際の動作は、図９のフローチャートに従った制御手順をコントローラ１０が実行することにより実現される。また、２つの減衰力切替制御部ＡＡは、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶBを入力して２つの左右後輪用のＡＤダンパを制御する。制御部ＡＡの実際の動作は、図１３のフローチャートに従った制御手順をコントローラ１０が実行することにより実現される。このように、後輪の制御には、高速の動作を要求されるフィードバック制御を適用していないので、後輪側には高価な上下Ｇセンサは不要となり、また、安価な低速型のＡＤダンパで十分となる。
【００１４】また、前輪用のＳＤダンパにも、後輪用のＡＤダンパにも、上下Ｇ信号に基づいて行なう「Ｇスルー制御」（図３３）と「大入力振幅制御」（図２９）が適用される。
前輪サスペンション制御（ＳＨ・操安制御）：第１実施例制御部ＳＨの制御手順は図９に示される。この図９のフローチャートに従って、第１実施例の操安制御を説明する。
【００１５】ステップＳ２において、加速度信号ＧL，ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の各種信号を入力する。ステップＳ４では、加速度信号ＧL，ＧR を夫々積分して、車体の上下方向速度ＶGL，ＶGRを求める。ステップＳ６では、車速ＶBに基づいて図１０R>０の特性図に従って速度の閾値ＶG0を求める。ステップＳ８では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較する。ステップＳ８で｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたならばステップＳ１２に進むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判断されたならば、ステップＳ１０において、ＶGn＝０とすることにより、車体は上下方向に動いていないと見做し、そしてステップＳ１２に進む。後述するように、ＶGnはダンパの位置を決定する重要な要素となるので、｜ＶGn｜＜ＶG0であるような車体の上下方向速度ＶGnの領域は制御の不感帯となる。
【００１６】ステップＳ１２では、ダンパ位置Ｐを決定するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲインＫ1は、車速ＶBが大きいほど、またハンドル舵角速度（＝時間変化）θ'H（＝dθH/dt）が大きいほど大きな値を示す。即ち、車速ＶBや舵角速度θ'Hが大きいときは、高速にＳＤダンパ位置を変更しようとする。ステップＳ１４では、現時点の車体の上下方向の移動速度をキャンセルするような目標車体上下速度ＶGTRnを（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）、ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（１）
を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ２０に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、ＰFTRn＝ＰFn−１ …（２）
に従って演算する。（２）式は、伸び方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更するものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ１８に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRnを、ＰFTRn＝ＰFn＋１ …（３）
に従って演算する。（３）式は、縮み方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更するものである。ステップＳ１８，ステップＳ２０におけるＰFnはステップＳ２で求められた前輪ＳＤダンパのステップモータの現在の位置である。
【００１７】ステップＳ２２では、車速ＶBに基づいて図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。限界値ＰLMTは図１２に示すように車速ＶBが増大するに従って大きくなる傾向を有する。車速が高いほど制御の変化の許容度を大きくすることによって応答性を上げる必要があるからである。ステップＳ２４では、この限界値ＰLMTと目標位置ＰFTRnとを比較し、この限界値を目標値ＰFTRnが越えていればステップＳ２６で目標値をこの限界値にクリップする。
【００１８】ステップＳ２８では、フラグINHIBITがセットされているかを調べる。このフラグがセットされていなければ、ステップＳ３０で、前輪ＳＤダンパを目標減衰力が達成できるようにモータ１FL，１FRを回転する。ここで、フラグINHIBITは、「Ｇスルー制御」（図３３３３のステップＳ２７６）や「大振幅入力制御」（図２９R>９のステップＳ２１８）においてセットされるフラグであり、前輪サスペンション特性と後輪のサスペンション特性とが過度に異なったものになるおそれがある場合にセットされる。従って、このフラグがセットされていればステップＳ３０は実行されずに、（前輪の）ダンパのモータ位置を変更されない。
後輪サスペンション制御（第１実施例）後輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ１RL，１RRの回転位置によって決まる。図１３は後輪のＡＡダンパのモータ１RL，１RRの制御手順である。
【００１９】第１実施例の後輪サスペンション制御は、図９の制御手順によって決定された前輪のサスペンション特性に対して後輪がアンダステア気味になるようにフィードフォワード制御により決定するものである。フィードフォワード制御にした理由は、制御速度が早いこと、ＡＡダンパには、高度なフィードバック制御は不要であることなどによる。
【００２０】即ち、ステップＳ４０において、車速ＶBに応じた後輪の目標減衰力ＰR（ＶB）を、図１４に示すような特性に従って決定する。ここで、図１４において、実線は車速ＶBが上昇している最中における後輪の減衰特性であり、破線は車速が減少している最中における後輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に比して、より低い減衰力が得られるような特性になっている。図１４の特性は、減速時には車体姿勢を安定させるために、よりアンダステア傾向を得るものである。
【００２１】ステップＳ４２では、旋回中であるか否かを判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0と比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合には、ステップＳ５２以下に進む。ステップＳ５２は「大振幅入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝２）を調べるもので、ステップＳ５４は「Ｇスルー制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝３）を調べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇスルー制御」も実行していないときは、ステップＳ５４からメインルーチンにリターンするので、図９のステップＳ３０が実行された時点で、ステップＳ４０で設定された目標位置ＰRが後輪ダンパのモータ１RL，１RRに設定される。
【００２２】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ステップＳ４４以下に進む。ステップＳ４４では、旋回外側の前輪のダンパの現在のモータ位置をモニタする。このモータ位置をＰOFとする。ステップＳ４６では、図１５R>５の特性に従って、後輪のダンパの目標減衰力（即ち、モータ位置ＰRTRn）を決定する。図１５の特性は、ステップＳ４４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも低い減衰力が後輪側に設定されるような特性である。尚、前輪側のＳＤダンパは２７段で、後輪側のＡＡダンパは５段であるので、図１５の横軸は、後輪ダンパの前輪ダンパに対する相対的な減衰強度となっている。即ち、例えば、前輪の減衰力が後輪側ダンパの減衰力の４段目に相当するような減衰力（例えば、２５段目）にあるときは、後輪側ダンパの減衰力を４段よりも１段低い３段に減少させるというものである。
【００２３】尚、図１５の特性は車速を加味するように変更してもよい。ステップＳ４８では、ステップＳ４０で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰRとステップＳ４６で前輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰRTRnとを比較する。もし後者が大きいならば（ＰR≦ＰRTRn）、ステップＳ５０で後輪減衰力の目標値を車速との関係で求めた減衰力ＰRとする。即ち、ＰRTRn＝ＰR …（４）
とする。このＰRTRnが、図９のステップＳ３０が実行された時点で、後輪のステップモータにセットされる。一方、ステップＳ４８でＰR＞ＰRTRnと判断されたならば、前輪のダンパ特性との関係でステップＳ４６で求めた目標値ＰRTRnがモータに設定される。このようにするのは、第１実施例の後輪のサスペンション制御は、旋回中においてはアンダステア特性になることを確保するためのものである。即ち、例えば、ステップＳ４０で車速ＶBに応じて決定された減衰力ＰRが“３段目”であって、ステップＳ４６で決定された減衰力ＰRTRnが“２段目”である場合には、ＰRTRn＜ＰRであるので、ＰRを減衰力として採用すると前輪に対して後輪がアンダステアという関係が成立しない場合がある。従って、ステップＳ４８でＰR≦ＰRTRnのときにのみ、即ち、アンダステアの関係が確保される場合に限り、ステップＳ５０で後輪減衰力として車速ＶBに応じて決定したＰRを採用するのである。
【００２４】ステップＳ５２で「大振幅入力制御」中（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ６０で、減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」中は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗り上げたときの大きな加速度の上下運動に対処することができるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高める必要があるからである。ステップＳ６２では、この後輪の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続するようにする。これは、後述するように、「大振幅入力制御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特性を所定時間ハード側に変更しているからである。
【００２５】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行しているとき（ステップＳ５４でＹＥＳ）は、ステップＳ５６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるのは、後述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）においては、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更しているからである。
第１実施例の効果以上説明したように、この第１実施例のサスペンション装置によれば、
〈第２実施例〉前記第１実施例は、前輪にＳＤダンパを、後輪にＡＤダンパを採用したものであった。第２実施例は、図１６に示すように、前輪にはＡＤダンパを、後輪にＳＤダンパを採用したものである。従って、この第２実施例は、前輪には低速のステップモータ１'FL，１'FRが設けられ、後輪には高速のステップモータ１'RL，１'RRが設けられている。図１７は、この第２実施例の制御ブロック図を示す。
【００２６】図１８は後輪のサスペンション制御を、図１９１９は前輪のサスペンション制御を示す。実施例においては、後輪はＳＤダンパ制御を行なうために、図１８は第１実施例の図９と実質的に類似し、前輪はＡＤ制御を行なうために、第ｘ図は第１実施例の図１３と実質的に類似する。
後輪サスペンション制御（第２実施例）図１８のフローチャートに従って、第２実施例の後輪における操安制御を簡単に説明する。
【００２７】ステップＳ６０において、後輪位置における上下方向加速度信号ＧL，ＧR、並びに、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の各種信号を入力する。ステップＳ６２では、加速度信号ＧL，ＧR を夫々積分して、車体の後輪位置における上下方向速度ＶGL，ＶGRを求める。ステップＳ６４では、車速ＶBに基づいて図１０のような特性図に従って速度の閾値ＶG0を求める。ステップＳ６６では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較する。ステップＳ６６で｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたならばステップＳ７０に進むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判断されたならば、ステップＳ６８において、ＶGn＝０とすることにより、車体は上下方向に動いていないと見做し、そしてステップＳ７０に進む。
【００２８】ステップＳ７０では、ダンパ位置Ｐを決定するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲインは、車速ＶBが大きいほどハンドル舵角速度θ'H（＝dθH/dt）が大きいほど大きな値を示す。ステップＳ７２では、現時点の車体の上下方向の移動速度をキャンセルするような目標車体上下速度ＶGTRnを、ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（５）
を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ７６に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、ＰRTRn＝ＰRn−１ …（６）
に従って演算する。（６）式は、伸び方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更するものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ７６に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、ＰRTRn＝ＰRn＋１ …（７）
に従って演算する。（７）式は、縮み方向の車体変位を抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更するものである。ステップＳ７６，ステップＳ７８におけるＰRnはステップＳ６０で求められた後輪ＳＤダンパのステップモータの現在の位置である。
【００２９】ステップＳ８０では、車速ＶBに基づいて図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。ステップＳ８２では、この限界値ＰLMTと目標位置ＰFTRnとを比較し、この限界値を目標値ＰRTRnが越えていればステップＳ８４で目標値をこの限界値にクリップする。ステップＳ８６では、フラグINHIBITがセットされているかを調べる。このフラグがセットされていなければ、ステップＳ８８で、前輪ＳＤダンパを目標減衰力が達成できるように後輪ダンパのモータ１'FL，１'FRを回転する。ここで、フラグINHIBITは第１実施例と同じように「Ｇスルー制御」や「大振幅入力制御」においてセットされるフラグであり、これらの制御手順が、これらの「Ｇスルー制御」や「大振幅入力制御」をそのまま実行すると、前輪サスペンション特性と後輪のサスペンション特性とが過度に異なったものになるおそれがある場合には、前輪のダンパのモータ位置を変更させないようにするためのものである。
前輪サスペンション制御（第２実施例）前輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ１'RL，１'RRの回転位置によって決まる。図１９は後輪のＡＡダンパのモータ１'RL，１'RRの制御手順である。
【００３０】第２実施例の前輪サスペンション制御は、前輪のサスペンション特性に対して、図１８の制御手順によって決定された後輪のサスペンション特性がアンダステア気味になるように、その前輪のサスペンション特性をフィードフォワード制御により決定するものである。即ち、ステップＳ１００において、車速ＶBに応じた前輪の目標減衰力ＰF（ＶB）を、図２０に示すような特性に従って決定する。ここで、図２０の特性図において、実線は車速ＶBが上昇している最中における前輪の減衰特性であり、破線は車速が減少している最中における前輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に比して、より低い減衰力が得られるような特性になっている。図２０の特性は、減速時には車体姿勢を安定させるために、よりアンダステア傾向を得るものである。
【００３１】ステップＳ１０２では、旋回中であるか否かを判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0と比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合には、ステップＳ１０２以下に進む。ステップＳ１０２は「大振幅入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝２）を調べるもので、ステップＳ１０４は「Ｇスルー制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝３）を調べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇスルー制御」も実行していないときは、ステップＳ１０４からメインルーチンにリターンするので、図１８のステップＳ８８が実行された時点で、ステップＳ１００で設定された目標位置ＰFが前輪ダンパのモータ１'FL，１'FRに設定される。
【００３２】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ステップＳ１０４以下に進む。ステップＳ１０４では、後輪の内、旋回外輪の車輪のダンパの現在のモータ位置をモニタする。このモータ位置をＰOFとする。ステップＳ１０６では、図２１の特性に従って、前輪のダンパの目標減衰力（即ち、モータ位置ＰFTRn）を決定する。図２１R>１の特性は、後輪がアンダステア特性になるように、ステップＳ１０４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも高い減衰力が前輪側に設定されるような特性である。
【００３３】ステップＳ１０８では、ステップＳ１００で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰFとステップＳ０６で後輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰFTRnとを比較する。もし後者が小さいならば（ＰF＞ＰFTRn）、ステップＳ１１０で前輪減衰力の目標値を車速との関係で求めた減衰力ＰFとする。即ち、ＰFTRn＝ＰF …（８）
とする。このＰFTRnが、図１８のステップＳ８８０が実行された時点で、前輪のステップモータにセットされる。一方、ステップＳ１０８でＰF≦ＰFTRnと判断されたならば、後輪のダンパ特性との関係でステップＳ１０６で求めた目標値ＰFTRnがモータに設定される。
【００３４】第２実施例の前輪のサスペンション制御は、旋回中においては、後輪の減衰特性が前輪の減衰特性に比してアンダステアになるように、前輪のサスペンション特性を設定するものである。即ち、例えば、ステップＳ１００で車速ＶBに応じて決定された減衰力ＰFが“２段目”であって、ステップＳ０６で決定された減衰力ＰFTRnが“３段目”である場合には、ＰFTRn＞ＰFであるので、ＰFを減衰力として採用すると前輪に対して後輪がアンダステアという関係が成立しない場合がある。従って、ステップＳ１０８でＰR＞ＰRTRnのときにのみ、即ち、アンダステアの関係が確保される場合に限り、ステップＳ１１０で後輪減衰力として車速ＶBに応じて決定したＰFを採用するのである。
【００３５】ステップＳ０２で「大振幅入力制御」中（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ１２０で、減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」中は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗り上げたときの大きな加速度の上下運動に対処することができるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高める必要があるからである。ステップＳ１２２では、この前輪の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続するようにする。これは、後述するように、「大振幅入力制御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特性を所定時間ハード側に変更しているからである。
【００３６】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行しているとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）は、ステップＳ１０６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるのは、後述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）においては、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更しているからである。
〈第３実施例〉この第３実施例は、前輪と後輪にＳＤダンパを用い、そして上下方向Ｇの検出を、前輪側に設けられた１つのＧセンサ６と、後輪側に設けられた１つのＧセンサ７により行うものである。図２２に示すように、前輪側にも後輪側にも夫々１つだけのセンサを用いたのでは、車体のロール運動の検出は困難になる。しかしながら、ロール（操舵）制御はそもそも旋回時に最も必要になるのであって、しかも旋回時には例えば前輪特性をハードにするなどすれば、必要にして十分な操安特性を得ることができる。そして、従来では、３つ以上（左右方向に１対のセンサ、前若しくは後に１つのセンサ）のセンサが必要であったが、第３実施例では、２つのセンサで十分であるので、コスト低下に役立つのである。
【００３７】図２３はこの第３実施例の制御システムの全体構成を示す。ロール（操舵）制御は、舵角信号θHと車速信号ＶBとに基づいて行ない、車体姿勢のバウンス，ピッチ成分については、車速信号ＶB，前後のＧセンサからの加速度信号に基づいて行なう。
バウンス，ピッチ制御（第３実施例）図２４は、第３実施例において、全ての車輪のＳＤダンパについて行なわれるバウンス，ピッチ制御部分についての制御フローチャートを示す。図２５は、同じく全輪のＳＤダンパについて行なわれるロール制御の制御手順を示すフローチャートである。
【００３８】図２４において、ステップＳ１３２からステップＳ１６０までは、図９のステップＳ２〜ステップＳ３０と実質的に同じであり、異なるのは、第３実施例では、ステップＳ１３２において前部Ｇセンサからの信号ＧFと後部Ｇセンサ７からの信号ＧRを入力し、ステップＳ１３４では車体前部の上下運動速度ＶFと車体後部の上下運動速度ＶRとを入力する点で異なっている。また、図２４のフローチャートと大きく異なる点は、ステップＳ１３０において、フラグＦが１のときはステップＳ１３２〜ステップＳ１６０のバウンス／ピッチ制御を実行しないということである。このフラグＦが１に等しい場合については図２５のロール制御によって明らかになる。
ロール制御図２５は、前後輪の各輪のＳＤダンパに対して行なわれるロール制御（操舵制御）の制御手順を示すフローチャートである。ステップＳ１７０において、車体が旋回中（｜θH｜≧θH0）か直進中（｜θH｜＜θH0）かを調べる。直進中であれば（ステップＳ１７０でＮＯ）、ステップＳ１９２で舵角の時間変化θ'H（＝dθ/dt）を調べる。ステップＳ１７０で旋回中（ＹＥＳ）と判断されるか、又はステップＳ１９２で舵角が変化している（ＮＯ）と判断されれば、ステップＳ１７２に進んで、これからロール制御を行なうことを示すためにフラグＦを１にする。旋回中でもなく、舵角が変化しているわけでもない場合は、ステップＳ１９４でフラグを０にリセットする。従って、フラグＦが０の場合は、各輪に対しては、図２４のバウンス／ピッチ制御（図２４）が行なわれて、図２５のロール制御は行なわれないことになる。この理由は、前述したように、ロール（操舵）制御はそもそも旋回時に最も必要になるのであって、しかも旋回時には例えば前輪特性をハードにするなどすれば、必要にして十分な操安特性を得ることができるからである。
【００３９】旋回開始若しくは旋回中と判断された場合について説明する。かかる場合は、ステップＳ１７２→ステップＳ１７４と進んで、ステップＳ１７４において、前輪についての目標減衰力ＰFを車速ＶB，舵角θHに基づいて決定する。目標減衰力ＰFは例えば、図２６に示したような特性に従って車速ＶB，舵角θHに基づいて決定される。即ち、同図の特性は、舵角θHが高いほどまた車速ＶBが高いほど減衰力が大きくなる（ダンパ特性をハードにする）というものである。また、ステップＳ１７８では係数Ａを舵角速度θ'Hに基づいて決定する。係数Ａは例えば図２７のような、舵角速度θ'Hが大きい程大きくなるという特性を有する。ステップＳ１７８では、目標減衰力ＰFAn（ｎは右又は左を表す）を演算する。
【００４０】ＰFAn＝ＰF・Ａ …………（９）
かくして、ステップＳ１７４〜ステップＳ１７８では、前輪の目標減衰力ＰFAnは、車速が高いほど、舵角が大きいほど、舵角速度が大きいほど、大きな値となるように決定される。ステップＳ１８０では、後輪のための係数Ｋを決定する。この係数Ｋは例えば、図２８に示すように、１よりも小さな係数で、車速ＶBが大きくなればなる程小さくなる特徴を有する。
【００４１】ステップＳ１８２では、前輪に対する目標減衰力ＰFAnと後輪の実際の現在の減衰力ＰRnとを比較する。前輪目標減衰力ＰFAnが後輪の現在の減衰力ＰRnよりも大きい場合、即ち、ＰFAn≦ＰRnの場合は、ステップＳ１８４に進んで、目標減衰力ＰFAnを前輪の最終目標減衰力ＰFTRnとするために、ＰFTRn＝ＰFAn …………（１０）
とし、ステップＳ１８６では、後輪が前輪に対してアンダステア傾向となるように、ステップＳ１８０で求めた係数Ｋを用いて、ＰRTRn＝ＰFAn・Ｋ …………（１１）
とする。即ち、図２８に示すように、係数Ｋは１よりも小さな数なので、（１１）式によれば、後輪は常に前輪の減衰力よりも小さくなるように設定されるからである。
【００４２】一方。ステップＳ１８２で、現在の後輪の減衰力ＰRnが前輪の目標減衰力ＰFAnよりも小さい場合には、後輪がオーバステアになる可能性があるので、ステップＳ１８８において、ＰFTRn＝Ｐ+- ……（１２）
とする。この（１２）式の意味するところは、前輪の減衰力ＰFTRnを、旋回外側の前輪については縮み方向についてハード特性になるように、旋回内側の前輪については伸び方向でハード特性になるように設定するというものである。また、ステップＳ１９０では、後輪の特性がアンダステア傾向が確保されるように、現在の減衰力よりも低い減衰力となるように、ＰRTRn＝ＰRn・Ｋ …（１３）
とする。
第３実施例の効果かくして、第３実施例によれば、
〈大振幅入力制御とＧスルー制御〉以上、３つの実施例（図８，図１７，図２３）を説明した。次に、これらの実施例のサスペンション装置に共通して適用されているところの大振幅入力制御とＧスルー制御について説明する。
大振幅入力制御大振幅入力制御は、例えば、車体が障害物に乗り上げたときなどに安全性を確保するために、上下加速度信号Ｇが大振幅で入力されたことを検出し減衰力を高めるようにする制御である。
【００４３】図２９はこの大振幅入力制御の制御手順を示す。この大振幅入力制御（図２９）と、例えば第１実施例におけるＳＨ制御との制御の調停は、前述のフラグＦによって行なわれる。即ち、大振幅入力制御が行なわれるときは、ステップＳ２１０，ステップＳ２２２においてフラグＦが２にセットされる。一方、第１実施例の後輪制御（図１３）においては、フラグＦ＝２が検出されるとステップＳ６０以下が実行される。
【００４４】まず、図２９のフローチャートを参照しながら、Ｇセンサ出力が大振幅入力であった場合にどのような制御を実行するかを説明する。ステップＳ２００では、Ｇセンサからの信号を積分して、上下方向における車体速度ＶGを得る。ステップＳ２０２では、旋回中であるか否かを判断するために舵角θHと閾値θH0とを比較する。旋回中と判定された場合と直進中と判定された場合とでは制御は異なる。また、後述するように、車体速度ＶGの大きさによっても制御は異なる。
【００４５】図３２は、大振幅入力制御の制御の態様を表としてまとめたものである。同図において、制御間隔とは、例えば第１実施例の図１３の制御手順が実行される時間間隔を言う。この時間間隔が短くなれば、制御は早く行なわれ、その結果、入力に対して敏感に対応するようになる。図２９の制御手順では、制御間隔が「ゆっくり」とは、制御間隔ｔxを、ｔ0＞ｔ1＞ｔ2とした場合に、ｔx＝ｔ0に設定し、「早く」とは、ｔx＝ｔ2に設定し、「通常」とは、ｔx＝ｔ1に設定するものとする。また、図３２において、上限値ＰLMTを「拡大」するとは図１２の特性をさらに1.2倍に広げることを言う。
【００４６】直進中の場合（｜θH｜＜θH0）には、ステップＳ２１９に進んで、大振幅入力があったか否かの判断のための閾値ＧAを決定する。この閾値ＧAは例えば図３０のような特性に従って車速ＶBに基づいて決定される。図３０の閾値ＧAの特性は、車速ＶBが大きくなればなるほど大きくなるような閾値である。上下方向の車体速度ＶGがＧAよりも小さい場合、即ち、｜ＶG｜＜ＧAの場合は、ステップＳ２３０に進んで、フラグＦを０にして、ステップＳ２３２において制御サイクル時間ｔxを通常間隔（ｔ1）に設定し、またＰLMTは変更しないので、「通常」の値（図１２）が設定される。
【００４７】ステップＳ２２０において車体速度ＶGが閾値ＧAよりも大きいと判断されたときには、ステップＳ２２２でフラグＦを２に設定する。そして、ステップＳ２２４で制御間隔を「早く」（ｔx＝ｔ2）に設定し、ステップＳ２２６で上限値ＰLMTを1.2倍に広げる。一方、直進中に大振幅の入力があったときは、図１３（第１実施例の後輪制御）の制御手順のステップＳ４２において直進中と判断されてステップＳ５２に進み、フラグＦの値が調べられる。前述したように、図２９のステップＳ２２２によりフラグＦは２に設定されているから、ステップＳ５２ではＹＥＳと判断されてステップＳ６０に進むこととなる。ステップＳ６０では、後輪ダンパの減衰力目標値ＰRTRnを現在の値よりもハード傾向にするために、ＰRTRn＝ＰRn＋１ ……（１４）
とする。ステップＳ６２では、このような後輪の減衰力制御を所定時間継続する。継続する理由はこのような大振幅入力状態が前記所定時間継続すると考えられるからである。
【００４８】このようにして、直進中に大振幅の入力があったときは、後輪のためのダンパ力制御（図１３）と「大振幅入力制御」（図２９）とが協調して動作して対処する。即ち、直進中に大振幅の入力があったときは、後輪については減衰力を高めるとともに（ステップＳ６０）、前輪の制御（図９）と後輪の制御（図１３）の制御間隔を短め（時間間隔ｔ2）にすることにより衝撃入力に対して反応を鋭くするようにしている。また、反応を早めることにより減衰力を大きくせざるを得ない場合がある。そのような場合に対しては、上限値ＰLMTを大きくする（ステップＳ２２６）ことにより、衝撃入力に対する応答としての減衰力強化により減衰力が大きくなってもそれがクリップされないようにしている。
【００４９】旋回時（ステップＳ２０２で｜θH｜≧θH0）と判断されたときは、ステップＳ２０８において所定の閾値ＧBと車体の上下方向速度ＶGと比較することにより、衝撃の大きさを測る。この閾値ＧBは、ステップＳ２０６において、ハンドル舵角θHと舵角速度θ'Hとに基づいて例えば図３１のような特性に従って決定される。この特性は、ハンドル舵角θHが大きいほど、また舵角速度θ'Hが大きいほど、ＧBの値が大きくなるというものである。
【００５０】車体に加わった衝撃入力が｜ＶG｜≧ＧBであるように大きいときは、ステップＳ２１０でフラグＦを２にセットし、制御間隔をステップＳ２１２において長くし、即ち、衝撃入力に対するダンパ制御の反応を鈍くする。そして、ステップＳ２１４，ステップＳ２１６においては、目標の減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において、３段以上の差が発生しないようにする。前輪−後輪間で３段以上の差が発生しようとしているときは、｜Ｐf−Ｐr｜≧３ ……（１５）
であり、右輪−左輪間において３段以上の差が発生しようとしているときは、｜ＰL−ＰR｜≧３ ……（１６）
である筈である。但し、Ｐfは前輪の最終目標減衰力ＰFTRnであり、Ｐrは後輪の目標減衰力RTRnである。かかる場合には、ステップＳ２１８に進んで信号INHIBITを出力する。信号INHIBITは、例えば図２４のステップＳ１５８において、前輪、後輪の各ダンパに対する減衰力信号を実際に出力するか否かを制御する信号である。この信号INHIBITが発生すると減衰力の変更は停止されるので、発生する減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において３段以上の差となることはない。
【００５１】他方、旋回中であっても、衝撃力が小さいとき（ステップＳ２０８でＮＯ）は、ステップＳ２４２で通常の制御間隔（ｔ1）とする。以上説明したように、本システムの「大振幅入力制御」によれば、
Ｇスルー制御Ｇスルー制御は、悪路走行中等において、上下加速度信号Ｇに含まれる変動成分がそのまま乗り心地に反映されないように、ダンパ特性をソフトに変更するものである。
【００５２】このＧスルー制御の詳細は図３３に示される。図３３のステップＳ２５０において、フラグＦの値を調べるフラグＦの値が２のときはこのＧスルー制御を行なわずにメインルーチンにリターンする。Ｆ＝２のときにステップＳ２５２以下に進む。即ち、前述の大振幅入力制御はダンパをハードにする制御であるし、このＧスルー制御はダンパをソフトに変更する制御であるので、この２つの制御が干渉しないように、フラグＦの値によって互いに排他制御となるようにしているのである。また、ステップＳ２５０の存在によって、大振幅入力制御の方がＧスルー制御に比して優先順位が高い。これは、本実施例では乗り心地よりも安全性を優先したためである。
【００５３】大振幅入力制御が行なわれていない場合を説明する。この場合は、ステップＳ２５２以下に進み、ステップＳ２５２〜ステップＳ２５６において閾値補正係数Ｇ0，Ｇ1，Ｇ2を演算し、ステップＳ２５８で最終閾値ＧTRを、ＧTR＝Ｇ0・Ｇ1・Ｇ2 ……（１７）
を演算する。ステップＳ２６０では、この閾値と上下方向加速度Ｇとを比較し、大きな加速度入力があったかを判断する。Ｇ0は車速ＶBに基づいて例えば図３４のごとき特性に従って決定され、Ｇ1は舵角θHに基づいて例えば図３５のごとき特性に従って決定され、Ｇ2は舵角速度θ'Hに基づいて例えば図３６のごとき特性に従って決定される。
【００５４】ここで、ステップＳ２５８の加速度Ｇとは、第１実施例，第２実施例では、３つの加速度センサからの出力信号の平均値でも、あるいはそれらの最大値を示すものをＧとするようにしてもよい。大きな加速度の入力があったときはステップＳ２６２に進んで、「Ｇスルー制御」が実行されることを示すためにフラグＦを３にする。ステップＳ２６４ではスラローム走行を行なっているかを判定する。この判定は、例えば、ハンドル舵角θHの単位時間当たりの変化量に基づいて判断することができる。スラローム走行を行なっていると判断された場合には、ステップＳ２７８において上限値ＰLMTを通常時の1.2倍に拡張する。スラローム走行を行なっている場合には、ハード方向への減衰力の大きな変更を可能にして車体の安定性を保つためである。スラローム走行を行なっていない場合には、図１３のステップＳ５６において、ＰRTRnを１段減衰（ソフトに）している。ダンパ力がハード方向に大きく変更されることを禁止することにより、乗り心地を確保するためである。また、スラローム走行を行なっていないと判断された（ステップＳ２６４）場合には、ステップＳ２６６において上限値ＰLMTを通常時の0.8倍に縮小する。
【００５５】ステップＳ２６４でスラローム走行を行なっていないと判断された場合には、横方向加速度Ｇの値によって制御間隔ｔxを変えている。即ち、横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも大きい（｜横Ｇ｜≧横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２７０において短い制御間隔（ｔ0）を設定し、横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも小さい（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２８２において長めの制御間隔（ｔ1）を設定する。但し、ｔ1＞ｔ2である。ステップＳ２７２〜ステップＳ２７６における制御は、前述の「大振幅入力制御」におけるステップＳ２１４〜ステップＳ２１８と同じで、即ち、目標の減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において、３段以上の差が発生しないようにする。
【００５６】他方、ステップＳ２６８で横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも小さい（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたような場合には、ステップＳ２８２において通常の制御間隔（ｔ1）を設定する。かくして、この「Ｇスルー制御」によれば、
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のサスペンション装置によれば、コストの低廉価とサスペンション特性制御の両立を高い次元で確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のサスペンション制御装置に入力される信号と制御手段との関係を概念的に示す図。
【図２】実施例のサスペンション装置に使用されるＳＤダンパの特性を示す図。
【図３】実施例のサスペンション装置に使用されるＡＤダンパの特性を示す図。。
【図４】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の優先順位を示すテーブル図。
【図５】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の適用領域を示すマップ図。
【図６】実施例のサスペンション制御システムに適用されている各種制御間の関係を示すブロック図。
【図７】第１実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図８】第１実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図９】第１実施例にかかる前輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１０】閾値ＶG0の車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１１】係数Ｋ1の車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１２】減衰力の上限値ＰLMTの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図１３】第１実施例にかかる後輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１４】第１実施例における、車速ＶBから規定される後輪の目標減衰力ＰRの特性を示すグラフ図。
【図１５】第１実施例における、前輪減衰力ＰOFから規定される後輪の目標減衰力ＰRTRの特性を示すグラフ図。
【図１６】第２実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図１７】第２実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図１８】第２実施例にかかる後輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図１９】第２実施例にかかる前輪の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２０】第２実施例における、車速ＶBから規定される前輪の目標減衰力ＰFの特性を示すグラフ図。
【図２１】第２実施例における、後輪減衰力ＰORから規定される前輪の目標減衰力ＰFTRの特性を示すグラフ図。
【図２２】第３実施例にかかるサスペンション装置における、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。
【図２３】第３実施例にかかるサスペンション装置における、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示す図。
【図２４】第３実施例にかかるバウンス，ピッチ制御の際の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２５】第３実施例にかかるロール制御の際の減衰力制御のためのフローチャート。
【図２６】第３実施例における、前輪目標減衰力ＰFの舵角θHに対する特性を示すグラフ図。
【図２７】第３実施例における、係数Ａの舵角変化θ'Hに対する特性を示すグラフ図。
【図２８】第３実施例における、係数Ｋの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図２９】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装置に用いられる、大振幅入力制御のフローチャート。
【図３０】大振幅入力制御において用いられる係数ＧAの車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。
【図３１】大振幅入力制御において用いられる係数ＧBの舵角θHに対する特性を示すグラフ図。
【図３２】大振幅入力制御の動作を概略的に説明する図。
【図３３】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装置に用いられる、Ｇスルー制御のフローチャート。
【図３４】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ0の特性を示すグラフ図。
【図３５】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ1の特性を示すグラフ図。
【図３６】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ2の特性を示すグラフ図。
【符号の説明】
１FL，１FR…高速モータ、１RL，１RR…低速モータ、１'FL，１'FR…低速モータ、１'RL，１'RR…高速モータ、２L，２R，２'L，２'R…上下Ｇセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車体姿勢信号と車速信号とを検出する手段と、車両の前輪若しくは後輪のいずれか一方の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータと、前記車両の前輪若しくは後輪の他方の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータと、前記高速型アクチュエータを前記車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、前記低速型アクチュエータを車速信号をフィードフォワードして制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパ上に上下方向加速度センサを設け、前記制御手段は、このセンサの出力信号を前記車体姿勢信号として入力して前記高速型アクチュエータをフィードバック制御することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項３】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記高速型アクチュエータは複数位置の減衰段を有し、前記制御手段は、前記一方の可変ダンパの高速型アクチュエータの減衰段位置を表す信号を前記他方の可変ダンパの低速型アクチュエータのフィードフォワード制御のために用いることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項４】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパのフィードバック制御はスカイフックモデルに基づいた制御であることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項５】 請求項２の車両用サスペンション装置において、検出された上下方向加速度の大きさに応じて、前記他方の可変ダンパに対する前記フィードフォワード制御を補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項６】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記他方の可変ダンパのためのフィードフォワード制御は、車速が大きくなるほど、または制動力が大きくなるほど、または舵角が大きくなるほど、減衰特性をハードに補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項７】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパの減衰率の左右比率に応じて前記他方の可変ダンパの減衰率を補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項１】 減衰力をアクチュエータにより変更することのできる可変ダンパを備えた車両用サスペンション装置において、車体姿勢信号と車速信号とを検出する手段と、車両の前輪若しくは後輪のいずれか一方の可変ダンパを駆動するための高速型アクチュエータと、前記車両の前輪若しくは後輪の他方の可変ダンパを駆動するための低速型アクチュエータと、前記高速型アクチュエータを前記車体姿勢信号をフィードバックして制御する一方で、前記低速型アクチュエータを車速信号をフィードフォワードして制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパ上に上下方向加速度センサを設け、前記制御手段は、このセンサの出力信号を前記車体姿勢信号として入力して前記高速型アクチュエータをフィードバック制御することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項３】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記高速型アクチュエータは複数位置の減衰段を有し、前記制御手段は、前記一方の可変ダンパの高速型アクチュエータの減衰段位置を表す信号を前記他方の可変ダンパの低速型アクチュエータのフィードフォワード制御のために用いることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項４】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパのフィードバック制御はスカイフックモデルに基づいた制御であることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項５】 請求項２の車両用サスペンション装置において、検出された上下方向加速度の大きさに応じて、前記他方の可変ダンパに対する前記フィードフォワード制御を補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項６】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記他方の可変ダンパのためのフィードフォワード制御は、車速が大きくなるほど、または制動力が大きくなるほど、または舵角が大きくなるほど、減衰特性をハードに補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項７】 請求項１の車両用サスペンション装置において、前記一方の可変ダンパの減衰率の左右比率に応じて前記他方の可変ダンパの減衰率を補正することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【図２】
【図３】
【図７】
【図１０】
【図１】
【図４】
【図５】
【図１１】
【図１６】
【図６】
【図８】
【図１２】
【図１４】
【図１５】
【図９】
【図１８】
【図２０】
【図２１】
【図１３】
【図３０】
【図３４】
【図１７】
【図２２】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図１９】
【図２３】
【図３１】
【図３５】
【図２４】
【図２５】
【図３２】
【図３６】
【図２９】
【図３３】
【図３】
【図７】
【図１０】
【図１】
【図４】
【図５】
【図１１】
【図１６】
【図６】
【図８】
【図１２】
【図１４】
【図１５】
【図９】
【図１８】
【図２０】
【図２１】
【図１３】
【図３０】
【図３４】
【図１７】
【図２２】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図１９】
【図２３】
【図３１】
【図３５】
【図２４】
【図２５】
【図３２】
【図３６】
【図２９】
【図３３】
【公開番号】特開平７−３２８３８
【公開日】平成７年（１９９５）２月３日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平５−１７６７３９
【出願日】平成５年（１９９３）７月１６日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【公開日】平成７年（１９９５）２月３日
【国際特許分類】
【出願日】平成５年（１９９３）７月１６日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
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